CitroenC5

Немцам привет!

Новый Citroen C5 собирается конкурировать с немецкими премиум-брендами

Вы когда-нибудь ездили на "Ситроене" с гидравлической подвеской? А знаете, что такое "зеленка"? Знаете, можно ли перезаправлять сферы и чем второй "гидрактив" отличается от третьего? Нет! Ну и отлично. Citroen изменил традициям и сделал машину, которая должна понравиться даже вам. Это новый С5, европейская презентация которого недавно прошла в Лиссабоне.

Позволю себе небольшое отступление и расскажу, каким же традициям изменил Citroen. С 1955 года, когда широкой публике был представлен автомобиль Фантомаса - легендарный DS - все без исключения большие "Ситроены" (CX, XM, Xantia, C5) выпускались с гидравлической подвеской. Никаких пружин, никаких амортизаторов! Только сферы и "зеленка" (сферы - это упругие элементы гидравлических систем, а "зеленка" или LHM - их рабочая жидкость).

50 лет назад гидравлика позволила "Ситроену" совместить несовместимое - хорошую управляемость и потрясающую плавность хода. "Потрясающая" - это не преувеличение. Ведь в свое время лицензию на такую подвеску купили Rolls-Royce и Mercedes-Benz. Немцы, правда, потом сделали ставку на пневматику, но скорее всего потому что она дешевле.

Все эти годы Citroen не боялся делать ни на что не похожие машины, а европейцы не боялись их покупать. Никого не смущало, что тормоза у гидравлических "Ситров" работают только при включеном двигателе, что "ручник" действует не на задние, а на передние колеса, что при долгой стоянке машина ложится на "брюхо"...

Человека не знакомого с творчеством французских конструкторов некоторые модификации "Ситроенов" могли буквально свести с ума. К примеру, у CX, появившегося в 70-х годах, руль самостоятельно возвращался в нулевое положение даже на стоянке, а Xantia Activa - с виду обычный семейный хэтчбек начала 90-х - держалась в поворотах не хуже Ferrari или Porsche...

И вот, в 2008 году дебютирует очередной большой Citroen - С5 второго поколения. Фанаты гидравлики кричат, что их предали: С5 продается с обычной пружинной подвеской от Peugeot 407, а гидравлика последнего поколения Hydractive III+ устанавливается лишь на топовые версии или за доплату. Тормоза и гидроусилитель стали обычными - как на Peugeot, "ручник" "переселился" на задние колеса.

Ситроеновцы уверяют, что никого не предали и традициям не изменили - ведь гидравлика-то осталась. Пружинная подвеска - это всего лишь способ серьезно расширить круг покупателей. Впрочем, расширять его они собрались много какими способами.

Сегмент рынка, в котором выступает новый С5, становится все меньше и меньше, и продажи его предшественника падали с каждым годом. В Европе сейчас никому не нужны обычные большие седаны или хэтчбеки. Их бывшие владельцы массово пересаживаются на минивэны, кроссоверы и прочие нишевые машины. Тот же Nissan перестал выпускать "Примеру" и сделал ставку на "Кашкай".

А вот "Ситроен" решил не только остаться в сегменте D, но и значительно укрепить там свои позиции. Для этого, по словам французов, не требуется чего-то сверъестественного. Нужно просто сделать хорошую машину. Точнее - очень хорошую. А покупателями такого автомобиля станут те, кто любит машины как таковые и неплохо в них разбирается.

Что же хорошего в новом Citroen C5? Французы говорят, что все. К примеру, дизайн. Раньше С5 был хэтчбеком, а теперь стал седаном. Причем большим седаном (длиннее Volkswagen Passat и Toyota Camry). Трехобъемный кузов такого размера - это отличный "холст" для художника: внешность машины будет и самобытной, и гармоничной одновременно. Салон... огромная база (2815 миллиметров) позволила сделать его очень просторным и удобным. Но удобство - это далеко не все, что хотели французы. "Ситроен" решил податься в премиум-сегмент, где новый С5 будет соперничать с Audi, Mercedes-Benz или BMW. По дизайну и эргономике французы не уступали немцам никогда, а вот с материалами были проблемы.

Поставщиков материалов и комплектующих для нового С5 выбирали очень тщательно. Из списка претендентов оставили лишь 40 компаний, которые смогли обеспечить очень-очень высокое качество. В итоге фирменная ситроеновская неподвижная ступица руля получила "дорогие" силиконовые клавиши, появился алюминий с необычной фактурой, "премиальный" пластик, сиденья с раздельной регулировкой наклона верхней и нижней части спинки и массажем... Навигационная система с жестким диском, система предупреждения о пересечении линий разметки, голосовое управление, поиск места для парковки, адаптивные фары в стандартной комплектации... Все это должно создавать впечатление автомобиля "класса Hi-End".

Citroen особенно тщательно отнесся к звукоизоляции салона. Существует три типа шумов - аэродинамические, внешние и дорожные. Самое сложное - бороться с аэродинамическими. Сколько не хитри с формой автомобиля, наклоном ветрового или заднего стекла - остаются зазоры между дверьми, зеркала и "дворники", где возникают завихрения потоков и, как следствие, шумы. Ситроеновцы гордятся в первую очередь тем, как им удалось сделать маленькие и равномерные зазоры и расположить уплотнители дверей. Заодно отмечают, что серьезно поработали над формой и герметичностью днища, убрали шумы подвески с помощью гидроопор, а также поставили многослойное лобовое и боковые стекла. Говорят, что в итоге новый С5 получился чуть ли не самым тихим в классе.

Наконец немалая часть С5, как ожидается, будет уходить в руки корпоративных клиентов. Что нужно им? В первую очередь высокое качество, надежность, разумная стоимость обслуживания и небольшая потеря цены при перепродаже. Французы говорят, что обо всем этом позаботились. Надежность они гарантируют, проехав на С5 более пяти миллионов километров по дорогам всех типов во всех климатических условиях, а по поводу остаточной стоимости они провели серьезное маркетинговое исследование. Обещают, что на вторичном рынке машина будет цениться очень высоко.

Хватит, наверное, теории - перейдем к ездовой части. Знаете, на европейских автомобильных презентациях часто чувствуешь себя ущербным, потому что большинство машин там дизельные и с навигацией, а тебе говорят - в России ни того, ни другого не будет. А сейчас сказали - будет. Citroen будет поставлять в Россию дизельные С5! Правда, за исключением мотора 1,6 - спрос на такие машины мизерный. А двигатели объемом 2,0, 2,2 и 2,7 литра можно заказывать уже в ближайшее время.

Так какой же С5 выбрать для первого знакомства? Мы решили поехать на самом дорогом, что был на презентации - с шестицилиндровым 2,7-литровым дизелем, шестиступенчатым "автоматом" и гидравлической подвеской. Взяли ключи, подошли, сели и... ахнули.

Дело в том, что интерьер концепта C5-Airscape, показанного во Франкфурте, перекочевал на серийный С5 без изменений. В топовых версиях осталась даже кожаная отделка "торпедо" и потолок из "Алькантары". Хромированные рукоятки "климата", приборы со встроенными цветными дисплеями, алюминий, дефлекторы вентиляции хитрой формы - французы не "потеряли" абсолютно ничего.

И сиденья, конечно, впечатляющие. Во-первых, очень красивые, а во-вторых - очень удобные... Да и в целом, как я говорил выше, эргономика у "Ситроенов" всегда была и остается на высоте.

А что на ходу? Я, в общем, знал чего ожидать, а вот коллега, когда мы выехали на брусчатку, открыл рот и издал какой-то невнятный звук. Гидравлическая подвеска и отличная (действительно отличная) шумоизоляция брусчатку "стерли". Глазами ее видишь, а ничем другим не ощущаешь.

208-сильный дизель великолепен. Этот двигатель хоть и шестицилиндровый, но все же дизель. Вжимать седоков в спинки он не умеет, у него совсем другие достоиства: экономичность и, что не менее важно, эластичность. Это значит, что разгон от нуля до 20 километров в час по интенсивности примерно такой же, как от 100 до 120, от 150 до 170... Не исключено, что и с 200 до 220 топовый С5 ускоряется так же быстро - возможности проверить не было.

"Автомат" тоже очень понравился. Это шестиступенчатая коробка Aisin, которая ставится не только на "Ситроены", но также на Volvo и Peugeot, выполняет свою работу практически идеально - переключает передачи плавно, быстро и очень вовремя. Единственное, при активной езде по горным дорогам иногда хочется, чтобы пониженная держалась подольше. Но стоит нажать кнопочку "спортивный режим" - и все будет. А еще, понятное дело, можно переключать передачи вручную. Но это уже лишнее - "искусственный интеллект" со своими задачами справляется не хуже водительского.

Как едет новый С5? Отлично! Я уже говорил, что гидравлика - это почти волшебство. На брусчатке, лежачих полицейских и асфальте с трещинами машина кажется очень мягкой, но при этом как будто прилипает к дороге, не допуская никакой раскачки.

Нам удалось немного поездить по горным серпантинам и там мне показалось, что в резких поворотах гидравлический С5 сильно кренится. Действительно, он кренится, но похоже, на стабильность машины это не влияет: благодаря гидравлике, "внутренние" колеса почти не разгружаются и Citroen точно прописывает виражи. Если разогнаться еще быстрее, "Цэ-пятый" начнет сносить наружу, но лишь на долю секунды, до тех пор, пока не вмешается неотключаемая система стабилизации...

После 10-15 минут активной езды в горах крены начинают надоедать. Тогда самое время нажать на кнопочку Sport на центральном тоннеле. Она переводит подвеску в более жесткий режим. "Волшебство" исчезает: водитель начинает ощущать неровности асфальта, зато реакции на руль становятся более четкими, и С5, ранее казавшийся большим кораблем, превращается в очень живую, отзывчивую машину.

А есть ли вообще отрицательные стороны в ходовых качествах гидравлического С5? Наверное, есть. Такая подвеска отлично отрабатывает мелкие неровности, проглатывает кочки вплоть до лежачих полицейских, но не любит ямы. Из-за мягкого отбоя колеса проваливаются в них с характерным шлепком. После этого шлепка ждешь, когда колесо громко и "больно" ударится передний край ямы, но этого не происходит... В чем же дело? Судя по всему, хитрость здесь в шинах. На С5 ставятся очень большие, я бы даже сказал гигантские покрышки. К примеру, на 18-дюймовый диск устанавливается резина размерности 245/45. Формально - 45 - это низкий профиль. Но если посчитать, получится, что высота боковины - больше 11 сантиметров, а это позволяет шинам гасить серьезные удары, сберегая и колесный диск, и подвеску.

Наконец, как и все "гидроситры" новый С5 умеет изменять дорожный просвет. Одно нажатие кнопки - и французский седан превращается почти во внедорожник, способный залезать на бордюр или спуститься по каменистому склону к берегу океана (что мы и сделали). Правда ездить в верхнем положении подвески можно только на маленькой (5-10 километров в час) скорости и очень осторожно - стойки выбирают свой ход и машина становится жесткой, как перекачанный баскетбольный мяч.

В конце нашего знакомства с гидравлическим "Ситроеном" мы заехали на подземный паркинг. Там я увидел, что в салоне С5 (в "торпеде" и обивках дверей) спрятаны сотни янтарных светодиодов, которые ночью очень нежно подсвечивают интерьер. Такая же подсветка применяется на Mercedes S-class и Citroen С4 Picasso. От Picasso же новый седан унаследовал автоматическую подсветку дверных карманов (загорается, как только просунешь туда руку) и съемный аккумуляторный фонарь в багажнике.

После дорогой версии С5 с 2,7-литровым дизелем и гидравлической подвеской мы пересели на одну из самых доступных машин с двухлитровым дизелем, шестиступенчатой "механикой" и обычными пружинами и амортизаторами.

Разница между гидравликой и "ее отсутствием" огромна. Но фокус в том, что далеко не все способны это заметить - когда в картинной галерее висят два, вроде бы, одинаковых по "мастерству" полотна, то лишь пара скучающих искусствоведов заметят, что на одном из них все изображено верно, а на другом неправильно падают тени.

Так в чем же эта разница? Во-первых, подвеска передает на кузов (а также на руль) мелкие неровности асфальта. Плавность хода все равно остается высокой, но лишь по "пружинным" меркам - до "гидравлики" ей очень далеко. Во-вторых, у такого С5 меньше ходы и энергоемкость подвески, а значит перед лежачими полицейскими надо серьезно сбавлять скорость. В третих - в поворотах не происходит ничего сверхъестественного, как это было с "Гидрактивом" - чем больше машина кренится, тем меньше у нее сцепление с дорогой.

Если же абстрагироваться от плавности хода, то "обычный" С5 водителю, не знакомому с гидропневматикой, покажется машиной более понятной - меньше комфорта, зато больше "обратной связи". Фанаты гидравлики скажут: "Кому нужен Ситроен, который едет как Пежо?" А ведь на самом-то деле "Пежо" едет неплохо и такая машина много кому нужна. Как рассказал нам в конце прошлого года директор Citroen по продуктам и рынкам Винсент Бессон, прежний Citroen С5 некоторые люди не покупали только потому, что у него гидравлика. А с другой стороны есть те, кто выбирал С5 исключительно... по той же причине. Потому что у него гидравлика. Теперь же французы делают, как говорят маркетологи, Double-Offer. И тем, и другим.

Вернемся к нашему "подопытному" - двухлитровому дизельному С5. Что отличает базовую версию от дорогой, кроме подвески? Во-первых, это отделка салона. Нет кожи, нет алюминия, а сиденья - без массажа и двойной регулировки спинки, зато с более выраженным профилем и боковой поддержкой. Причем я не могу сказать, что такие кресла менее удобны - кому что.

Второе отличие - обычный механический "ручник" вместо электрического. Третье - вместо многослойных боковых стекол установлены обычные. В машине стало шумнее, но даже в таком виде "Ситроен" по акустическому комфорту даст фору большинсту конкурентов. Наконец, здесь стоят другие двигатель и коробка. Про двухлитровый дизель производства PSA/Ford мы писали неоднократно. У него, по сравнению с другими современными дизелями, почти не заметна турбояма, поэтому трогаться довольно легко. А еще этот мотор охотно крутится до пяти тысяч оборотов, что дает впечатляющий рабочий диапазон. То есть передачи приходится переключать не чаще, чем на бензиновой машине, а тяга при этом как у маленького паравоза.

Шестиступенчатая механическая коробка, на мой взгляд, имеет оптимальные передаточные числа, а вот четкость и избирательность средняя. Фордовская "механика", которая ставится на "Фокусы" и "Мондео" с таким же мотором - гораздо приятнее, чем ситроеновская.

Теперь, наверное, пришло время рассказать про бензиновые версии нового С5. Там, к сожалению, пока ничего нового. И моторы, и коробки передач будут теми же, что на старом С5. А именно: для машин с двигателем 1,8 литра предусмотрена только пятиступенчатая "механика", для двухлитровых - та же "механика" или старый четырехступенчатый "автомат", а для трехлитровых - только шестиступенчатый "автомат".

Естественно, я спросил у французов, почему они, замахиваясь на конкуренцию с автомобилями премиум-сегмента, до сих пор ставят четырехступенчатый "автомат". Ведь такого анахронизма не позволяет себе ни Audi, ни Volkswagen, ни Ford. Ситрооеновцы ответили, что в Европе в первую очередь покупают машины дизельные, и основное внимание они уделяли именно им. Что касается бензиновых С5, то через какое-то время появятся машины с новыми моторами, разработанными совместо с BMW, а четырехступенчатый "автомат" уйдет на покой. Его место займет шестиступенчатый, как и положено автомобилю такого класса.

Впрочем, если среди покупателей нового С5 будут преимущественно люди, которые "любят автомобили и разбираются в них", как этого хочет "Ситроен", то бензиновые моторы - действительно не самое важное. Дизели интереснее.

Российские цены на С5 пока не известны. Во Франции же купить самый доступный С5 можно за 21,5 тысячу евро. А в нашей стране, как обещали французы, С5 будет стоить сравнимо с другой машиной, которая сделана "для тех, кто любит автомобили". Имя ей - Ford Mondeo.

Наконец, я не мог не спросить у французов про кабриолет. Пойдет он в серию или нет? Ответ, к сожалению, был отрицательным. Машина, показанная во Франкфурте, понравилась и журналистам, и простым посетителям. Однако ее погубили реалии рынка - поставить кабриолет на конвейер у "Ситроена" получилось бы примерно через два года после запуска седана и универсала. А это, по словам французов, слишком поздно. Тем не менее, в семействе С5 в ближайшее время ожидается пополнение. Что это будет за машина - не говорят. Но, похоже, речь идет о купе.