Mazda, Россия, вибрации

Интервью с президентом Mazda Europe Джеймсом Мюром

В Россию приехал президент европейского отделения Mazda Джеймс Мюр (James Muir). Приехал он не просто так: по итогам 2007 года Mazda преодолела отметку в 50 тысяч проданных автомобилей. А в 2008, как полагает Мюр, его компания совершит еще один скачок.

По итогам следующего финансового года (то есть в апреле 2009) Россия должна стать крупнейшим для японской компании рынком в Европе, а в мировом масштабе выйдет на пятое-шестое место. В списке самых прибыльных для Mazda рынков Россия также займет одну из первых строк.

Учитывая все это, Mazda решила повысить статус своего российского филиала. И теперь глава "Мазда Мотор Рус" Йорг Шрайбер получил должность президента и автоматически стал одним из топ-менеджеров Mazda Europe. Российская Mazda теперь не просто "продавец". Она сможет влиять на многие процессы в компании, включая производство и разработку новых моделей.

Перед тем как объявить о новой должности Йорга Шрайбера Джеймс Мюр встретился с группой журналистов, где у нас была возможность в неформальной обстановке задать ему свои вопросы.

- Mazda сейчас говорит об исключительной важности российского рынка. Значит ли это, что вы собрались построить здесь завод?

Джеймс Мюр: Нет, пока строить завод мы не готовы. Попытаюсь объяснить почему.

Mazda Europe - компания, которую я возглавляю - работает не только на западноевропейских рынках. Мы продаем машины в Центральной Азии, Африке и Турции. Это большая территория, на которой вести бизнес не так уж просто. Тем не менее у нас есть резервы, есть куда расти.

Сейчас продажи Mazda Europe - 320 тысяч машин в год. И если говорить о строительстве завода, то такого объема недостаточно. Чтобы предприятие оправдывало себя с экономической точки зрения (а не было лишь способом обойти пошлины - прим. Авто.Ленты.Ру) нужно продавать 200 тысяч автомобилей, созданных на одной платформе. А у нас сейчас самая популярная модель - "трешка" - расходится тиражом 110 тысяч машин, шестерка - 100 тысяч. До двухсот нам еще надо предстоит расти. Произойдет это, как мне кажется, где-то в 2010 году.

А вообще, знаете ли, Mazda не такая уж большая компания. И мы не можем позволить себе тратить деньги направо и налево. Есть одна хорошая аллегория: представьте себе двух путешественников. Им нужно попасть из точки А в точку Б. Только один из них богатый, а другой - нет. Тот, что богатый, может купить билет любого класса на любой поезд в любое время. А тот, у кого денег не так много, и на самый быстрый экспресс не попадет, и на место в первом классе ему не хватит. Тем не менее, он тоже должен попасть в точку Б, а значит он должен вовремя, пока их не раскупили, достать билет, который ему по карману.

К чему это я? Богатый пассажир - это Toyota. А тот, у которого бюджет ограничен - это Mazda. И к нашим ресурсам мы должны относиться очень осторожно.

Сейчас Mazda производит машины в Японии, Тайланде и США. И наши мощности загружены далеко не на 100 процентов, в первую очередь из-за американского завода. Пока мы с ним не разберемся, не стоит вкладывать деньги в новые производства.

Но есть и другая история. Она связана с курсом валют. Сейчас практически все машины, что продаются в Европе, собирают в Японии. Поэтому мы серьезно зависим от курса японской валюты. Пока йена слабая, экспорт нас вполне устраивает. Но если вдруг она укрепится, у нас появится аргумент в пользу местного производства.

Теперь, наверное, подведу итог. Что мы можем выпускать на новом заводе? Машины на одной платформе.

Когда мы сможем его открыть? После 2010 года, когда вырастут объемы продаж.

Где? Это сложный вопрос. Через два-три года, наверное, у нас будет ответ. Рынок очень динамичен, и пару лет назад я бы однозначно сказал, что завод надо строить в еврозоне. А сейчас я бы серьезно задумался о России.

Еще можно помечтать о том, что Россия когда-нибудь откажется от рубля и войдет в еврозону... Тогда мы вообще не будем зависеть от курсов валют и настанет великое счастье!

Наконец, не исключено, что мы построим не один завод, а два. Но для того, чтобы сделать это, нужен партнер - другой автопроизводитель.

- А как сейчас в Россию доставляют автомобили Mazda, и не думаете ли вы о новых логистических схемах? Может быть дешевле ввозить машины из Америки, а не из Японии? Ведь сейчас соотношение доллар/рубль как раз говорит в пользу этого решения.

Джеймс Мюр: Нет, из Америки возить машины смысла нет - из Японии пока и удобнее, и дешевле. А доставляем мы автомобили морем. В основном через финский порт Котка.

Пробовали новый путь - через Ильичевск Одесской области. Решили испытать Севастополь и в декабре доставили так около 4000 машин. Как оказалось, до нас этот путь не использовал ни один автопроизводитель. А быть первопроходцем - это очень непросто.

К примеру, нам пришлось найти разом 40 автовозов, которые затем ехали колонной через всю Украину. Мы, естественно, доставили все машины целыми и невредимыми до дилеров, но не сказал бы, что нам понравился процесс такой доставки. Проще говоря, использовать Севастополь постоянно мы пока не готовы. В будущем, может быть, получится. Но сейчас - нет.

Наконец, мы внимательно изучаем способы доставки машин по железной дороге - через Транссиб из дальневосточного порта Зарубино до Москвы. Но и это, мягко говоря, непросто.

В октябре мы попробовали перевезти таким образом три машины. Они приехали в Москву, здесь мы их растаможили и отправили самолетом в Японию. Там наши инженеры тщательно изучили их состояние - беспокоило нас в первую очередь воздействие вибрации.

Наверное, следует рассказать как именно мы перевозим машины по железной дороге? Для этого есть специальный поезд, способный вместить 330 машин. Но главное не его вместимость, и даже не технические характеристики вагонов, а то, что в системе РЖД этот состав имеет статус пассажирского и идет практически без остановок.

В чем отличие грузового состава от пассажирского. Грузовой практически никогда не попадает из точки А сразу в точку Б. Он часто останавливается, его перегоняют на запасной путь, отцепляют и прицепляют вагоны. А как на железной дороге прицепляют вагоны? Загоняют их на горку, затем отпускают тормоз, вагоны едут вниз и врезаются в состав. Ударные нагрузки машинам, которые мы везем, мягко говоря, не полезны.

Наш "пассажирский" состав идет 9-11 дней. Вагоны в него не врезаются, но на железной дороге вибрационных нагрузок все равно предостаточно. И в тех трех машинах, что мы перевезли в октябре, японцы сейчас выявляют последствия этой вибрации. Их разобрали до винтика и очень внимательно изучают.

Еще одна история - низкие температуры. Мы внимательно изучали сводки метеорологов за последние десять лет на всей протяженности Транссиба. Судя по этим сводкам, температура там может опускаться до минус 46 градусов Цельсия. Да и вообще, как вы понимаете, зимой в Сибири холодно.

Мы тестировали наши автомобили в условиях низких температур. Но в нашем понимании "низкие температуры" - это до минус 30. Минус 46 - это уже совсем другая история. Не изменится ли на таком морозе структура некоторых материалов? Выдержат ли сальники, прокладки, сайлент-блоки и прочие резиновые детали? Что происходит с тормозной жидкостью - меняется ли ее вязкость и если меняется, то насколько обратим этот процесс?

Получается, что на Транссибе эффекты низкой температуры и вибрации складываются. Поэтому в Японии мы собрали специальную камеру, где автомобили охлаждают до минус 46, а затем подвергают вибрационным нагрузкам.

В феврале мы отправили по железной дороге еще семь машин. Три из них снова будут разобраны и изучены в Японии, а затем мы перейдем к финальной стадии. Если результаты иследований покажут, что ничего плохого с автомобилями не происходит, то мы должны договориться со всеми нашими поставщиками о том, что доставка машин по железной дороге никак не отразится на их гарантийных обязательствах. То есть они как и прежде будут за свой счет менять комплектующие, вышедшие из строя. Поставщиков у нас много и договариваться придется с каждым из них. Это, понятное дело, займет немало времени.

Кроме того, мы выяснили еще один фактор - сезонный. Оказывается, летом, когда земля мягкая, вибрации на железной дороге сильнее чем зимой, когда почва замерзает.

Первый поезд с 330 машинами, если все пойдет по плану, мы отправим в апреле 2008 года. Две из них пошлем в Японию, а остальные на время оставим в Москве на складе. Еще несколько автомобилей проедут по железной дороге в июне-июле. Их мы снова отправим на испытания. И только после этого мы сможем гарантировать, что перепады температур и вибрацию наши машины переносят без последствий. Если это действительно так, то в сентябре-октябре мы начнем коммерческое использование железной дороги. Пока, к счастью, никаких проблем наши инженеры не обнаружили.

Почему я рассказывал о железной дороге столь подробно? Чтобы объяснить, что мы не готовы идти на какие-либо компромиссы в плане качества. Если вдруг окажется, что машины портятся, мы от этой идеи откажемся.

- А почему вам так интересны другие пути доставки, они дешевле?

Джеймс Мюр: Нет. Севастополь вышел намного дороже, чем Котка. Железная дорога тоже дороже, но не настолько. Выгода в другом - сейчас машина идет к клиенту 80 дней. А если использовать Транссиб, то получится 35 дней. То есть деньги будут оборачиваться в два раза быстрее. А это для бизнеса очень здорово.

- А не собираетесь ли останавливаться по пути из Зарубино в Москву, выгружая какое-то количество машин для сибирских, уральских или поволжских покупателей?

Джеймс Мюр: Нет, пока не собираемся. У нас в Москве будет склад, в Москве же будет таможня. И получается, что везти машины через столицу, даже если потом их придется отправлять назад через полстраны, для нас сейчас удобнее и выгоднее. Но в будущем мы не исключаем, что поезд будет делать промежуточные остановки.

Вообще железная дорога - это огромные перспективы. К примеру, мы думаем, а не возить ли по ней машины в Казахстан. Для нас это, пожалуй, гораздо более интересный путь, чем через Китай, как это сейчас делают многие автопроизводители.

Toyota, кстати, тоже использует железную дорогу. Правда они доставляют не готовые машины, а запчасти. Мы в Японии много по этому поводу общаемся. И, собственно говоря, именно в "Тойоте" нам рассказали, что вибронагрузки отличаются зимой и летом.

Но если честно, запчасти возить сложнее, чем автомобили. Машина стоит на колесах и подвеске, поэтому до кузова и основных агрегатов вибрации почти не доходят. А что происходит на Транссибе с запчастями в контейнерах... Мы пока за такие исследования даже не беремся.

- Вы потратили много времени и ресурсов на поиск новых логистических путей. А изучают ли инженеры Mazda особенности российской эксплуатации? Ведь у нас есть затяжная зима, противогололедные реагенты, грязь, плохие дороги... Учитывается ли это при разработке новых машин? Nissan, говорят, в Москве создал небольшую инженерную группу.

Джеймс Мюр: Да, учитываем. Во Франкфурте у нас большой технический центр, который изучает особенности каждого рынка, где мы продаем автомобили. И предназначенные для России машины уже сейчас отличаются от остальных. К примеру, такой автомобиль проходит дополнительную антикоррозионную обработку, иначе герметизируется его днище.

Мы, как вы знаете, запустили на российском рынке CX-7 с большим опозданием относительно США. А CX-9 не поставляем до сих пор. Это связано с тем, что кроссоверы проходят адаптацию к здешним условиям эксплуатации. В первую очередь это касается защиты кузова.

Сейчас у нас очень хорошая репутация в плане качества, и мы очень не хотим ей рисковать.

- В России очень популярен Nissan Qashqai. У вас нет планов сделать машину такого же класса?

Джеймс Мюр: Есть. Такой автомобиль будет представлен на Московском автосалоне-2008. Это будет концепт-кар, а предсерийную версию машины покажем через несколько месяцев в Америке.

Что это будет за машина? Компактный кроссовер со спортивным имиджем. Чуть меньше RAV4. Более харизматичная, чем Qashqai... Делать концепт будут в европейской дизайн-студии, очень пристально наблюдая за Россией... Вообще-то я боюсь сказать больше, чем я должен.

- Японцев, судя по вашим словам, очень заботят вопросы качества и надежности. И то, и другое, безусловно, важно. Но европейцам - и инженерам-дизайнерам, и простым автолюбителям - нужно не только это. Возьмем для примера эргономику. У автомобилей "Мазда" по большому счету с этим проблем нет, но есть, на мой взгляд несколько "ложек дегтя". К примеру маленький, узкий, неудобный дисплей, на котором отображается информация с бортового компьютера, климатической установки, магнитолы и часов... Этот экранчик появился еще на старой "шестерке" и жив до сих пор. Неужели европейцы не могут объяснить японцам, что он неудобный? И вообще, насколько руководство японской компании прислушивается к европейскому офису?

Джеймс Мюр: Никогда не замечал, кстати, что он неудобный. Если бы европейские покупатели на него жаловались, мы обязательно бы сказали об этом инженерам, а они бы оперативно все исправили.

К тому же делить компанию Mazda на японское руководство и европейский офис не совсем верно. Mazda - международная компания, и я один из ее руководителей, надо мной всего несколько человек. И сегмент рынка, за который я отвечаю - он очень важен для нашего общего бизнеса. Настолько важен, что если я здесь закричу, то в Японии многие подпрыгнут...

- Сейчас многие компании начали поставки в Россию дизельных машин. Не собираетесь ли вы занять этот рыночный сегмент?

Джеймс Мюр: Да, собираемся. Сейчас дизель в России не популярен, но это, судя по всему, дело времени. Впрочем, не только времени. Не менее важный фактор - стоимость владения. А на нее в свою очередь влияет налоговая политика.

В Финляндии до последнего времени продавались исключительно бензиновые машины. Затем государство поменяло транспортный налог, сделав дизель более привлекательным, и рынок изменился буквально за одну ночь - из "бензиновой" страны Финляндия превратилась в "дизельную".

В России сейчас о стоимости владения думают довольно мало. Но со временем, мне кажется, таких покупателей будет все больше и больше. В первую очередь они появятся в регионах.

Понимая это, мы решили завозить сюда дизели. И начнем мы с кроссовера CX-7. Появится он в 2009 году и поначалу будет комплектоваться 2,2-литровым мотором мощностью 170 лошадиных сил и механической коробкой передач. Затем, появится или "автомат", или роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями.

- Недавно я читал в бельгийском журнале тест-драйв Chrysler Sebring и наткнулся там на забавную фразу: "Конечно, этот автомобиль нельзя рассматривать как соперника лидерам класса вроде Ford Mondeo, но дешевым машинам вроде Toyota Avensis или Honda Accord он может составить достойную конкуренцию".

Для большинства российских автолюбителей, как мне кажется, эта фраза будет звучать дико. Потому что здесь японский автомобиль - это если не предмет культа, то по крайней мере непререкаемый авторитет. И Mazda - один из ярких тому примеров. Ваши автомобили стоят относительно дорого, но при этом отлично продаются. Как вам удалось создать такой имидж?

Джеймс Мюр: Я думаю, что все это, в первую очередь, сделали Йорг и его команда. Результаты действительно получились впечатляющими. Какое-то время назад мне казалось, что репутация у нас в России лучше, чем мы заслуживаем...

Тем не менее, мы не собираемся останавливаться. Мы увеличили наши расходы на маркетинг и думаем, что позиции бренда улучшатся. И в 2008 году, я надеюсь, мы продадим уже как минимум 70 тысяч машин.

- Джеймс, вы работаете в Mazda несколько лет и много общаетесь с японскими коллегами. Скажите, чему вы у них научились?

Джеймс Мюр: Японская культура совсем другая. Японцы иначе работают в коллективе. И самое главное, к чему они меня приучили - это скромность. Нельзя быть надменным, бесцеремонным, самонадеянным... У каждого человека в компании есть своя роль. Нельзя говорить, что одни роли лучше, другие хуже. Они просто разные. И люди, вне зависимости от их служебного положения, должны общаться на одном уровне.

Если руководствоваться такими принципами, работать в команде станет намного легче...