Mazda3

Второй сезон

Российский тест [Mazda3 второго поколения]

После весенней поездки на европейскую презентацию новой Mazda3 в Португалию у нас сложилось впечатление, что появление "трешки" второго поколения – это, скорее, глубокий фейслифтинг, после которого машина приобрела более актуальный облик, а главное - повзрослела. Стала более плотной и энергоемкой подвеска, утратило юношеский максимализм и нервозность рулевое управление, а в салоне появился фактурный мягкий пластик, благодаря которому машина приобрела европейское обаяние.

Однако автомобиль, предназначенный для эксплуатации в России, европейскими дорогами как следует не проверишь. К тому же, в Португалии показывали не совсем такие машины, которые с 1 августа поставляются на наш рынок.

Новая "Трешка" не боится ни российских дорог,
ни российского "бездорожья"

Во-первых, на "наших" Mazda3 вместо новых, соответствующих Евро-5 движков стоят старые, но более "живые", "заточенные" под Евро-3 моторы. Во-вторых, специально для российского рынка в Хиросиме дополнительно доработали шасси автомобиля - были усилены точки крепления рычагов подвески, а сзади появились более мощные амортизаторы.

Естественно, учитывая отличия от европейской версии, для нашей "МаТрешки" стоило устроить собственный тест, поэтому мы отправились лично испытать всю линейку модификаций Mazda3 отечественными дорогами по пути из Великого Новгорода в Псков.

Броня крепка

Скажу сразу, PR-команда Mazda не ошиблась в выборе места проведения российской презентации. Оказалось, что разница между первым и вторым поколением японского бестселлера очевиднее всего заметна именно на обезображенных традиционным для России "ямочным" ремонтом дорогах, которых в Новгородской и Псковской областях предостаточно.


Это - двухлитровая Mazda3 с пакетом SAP (Sports Appearance Package), который включает в себя более массивный, чем у обычных версий, передний обвес, черную металлизированную решетку радиатора, 17-дюймовые диски, противотуманки особой формы, светодиоды в задних фонарях и адаптивный "биксенон".

В марте на серпантинах в окрестностях Лиссабона Mazda3 всеми силами пыталась показать, что сохранила свою знаменитую управляемость, а в августе разбитые магистрали на Северо-Западе России наглядно продемонстрировали, насколько более комфортным стало шасси на автомобилях второго поколения.

Причем новые демпифрующие элементы, в сочетании с уже зарекомендовавшими себя на первой "Трешке" передней подвеской Макферсон и задней многорычажкой, не только спокойно "глотают" серьезные неровности, но и обеспечивают постоянный контакт всех четырех колес с дорогой. А следовательно и контроль над траекторией движения.

Премиум-пакет


Второе поколение Mazda3 укомплектовано гораздо богаче предшественника. Так, после рейстайлинга в список опций добавились раздельный климат-контроль, подогрев ветрового стекла, адаптивный биксенон и сиденья с памятью.

Кроме того, создатели "Трешки" улучшили эргономику салона: у передних сидений подушка стала длиннее на 20 миллиметров, а спинка - на 35. На 15 миллиметров увеличилось свободное прострнаство вокруг педали газа, а рычаг переключения передач теперь расположен на 60 миллиметров выше.

Подогрев сидений теперь осуществляется не в три ступени, а в пять.

Правда, в ходе российского тест-драйва выяснилось, что акустический комфорт в салоне улучшился не так сильно, как это показалось нам в Португалии. Согласно официальным данным, за счет оптимизации аэродинамических характеристик кузова и дополнительному слою изоляционных материалов уровень шума внутри машины уменьшился на 6-11 процентов.

Но такой прогресс, видимо, заметен только в тепличных условиях - на гладком асфальте и при размеренном режиме движения. Под Новгородом же на наших машинах во всю "пели" покрышки, а сквозь "шумку" моторного отсека было хорошо слышно "подвывания" двигателя, работающего на высоких оборотах при обгонах.

Кстати, при необходимости резко ускориться оба бензиновых двигателя, с которыми "Трешка" поставляется на российский рынок (1,6 и 2,0 литра), приходится раскручивать почти до красной зоны. Так что для дальних поездок машину с базовым мотором объемом 1,6 литра и мощностью 105 лошадиных сил лучше всего выбирать с механической пятиступенчатой коробкой передач - версии с четырехступенчатым "автоматом" подходят скорее для размереной городской езды.

А вот двухлитровый мотор мощностью 150 лошадиных сил можно спокойно заказывать вместе с новым пятиступенчатым автоматом. В обычном режиме эта коробка настроена на экономию топлива и поэтому не позволяет двигателю раскручиваться выше 3500 оборотов в минуту. Но зато у нее есть ручной режим с лепестками переключения передач на рулевом колесе. Полезная штука, особенно при обгонах.

Кроме того, благодаря системе Direct Activematic с помощью этих переключателей передачи можно перебирать и не переводя селектор в ручной режим - нажал правый лепесток и включилась пониженная передача. Если затем оставить КПП в покое, то она сама вернется в автоматический режим работы. А в полностью "ручном" режиме коробка держит выбранную передачу даже при достижении предельных оборотов работы двигателя.


Жесткость кузова второго поколения Mazda3 была повышенна за счет дополнительных точек сварки в месте стыковки боковых панелей и крыши, а также установки растяжки между передними стойками подвески и усиливающего бруса, который соединяет средние стойки. Кроме того, у хэтчбека проем задней двери, который раньше был сварным, теперь штампуется из одного листа стали - это дополнительно повышает жесткость кузова.

А вот новые дизельные двигатели, которыми комплектуются "трешки" в Европе, к нам поставляться не будут. Жаль. На тесте в Португалии оказалось, что благодаря большому крутящему моменту (360 Ньютон-метров) даже с базовым мотором объемом 2,2 литра и мощностью 150 лошадиных сил Mazda3 становиться гораздо динамичнее своих бензиновых собратьев. А "заряженная" версия этого двигателя вообще выдает 185 "лошадей" и 400 Ньютон-метров момента - это больше, чем у новой Mazda3 MPS.

Ход конем

Но не стоит забывать, что дизельные "Трешки" существенно дороже бензиновых версий. Например, в Германии Mazda3 в кузове хэтчбек со 150-сильным дизелем стоит на 2,2 тысячи евро больше, чем "Трешка" с двулитровым бензиновым двигателем такой же мощности (22,6 тысячи евро). Их появление на российском рынке означало бы, что ценам на "гражданские" версии японского бестселлера пришлось бы перешагнуть психологическую отметку в один миллион рублей. А ведь топовые комплектации Mazda3 по своей цене и так уже глубоко вторглись на территорию премиума.


Теперь Mazda3 с навигацией смогут купить и российские автомобилисты. Правда, штатный навигатор в качестве опции будет доступен только для топовых комплектации Sport, а заплатить за него придется 49 тысяч рублей. На фотографии - в правом верхнем углу - переключатель передач, который устанавливается на все автомобилей c новым пятиступенчатым "автоматом".
Альтернатива


По данным Mazda, в последние годы у российских покупателй самой популярной была "Трешка" в комплектации Trend с двигателем объемом 1,6 литра и четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Цены на Mazda3 второго поколения в такой комплектации начинаются от 770 тысяч рублей, причем в базу входят шесть подушек безопасности и системы ABS, EBD и DSC.

Для сравнения, шестой "Гольф" калужской сборки с 1,6-литровым двигателем, роботом DSG и похожим оснащением обойдется в 662 тысячи рублей. Но в этом автомобилей не будет ESP и EBD, а также кондиционера Climatic.

Toyota Corolla в базовой комплектации с двигателем объемом 1,6 литра и четырехступенчатым автоматом обойдется в 699 тысяч рублей. За эти деньги покупатель получит кондиционер и такой же набор систем пассивной и активной безопасности, как у "Трешки".

К примеру, версия Sport со 150-сильным двухлитровым бензиновым двигателем и пятиступенчатым автоматом (стоимостью в 977 тысяч рублей) обогнала по цене сразу две модификации "копейки" BMW - 116i и 118i, которые стоят 843 и 918 тысяч рублей соответственно, а также Mercedes-Benz A-Class (от 963 тысяч рублей).

Такое ценообразование выглядело бы смелым и до кризиса – обычно массовый производитель пусть немного, но демпингует, когда хочет предложить в качестве альтернативы премиальному автомобилю "топовую" модификацию своей модели. Например, Ford Fiesta Sport или Titanium даже с хорошим пакетом опций будут все равно дешевле, чем Mini One.

Однако в штаб-квартире Mazda, видимо, решили пойти своим путем и создают собственные маркетинговые стандарты, делая ставку на поклонников "Трешки", которым любая финансовая рецессия нипочем. Тем более, что в России таких "фанатов" вполне хватает. Только в прошлом году здесь было продано 39 тысяч Mazda3 - это больше половины от всего объема продаж автомобилей Mazda на отечественном рынке.

Другая версия выглядит несколько пессимистичнее. Вполне вероятно, что создавая второе поколение "Трешки" еще в докризисное время и при благоприятном финансовом климате, руководство японского концерна потратило на эту модель слишком много денег в расчете на то, что это позволит позиционировать новинку в своем сегменте немного выше, чем раньше.

Рейстайлинг прошел успешно, но теперь "маздовцам" придется делать "хорошую мину", устанавливая высокие по кризисным временам цены, чтобы "отбить" расходы на разработку и производство новинки. Такое объяснение, как мне кажется, тоже заслуживает внимания - ведь у настоящих звезд редко бывает простая судьба.

Выразительный дизайн "Трешки"
достоин премиальной марки

Технические характеристики Mazda3

Седан 1,6 АКППХэтчбек 2,0 АКПП SAP
Длина, мм4580 4490
Ширина, мм1755 1755
Высота, мм1470 1470
Колесная база, мм2640 2640
Объем двигателя, см31598 1999
Мощность, л.с/об-мин105/6000150/6500
Крутящий момент, Нм/об-мин145/4000187/4000
Максимальная скорость, км/ч173196
Разгон от 0 до 100 км/ч, с13,110,6