Итальянские каприччио Bizzarrini 5300GT :: Автомобильный Журнал «МОТОР»

НОВОСТИ, СОБЫТИЯ, СТАТЬИ АНОНС СВЕЖЕГО НОМЕРА НОВЫЙ НОМЕР ОНЛАЙН motor AutoNews motor Show motor Concept motor Zoom motor Classic motor Test motor Tuning motor Cycles motor Games motor Tech motor Travel motor Report motor People motor Collection motor Sport АРХИВ НОМЕРОВ КРУГОВЫЕ ПАНОРАМЫ АВТО СТЕРЕОФОТОГРАФИИ АВТО ФОТОГАЛЕРЕЯ АВТОМОБИЛЕЙ ФОТОГАЛЕРЕЯ МОТОЦИКЛОВ

просмотров:

МОТОР - март 2010 года. В продаже с 5 марта!

Апрельский номер журнала МОТОР уже в продаже!

← К оглавлению (Январь 1998 года)

Bizzarrini Europa GT. 1967 год.
В переводе на русский итальянское слово «каприччио» означает каприз, причуду. Каприз, игра воображения художника – повод и причина рождения выдающихся произведений искусства. В том числе и автомобилей. Некоторых. Не тех самодвижущихся повозок, что в сотнях тысяч экземпляров сходят с заводских конвейеров, хотя среди них есть немало конструкций, вписанных золотыми буквами в историю автомобилестроения. Речь не о них, а об Автомобилях. Это штучный товар, выпущенный в лучшем случае небольшими сериями. Появление их часто продиктовано не потребностями и без того насыщенного рынка, а стремлением их создателей к удовлетворению своих творческих амбиций. Другими словами, создание подобных шедевров – каприз их авторов.
Каприз первый. Bizzarrini 5300GT
Дело было в начале шестидесятых годов. Перед взорами посетителей очередного Туринского автосалона предстало необычное зрелище. На стенде фирмы ISO, уже получившей некоторую известность благодаря появившемуся в 1962 г. изысканному купе Rivolta, красовался необыкновенно привлекательный двухместный спортивный автомобиль. На алюминиевом кузове машины, кроме эмблемы ISO, было еще и название модели – Grifo A3C. Буква C обозначала Competizione, или «спортивный». Необычность же картины заключалась в том, что кузов... не был покрашен – сборку сказочно красивой берлинетты закончили буквально в ночь перед открытием шоу! Этот прототип стал результатом напряженной работы, начатой Джотто Биззаррини (Giotto Bizzarrini) в 1961 г.

Биззаррини, удачно сочетавший качества талантливого инженера и прекрасного дизайнера, в начале своей карьеры несколько лет проработал на заводе Ferrari, где кульминационным аккордом его деятельности стало участие в создании дорожно-гоночного суперавтомобиля 250 GTO. В конце 1961 г., в результате своеобразного «восстания» части административно-технического персонала, из фирмы уходят несколько ведущих инженеров. Кроме Биззаррини, «хлопнули дверью» гоночный менеджер Романо Тавони и инженер Карло Кити. Но время, проведенное в Маранелло, заразило всех троих неизлечимой болезнью – страстью к автогонкам. Тавони и Кити занялись разработкой автомобилей ATS. Несмотря на удачную конструкцию, явно выдержанную в характерном стиле Ferrari, эти двухместные купе выпускались лишь четыре года. Кити в конце концов осел в Alfa Romeo, где он в течение долгих лет мог удовлетворять свои спортивные амбиции. Карьера же Биззаррини была более разнообразной. Отложив на время большой спорт и ATS, Джотто основал в Ливорно фирму Autostar. Она занималась проектированием автомобилей и двигателей по заказам других компаний. В числе первых клиентов Autostar – Lamborghini, для которой разрабатывался двигатель V12, и ISO (модель Rivolta). Последняя поручила Биззаррини усовершенствовать свой автомобиль класса Gran Turismo с тем, чтобы машина могла конкурировать с ведущими британскими и немецкими марками. Но, хотя вслух об этом и не говорилось, в качестве главного конкурента рассматривался, конечно же, Ferrari 2+2. В целях экономии времени и средств в основу проекта нового автомобиля был заложен принцип, уже успешно применявшийся английскими и французскими конструкторами, но еще только-только пробивавший себе дорогу в Италии: комбинация недорогого и мощного американского двигателя V8 с испытанной и надежной европейской конструкцией шасси.

Grifo A3C. 1963 год.
Биззаррини взялся за работу с энтузиазмом. Под мотор Chevrolet Corvette объемом 5,3 л он спроектировал шасси в виде платформы, приваренной к каркасу кузова так, чтобы сформировать необычно жесткий полумонокок с увеличенным сопротивлением скручивающим нагрузкам. Выполнение кузова было доверено ателье Bertone, где в те годы всходила звезда молодого талантливого дизайнера Джорджетто Джуджаро. В 1962 г., ровно через год после начала работы, новый GT, известный как ISO Rivolta 300 или 340 (в зависимости от мощности установленного двигателя), был закончен.

Работа завершена, можно расслабиться. Однако Биззаррини чувствовал себя в некоторой степени ущемленным, так как, по его мнению, он не получил достаточного признания за блестяще выполненный заказ. И вот в качестве своего рода компенсации ему была разрешена разработка спортивного варианта GT. Биззаррини ухитрился убедить шефа ISO Ренцо Риволта в необходимости создания гоночной версии для роста престижа марки. «Лучшая реклама – это гонки, – повторял он, – посмотрите на Феррари: каждый понедельник это имя на страницах газет всего мира». Риволта вроде бы аргумент принял. Однако в решающий момент он решил подстраховаться и придумал сложную комбинацию, смысл которой заключался в снижении до минимума убытков компании в случае неудачи, а в случае успеха новой машины – в получении максимальной прибыли. Статьями договора, составленного с иезуитской хитростью, утверждался необычный тип взаимоотношений между Биззаррини и компанией ISO: Джотто назначался ответственным за разработку прототипов, узлы для которых поставлялись со складов компании бесплатно.

Но этим сложное соглашение не ограничивалось. От Биззаррини требовалось передать новое шасси Bertone, чтобы там его «одели» в двухместный кузов – купе, после чего готовую модель планировалось включить в гамму ISO под названием Grifo A3 Lusso, причем Риволта должен был выплачивать Биззаррини по 3% от каждого проданного экземпляра, таким образом финансируя «гоночный отдел».

Название Grifo заключало в себе скрытый смысл. Намек на мифического грифона – крылатое существо с орлиной головой и телом льва. По легенде грифоны были непримиримыми врагами лошадей. А ведь всем известно, что именно лошадь изображена на эмблеме Ferrari...

Вот так и появился на свет прототип, шокировавший своим некрашеным кузовом пришедшую на автосалон публику. Выколотка кузовных панелей была выполнена мастерами известной кузовной фирмы Пьеро Дрого – Sports Cars. Чертежи, по которым работали кузовщики, разрабатывались на основе эскизов самого Биззаррини. Масштабная модель кузова продувалась в аэродинамической трубе Пизанского университета. Коэффициент лобового сопротивления был доведен до 0,30.

Bizzarrini Strada. 1965 год.
Необыкновенная красота кузова – безусловно главная черта Bizzarrini 5300 GT Strada (так стал называться впоследствии этот автомобиль). Кузов низкий – верхняя точка машины всего в 1110 мм от поверхности дороги. Изысканность изящных линий слегка припухлых крыльев подчеркивают большие литые колеса из алюминиевого сплава с центральной гайкой. Некоторую агрессивность пластичному в целом облику машины придают многочисленные вентиляционные отверстия. Стремительность автомобиля подчеркнута вынесенными максимально вперед и закрытыми прозрачными обтекателями фарами, а также скромными (по сравнению с общей длиной) размерами верхней части кузова. Однако не стоит забывать и про двигатель, немало способствовавший достижению ультравысоких характеристик 5300 Strada.

Даже в стандартном исполнении силовой агрегат от General Motors объемом 5358 см куб. развивал 365 л.с. при 7500 об./мин., но этого Биззаррини показалось недостаточно. В форсированной версии с карбюратором Weber вместо обычного Holley мощность мотора достигала 405 л.с. Выполненная Биззаррини форсировка для гоночной версии машины включала снижение первоначальной степени сжатия 10,5:1 до величины, обеспечивавшей мягкость работы на бензине худшего по сравнению с американским качества, применение специальных впускных и выпускных коллекторов и ряда деталей повышенной прочности.

Передняя подвеска была независимая рычажно-пружинная, с гидравлическими амортизаторами, задняя выполнена по схеме Де Дион с цилиндрическими пружинами и продольными штангами. Тормоза дисковые, с сервоусилителями.

В начале 1964 г. была зарегистрирована новая фирма Societa Prototipi Bizzarrini, на которой и стали выпускаться 5300 Strada. Срок действия кабального договора c ISO истек, и поэтому теперь они назывались Bizzarrini. Номера шасси начинались с буквы В – с В0201 по В0224. Название же модели Grifo сохранилось, и автомобили идентифицировались по объему двигателя – 5300, типу – GT и назначению – Strada, Corsa или America. Было выпущено не более десятка экземпляров спортивной версии. Некоторые из них, специально подготовленные для гонок, отличались меньшими размерами заднего окна и наличием нескольких дополнительных вентиляционных вырезов в задних стойках крыши. Кроме уже упомянутых вариантов двигателя, некоторые гоночные версии снабжались независимой задней подвеской вместо обычной оси Де Дион.

Серийное, так сказать, производство продолжалось до 1969 г., когда начавшийся период экономических трудностей тяжко ударил по сектору дорогих автомобилей.

Всего было выпущено 42 экземпляра 5300 GT купе – 5 в 1966 г., 12 в 1967 г., 17 в 1968 г. и 8 в 1969 г.

Сейчас эта уникальная машина практически забыта. Достаточно отметить, что далеко не во всех солидных зарубежных изданиях, посвященных автомобильной истории, можно найти хотя бы краткое упоминание о ней.

Рисунки ВИКТОРА ПАДЕРИНА.

← К оглавлению (Январь 1998 года)

версия для печати
просмотров: 8440