Налетай, покупай

"Авто.Лента" вспоминает хронологию падения российского авторынка

В 2009 год российский авторынок входил с опаской. Перед Новым годом большинство автоэкспертов давали более чем пессимистичные прогнозы относительно года наступающего. По их мнению, 2009-й должен был отбросить российский авторынок на 2-3 года назад, ужавшись почти вдвое - с 3 до 1,4-1,5 миллиона новых автомобилей.

И вот что удивительно - они оказались правы...

11 месяцев

Данные по продажам новых автомобилей в России за 12 месяцев 2009 года будут опубликованы лишь после праздников. Пока же в нашем распоряжении есть статистика за период с января по ноябрь:

Лидером по продажам за 11 месяцев стал "АвтоВАЗ", реализовавший на российском рынке 312 тысячу машин (-45 процентов). Среди иностранных брендов первое место занял Chevrolet (95 тысяч 100 машин, минус 56 процентов от результатов 2008 года), а второе и третье - Ford (75 тысяч и минус те же 56 процентов) и Hyundai (66,7 тысячи машин, минус 64 процента).

"В плюсе" остались лишь Citroen (сказались невысокие темпы продаж в 2008 году), Geely и Hummer (весь год на легендарные американские внедорожники предлагались отличные скидки).

В рейтинге АЕБ по моделям первые четыре места заняли автомобили Волжского автозавода: "Приора", "Самара", "классика" и "Калина", а среди иномарок лидерство у Ford Focus под конец года перехватил бюджетный седан Renault Logan (47,4 и 48,7 тысячи автомобилей соответственно).

Правда, первые месяцы наступившего 2009 года еще давали участникам российского рынка некоторую надежду на то, что падение спроса будет не столь катастрофическим. В январе из-за длинных новогодних каникул продажи сократились до отметки 116 тысяч 899 автомобилей (-33 процента по сравнению с первым месяцем 2008 года), но уже в феврале рынок слегка оживился - за месяц россияне купили 134 тысячи машин. В марте и апреле в России ежемесячно продавалось чуть больше 135 тысяч автомобилей.

В принципе, эта ситуация имела вполне логичное объяснение: в конце зимы - начале весны автодилеры продавали машины 2008 года с существенными скидками. Причем стоимость многих популярных моделей с учетом спецпредложений оказывалась на уровне, сравнимом с докризисными ценами. К тому же, сказался отложенный спрос - многие автомобилисты не спешили тратить деньги на покупку новой машины, присматриваясь к экономической ситуации в январе-феврале.

Но, как оказалось, о стабилизации говорить было слишком рано: в мае российский авторынок рухнул по-настоящему - за месяц было продано 119 тысяч машин. По сравнению с прошлым годом спрос на новые автомобили в России упал более чем в два раза - на 58 процентов! Причем для иностранных марок, участвующих в рейтинге Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), последний месяц весны оказался едва ли не самым провальным: большинство из них зафиксировали падение спроса в 2,5-3 раза.

В течение лета снижение спроса на новые машины в России продолжилось: в июне было продано 118 тысяч автомобилей, в июле - чуть больше 115 тысяч, в августе - всего 110 тысяч. Удержать рынок не помогали ни скидки, ни собственные программы кредитования, разработанные большинством иностранных марок, ни даже правительственная программа субсидирования ставок по автокредитам, реализация которой началась в конце апреля.

Кредит в помощь

Сама по себе идея льготных автокредитов для покупателей отечественных автомобилей выглядела красиво: правительство субсидирует 2/3 ставки рефинансирования по автокредитам (чуть больше восьми процентов) покупателям машин, произведенных на территории России. Причем речь шла не только о Ладах и УАЗиках - займ планировалось выдавать и покупателям иномарок, выпускаемых на российских предприятиях иностранных компаний. Главное, чтобы машина стоила до 350 тысяч рублей, а покупатель был бы готов внести 30 процентов от стоимости машины в качестве первоначального взноса.

На финансирование этой программы в госбюджет было заложено два миллиарда рублей - средств должно было хватить примерно на 150 тысяч льготных кредитов. Но вот незадача - под условия получения субсидированного займа попадала в основном продукция Волжского автозавода. Из иномарок действие льготного кредита распространялось лишь на самую дешевую версию Ford Focus (и то лишь после вынужденного снижения цен) и еще на пару моделей, купить которые в реальности оказалось невозможно - дилерам оказалось невыгодно ввозить бюджетные модификации. Кроме того, получить кредит можно было только в одном из трех госбанков: Сбербанке, ВТБ24 и Россельхозбанке.

Поэтому первый вариант правительственной программы поддержки российского автопрома с треском провалился - к концу июня на льготных условиях было продано всего 15 тысяч машин. Фактически, по этой схеме в России покупалось менее 10 процентов автомобилей ежемесячно - а это совсем не те объемы, на которые рассчитывали чиновники. Кроме того, свое недовольство слишком жесткими условиями получения кредита высказывали не только зарубежные автоконцерны, не попавшие в список, но и исконно российские заводы - например, в перечне льготников из-за цены не оказалось седана Volga Siber и внедорожника UAZ Patriot. Не было там и недорогих седанов Hyundai Accent, выпускаемых на ТагАЗе.

В итоге, Минпромторгу пришлось пойти на уступки. К середине июля были подготовлены новые условия получения льготного автокредита: максимальная стоимость машины увеличилась до 600 тысяч рублей, вдвое снизился размер первоначального взноса - с 30 до 15 процентов, а также расширился список банков, участвующих в программе. В результате, список моделей-льготников вырос с 29 до 50 автомобилей.


В 2009 году на российском рынке более-менее уверенно себя чувствовали лишь те, кто успел построить в России собственные сборочные заводы. Например, Volkswagen и Skoda, увеличившие за год собственную долю на рынке.

Эти меры несколько оживили рынок льготного автокредитования, и интерес к субсидированным займам вырос почти на треть. Однако никакой речи о 150 тысячах кредитов за год уже не шло - по самым оптимистичным прогнозам выходило, что к концу 2009 года окажется выдано не больше 70-75 тысяч займов. Исходя из этих цифр, правительством было урезано финансирование программы (с двух миллиардов до 900 миллионов рублей), а также решено, что сами субсидии будут действовать максимум до середины следующего года - слишком уж неэффективной оказалась эта мера.

Непопулярным оказался и другой вариант поддержки российского авторынка, предложенный премьером Владимиром Путиным, - по созданию для автодилеров льготных условий доставки автомобилей на Дальний Восток по железной дороге. По состоянию на начало сентября по специальным тарифам в Приморье была перевезена всего 1,1 тысячи автомобилей: местные автомобилисты, привыкшие к дешевым подержанным машинам из Японии, по-прежнему не хотят покупать новые автомобили.

О том, что российский авторынок, похоже, уже достиг своего дна, большинство экспертов заговорили лишь к концу лета. Итоги сентября, словно в подтверждение, впервые с весны показали положительную динамику - 117 тысяч машин вместо 110 тысяч в августе. Но оживление спроса, похоже, было лишь временным: в октябре россияне купили 116 тысяч машин, а в ноябре был зафиксирован абсолютный минимум - 105 тысяч 302 автомобиля. Всего за 11 месяцев россияне приобрели 1,337 миллиона машин, что ровно в два раза меньше, чем в прошлом году.

Зарубежный опыт

Показатели продаж новых автомобилей в России в 2009 году позволяют с уверенностью говорить о том, что правительственные меры по стимулированию спроса оказались не столь эффективными, как того хотели бы чиновники. С этим соглашаются и эксперты: по их мнению, программа льготного автокредитования появилась на рынке слишком поздно и в не самом удачном варианте - ценовой коридор нужно было сразу делать максимально широким. Кроме того, даже с учетом субсидий правительственные кредиты были не намного выгоднее финансовых программ, разработанных самими автопроизводителями.

Против программы льготного автокредитования говорит и тот факт, что ни в одной другой стране мира подобные схемы для стимулирования спроса не использовались.

В Европе для поддержания продаж использовали более простую схему: так называемые премии за автометаллолом. Суть этой программы, в том или ином варианте появившейся к осени в большинстве крупных европейских стран, заключалась в выплате бонусов в размере от 1500 до 5000 евро (в зависимости от страны) за сдачу старого автомобиля в утиль, которые можно было использовать в качестве скидки при покупке новой машины. В Германии, к примеру, премия за утилизацию автомобиля составила 2500 евро, а на финансирование программы было направлено 1,5 миллиарда евро. Во Франции автомобилистам платили по тысяче евро, в Италии - 1500-5000 евро (в зависимости от класса покупаемой машины), а в Великобритании - 2000 фунтов стерлингов.

Популярность премий за автометаллолом оказалась невероятно высокой: несмотря на охвативший весь мир кризис, в Германии продажи новых автомобилей за 11 месяцев выросли на 26 процентов (3,312 миллиона автомобилей). Аналогичная ситуация наблюдается во Франции (рост продаж на семь процентов по сравнению с прошлым годом), и пусть в Испании и Великобритании продажи с начала года пока в минусе, зато в ноябре в этих странах наблюдается прирост спроса на 37 и 57 процентов соответственно!

В США за месяц действия схожей программы по утилизации старых машин воспользоваться спецпредложением правительства успели более 690 тысяч автолюбителей, каждый из которых получил ваучер на скидку в размере от 3500 до 4500 долларов.


Благодаря премиям за автометаллолом спрос на новые машины вырос в большинстве европейских стран, а также в США.

Российские власти, безусловно, не могли не обратить внимания на этот опыт. Первые разговоры о необходимости разработки национальной программы утилизации старых машин начались еще в июне, когда Минприроды предложило выплачивать российским автомобилистам по 50 тысяч рублей за сдачу в утиль автомобиля старше 10 лет от роду. Правда, как потом выяснилось, под действие такой программы попадает почти половина российского автопарка - около 14 миллионов (!) автомобилей.

Поэтому итоговый вариант программы, которую планируется запустить с 1 января 2010 года, поначалу будет носить лишь статус эксперимента: премии за утилизацию будут выдавать в 19 регионах России по строго определенным квотам, а на ее финансирование выделят 10 миллиардов рублей, которых хватит всего на 200 тысяч машин. Ваучер на 50-тысячную скидку можно будет использовать при покупке любого автомобиля отечественного производства, включая продукцию российских заводов иностранных автоконцернов.

Китайские рекорды

Однако успехи европейской программы по стимулированию продаж, равно как и американской, меркнут на фоне ажиотажного спроса на новые автомобили в Китае, который наблюдался в течение всего 2009 года. Для стимуляции рынка китайские власти пошли своим путем: вместо премий они снизили налог на покупку новых малолитражек (машин с двигателем объемом 1,6 литра) в два раза - с 5 до 10 процентов, а покупателям машин с мотором 1,3 и менее пообещали правительственные субсидии.

Результат появился незамедлительно: в первый же день снижения налогов продажи автомобилей в стране выросли вдвое, а в первом квартале парк автомобилей в Китае увеличивался на 32 тысячи машин в день! Ежемесячно в стране продавалось в среднем около миллиона машин, а китайский рынок новых автомобилей внезапно оказался самым крупным в мире, обогнав по объемам продаж Северную Америку.

Своего пика спрос на новые автомобили в Китае достиг в ноябре, когда было реализовано 1,04 миллиона автомобилей - это на 98 процентов больше, чем годом ранее. За 11 месяцев 2009 года китайцы купили более девяти миллионов автомобилей. Популярность предложенных правительством мер по стимулированию спроса оказалась настолько высокой, что налоговые льготы на покупку малолитражек было решено продлить на весь 2010 год, а также частично распространить их на более мощные и дорогие автомобили.


Налоговые льготы в 2009 году в Китае распространялись только на малолитражки, но в 2010-м власти обещали снизить налоги и на более крупные автомобили.

Правда, как считают эксперты, в 2010 году рынок Китая вряд ли будет расти такими же темпами, как в 2009-м. По их прогнозам, спрос на новые автомобили (по сравнению с теперь уже минувшим годом) снизится примерно на 40 процентов - то есть примерно до уровня 2008 года. Но даже после этого емкость авторынка Китая по-прежнему будет внушать уважение - китайские автомобилисты покупают около десяти миллионов автомобилей в год.

На этом фоне успехи и неудачи российского рынка кажутся не столь значительными. Но вот что удивительно - даже несмотря на провальный 2009 год, руководство большинства зарубежных автокомпаний по-прежнему верит в потенциал России. По их прогнозам, российский авторынок восстановится уже к 2011-2012 году, а еще через пять-шесть лет наша страна непременно войдет в пятерку крупнейших мировых рынков.

Если, конечно, не случится еще один мировой финансовый кризис. Ведь похожие прогнозы мы уже слышали, причем совсем недавно - всего каких-то полтора года назад.