Русская ракета

Интервью с первым российским пилотом, который поедет в американской серии Indy Lights

В первый уик-энд апреля - всего через две недели - в американском Сент-Питерсберге, штат Флорида, на старт уличной гонки выйдут пилоты американского первенства IndyCar Series. В рамках этого этапа пройдут также первые две гонки молодежной серии Indy Lights, в которых впервые в истории примет участие российский гонщик Сергей Мокшанцев.

За плечами Сергея имеется опыт выступлений в российских первенствах и европейских "формульных" чемпионатах. Но теперь россиянин выбрал выступления в гонках, проходящих преимущественно по овалам, что кардинальным образом отличается от тех условий, к которым привыкли большинство европейских болельщиков. Об особенностях гонок на овалах, а также об автоспорте в целом мы решили поговорить с самим Сергеем.

- Расскажите, почему вы выбрали американские гонки? В интервью сайту indycar.com вы говорили, что вас очень интересуют американские гонки на овалах. Чем?

- Любой гонщик ставит перед собой цель не просто ездить, а добиться какого-то результата. И практически для всех из них вершина - это "Формула-1".

Любой пилот, где бы он ни ездил, мечтает в конечном итоге оказаться в "Формуле-1". Но есть и альтернативная гоночная "ветвь" - американская. Передвигаться по ней можно по нескольким направлениям - кто-то ставит перед собой задачу оказаться в IndyCar Series, кто-то хочет попасть в NASCAR Sprint Cup. Мы прощупали ситуацию в Европе и поняли, что сейчас добраться до "Формулы-1", учитывая кризис, традиции европейского автоспорта и уровень развития российского автоспорта, практически нереально.

Я не хочу сказать, что не люблю европейские гонки или гонки на дорожных трассах. Но мы предприняли в прошлом году попытку - маленькую попытку - попробовать себя в Америке, и она удалась. Теперь мы полностью сконцентрированы на Indy Lights.


- А были ли мысли попробовать себя в младших дивизионах "сток-каров"? Например, ARCA RE/MAX. Или задача была попасть именно в гонки с открытыми колесами?

- Безусловно, пока позволяет физическая подготовка, мой приоритет - это "open wheels", потому что перегрузки здесь больше. А попасть в "кузова" я еще успею.

- Какая, по-вашему, принципиальная разница между гонками IndyCar и NASCAR?

- Во-первых, Sprint Cup - это действительно самые популярные гонки в Америке. В течение сезона проходит невероятное количество гонок - 36 этапов, а на трибунах собирается огромное количество зрителей. Я знаю, что на IndyCar ходит много болельщиков, но на "Спринт Кап" - еще больше.

В Америке NASCAR - это спорт номер один, однако даже сами американцы говорят, что в этой серии теперь слишком много политики и слишком много шоу. То есть, это уже не чистый спорт.

- На счет политики и спорта - вы уже читали регламент Indy Lights?

- Моносерия, это все что я знаю.

- Как давно вы следите за гонками IndyCar и Indy Lights?

- Плотно - последние два года. Раньше я был сконцентрирован на Европе, поэтому американскими сериями интересовался несколько поверхностно.


- Кого вы считаете лучшим гонщиком на "открытых колесах" в Америке? За последние два года, например…

- Хелио Кастроневеша. Я считаю, что если бы не история с его судебными тяжбами, то Скотту Диксону он бы не оставил даже шанса. Если вспомнить закрытие сезона 2008, то финальная гонка в исполнении Кастроневеша была просто невероятна. Он прорвался с последнего места и выиграл...

- В команде Sam Schmidt серии Indy Lights планируется замена - за рулем болида №7, занявшего второе место по итогам прошлого сезона, вместо американца Ричарда Антиуччи поедет канадец Джеймс Хинчклифф, выступавший в гонках A1GP. Кроме того, в IndyCar и Indy Lights будут выступать достаточно известные в Европе пилоты Роберт Доорнбос, Майк Конуэй, Пиппа Манн. Как оценивают американские менеджеры гонщиков, выступающих в Европе, и можно ли по результатам "континентальных" гонок сделать выводы о перспективах пилота в соревнованиях на овалах?

- Когда американцы приглашают европейского пилота, они, фактически, начинают с чистого листа. Потому что когда человек впервые выезжает на овал, ему не поможет никакой европейский опыт. Понятно, что у гонщика должны быть навыки управления машиной такого уровня, но все, что происходит на трассе - совершенно другое. Причем, начиная с самых базовых принципов. Если в Европе нас учили, что в какой-то ситуации надо нажимать на тормоз, то здесь необходимо давить на газ. В общем, все наоборот.

- Но все же в этих гонках выступает много европейцев, а вице-чемпион прошлого сезона Indy Lights Антиуччи раньше "гонялся" в британской "Формуле-3". Так можно ли называть эти гонки чисто американскими или они уже стали мировыми?

- Как мне кажется, это давно уже мировые серии. Причем, насколько я помню, американцы в IndyCar давно уже не задают темп.

- Тогда в чем причина того, что в Европе самые престижные американские чемпионаты, IndyCar и Sprint Cup, не востребованы? Хотя бы среди молодых пилотов.

- Честно говоря, не знаю. Может быть дело в подаче, может быть - в маркетинге. Я не думаю, что политика IRL ориентирована на Европу. И вряд ли, IRL и NASCAR в серьез пытаются заинтересовать европейцев. Да и сами европейцы не особенно-то и хотят, интересоваться "овальными гонками".

- А какая разница между установками, которые дает гоночный инженер перед первыми тестами в Европе и теми, которые дает инженер в Америке?

- Разница, конечно, есть. В первую очередь, это принципиально другой подход к настройкам машины на овале. Начиная с того, что устанавливается разное давление в колесах - в правых и левых, и используется тип резины: на правый борт ставится более жесткий. Плюс, другой развал колес, да и вообще здесь много всего другого. Если брать именно первые тесты, то американских инженеров больше всего заботит, чтобы ты не оказался в стене сразу после старта.


- Как вы можете оценить свои первые тесты в этом сезоне?

- Я считаю их удачными. Мне необходимо было получить лицензию для выступлений и показать приличный результат. И с той и с другой задачей мы справились.

"Драфт"


Автомобили IndyCar Series движутся по овалу со скоростью за 350 километров в час, разрезая воздух. Часть воздушного поток при этом проходит над болидом, а другая часть (меньшая) - под днищем машины. А между ними - очень разреженный воздух, практически не создающий сопротивления едущей сзади машины, что позволяет ей развить большую скорость.

Кроме того, благодаря "драфту" гонщик может идти с той же скоростью, что и пилот перед ним, но с "меньшим" газом, что позволяет сэкономить топливо. Но у эффекта "драфт" есть и негативные стороны. Во-первых, это потеря большей части прижимной силы, что влечет за собой нестабильность болида на высокой скорости. А во-вторых, - это уменьшение притока воздуха к воздухозаборникам и, как результат, увеличение температуры двигателя.

- Во время тестов на овале вы пробовали уже ездить в "драфте"? ("драфт" - аэродинамический "мешок", который появляется за преследуемым автомобилем на высокой скорости, одна из особенностей гонок на овалах заключается в том, что машины, идущие в "драфте" на многих трасах двигаются быстрее, чем по одиночке - примечание Ленты.Ру)

- Да, на Homestead-Miami Speedway я ездил в "драфте" и чуть не оказался в стене. Ощущения жуткой турбулентности! Словно летишь на самолете в очень сильную грозу. Зато теперь я понимаю, на что жалуются пилоты "Формулы-1", когда говорят про ужасную аэродинамику и трудности обгона. Очень сильная тряска.

- При езде в воздушном "мешке", непосредственно за автомобилем соперника, в чем разница в действиях пилота на европейской трассе и при обгоне на овале?

- На дорожной трассе обгон происходит быстрее и его можно провести, мгновенно приняв решение. Ты можешь ехать-ехать, а потом за какие-то тысячные доли секунды принять решение, что ты атакуешь.

На овале невозможно обогнать другую машину за доли секунды, здесь этот процесс занимает как минимум два поворота (в Америке принято считать, что у овала четыре "поворота"). Здесь больше тактики и психологии, потому что соперник прекрасно понимает, что ты хочешь идти на обгон, но это займет у тебя какое-то время. Несмотря на то, что скорости переваливают за 300 километров в час, за рулем болида кажется, что все происходит в замедленном действии.

К тому же, когда ты сражаешься с соперником, кажется, то ты сражаешься с невидимкой. Угол обзора такой, что невозможно увидеть машину, идущую по параллельной траектории. В этой ситуации необходимо внимательно слушать "споттера" (участник команды, который находится на специальной верхней трибуне овала и сообщает гонщику о положении других пилотов на трассе - примечание Ленты.ру). В такой ситуации он становится твоими глазами и говорит тебе где находится машина соперника - на внутренней траектории или на внешней, или уже трасса свободна и ты можешь использовать всю ширину полотна.


- Вы гонялись по овалу в Майами. Есть ли там равнозначные траектории - такие, чтобы пилоты могли пройти весь круг параллельным курсом?

- Да, на "Хоумстеде" есть три равнозначные траектории и нередко пилоты идут в три ряда по ходу гонки.

- В такой момент - когда гонка идет в несколько рядов - что выходит на первый план?

- Настройки машины, умения пилота и его хладнокровие. Обогнать на овале, выйти вперед соперника - не проблема. Но после обгона гонщик, оказывающийся сзади, получает возможность контратаковать, так как в этот момент он ловит от твоей машины "драфт". Из-за того, что обгон на овале длится дольше, чем на дорожной трассе, оторваться от соперника на безопасное расстояние за считанные секунды ты не сможешь. В итоге получается вечная игра в прятки - до самого финиша.

- Будут ли у вас еще тесты перед открытием сезона?

- Да, следующая тестовая сессия пройдет на дорожной трассе Barber Park, а потом уже первая гонка в Сент-Питерсберге - 4 апреля.

- Как оцениваете свои шансы?

- Шансы можно будет оценить только после тестов на Barber, когда мы сможем объективно говорить о наших возможностях на дорожных трассах. На овале мы уже поняли свою силу.

Более того, результаты тестов показывают, что в этом году очень сильные новички - они заняли первые места протоколов. Так что предсказать расстановку сил на дорожных трассах сейчас просто невозможно.

- Вы уже побывали в "жерновах американского автоспорта", поэтому хочется задать вам вопрос о партнерах этих гонок. Honda недавно закрыла свою программу в "Формуле-1", но при этом активно участвует в переговорах о новом техническом регламенте IndyCar, который вступит в силу с 2011-2012 года. Какие вообще "экономические" настроения царят в американских гонках на фоне кризиса?

- Побывав в США и пообщавшись в спортивных кругах, я не заметил вообще никакого кризиса. Перспективы радужные, много компаний, которые, может быть, где-то и несут убытки, но продолжают играть важную роль в финансовой поддержке "Индикара", потому что считают это эффективным вложением своих средств.

- Тогда, раз уж мы заговорили о перспективах, расскажите о своих планах на будущее?

- Сейчас у меня одна задача - закрепиться в Indy Lights, показать там хороший результат. Я не уверен, что получится сделать это за год, но хотелось бы надеяться. Ну а потом - IndyCar Series. Дальше загадывать я не готов.