На дне

Российский автопром в 2009 году

Для российского автопрома 2009 год начался с грандиозного подарка от правительства – с 12 января в РФ вступили в силу новые таможенные пошлины на ввоз автомобилей иностранного производства для физических и юридических лиц. В результате импорт как новых, так и подержанных иномарок в зависимости от возраста и объема двигателя подорожал в полтора–два раза. Тем самым чиновники решили оградить отечественных производителей бюджетных автомобилей от конкуренции со стороны дешевого заграничного "секондхэнда".

С одной стороны, заградительная мера сработала. Например, на Дальнем Востоке, где импорт подержанных "японок" долгое время оставался единственным источником "дешевых и качественных" автомобилей для населения, сразу после введения новых пошлин число ввозимого автотранспорта сократилось практически до нуля. Похожая ситуация сложилась и в Калининграде, через который в Россию попадал основной поток подержанных иномарок из Европы.

Поэтому когда в конце лета правительство принимало решение о продлении повышенных пошлин еще на девять месяцев, чиновники уверенно заявили, что заградительные таможенные ставки помогли российскому автопрому. По их данным, за первые восемь месяцев 2009 года доля автомобилей отечественной сборки на рынке возросла с 43 до 61 процента. Но на деле повышенные тарифы помогли... иностранным производителям, которые осуществляют сборку своих автомобилей в России. А собственно отечественные заводы в очередной раз продемонстрировали, что без реанимации в виде многомиллиардной госпомощи заградительные пошлины для них - что мертвому припарка.

Постоим на дорожку

При воспоминании о том, как Волжский автозавод перенес встречу с кризисом, на ум приходит аналогия с колоссом на глиняных ногах. Компания, закончившая 2007 год с чистой прибылью в 8,3 миллиарда рублей, в конце следующего зашаталась от первого же толчка: огромный завод не сумел вовремя отреагировать на падение спроса и уже в октябре 2008 года у дилеров "АвтоВАЗа" скопилось более 100 тысяч нераспроданных автомобилей. В начале 2009 года из-за затаривания складов руководство автогиганта было вынужденно устроить заводчанам месячные каникулы. Однако пятого февраля конвейер завода вновь остановился – на этот раз официальной причиной прекращения работы стали долги перед поставщиками, отказавшимися отгружать комплектующие до их погашения.

Денег на этот момент у тольяттинского автогиганта действительно не было. По данным бухгалтерской отчетности по МФСО, в 2008 году вместо дохода завод получил операционный убыток в размере почти 26 миллиардов рублей, а краткосрочные займы превысили его оборотные средства на 35 миллионов рублей. В такой ситуации "АвтоВАЗ" могло спасти только чудо в виде вмешательства государства. На свое спасение автопроизводитель из Тольятти попросил у правительства льготный кредит в размере 26 миллиардов рублей - в виде госгарантий по новым кредитам или прямой финансовой помощи. И это при том, что, согласно антикризисной программе правительства, максимальный размер госгарантий одному предприятию был ограничен 10 миллиардами рублей.


Владимир Путин взял "АвтоВАЗ" под личное покровительство: он пообещал заводу первый займ, помог "уговорить" французского партнера - Renault, а также гарантировал дальнейшие денежные вливания и "скидки" по долгам со стороны госбанков.

Однако "АвтоВАЗ", благодаря своему статусу системообразующего предприятия и крупнейшего (и единственного) работодателя в регионе, всегда был на особом счету у руководства страны. Видимо, поэтому приехавший в конце марта в Тольятти премьер-министр России Владимир Путин одобрил выделение заводу 25-миллиардного льготного кредита. Безо всяких госгарантий - прямой ссудой через одного из совладельцев завода - государственную корпорацию "Ростехнологии".

Кроме того, Путин пообещал посодействовать в получении еще одной, 90-миллиардной ссуды у Сбербанка, ВТБ и Газпромбанка на развитие производства и запуск новых моделей. Правда, до инвестпрограммы дело так и не дошло: уже к середине лета стало понятно, что 25 миллиардов бюджетных рублей на спасение автогиганта не хватает, а начиная с июля плохие новости из Тольятти полились рекой.

Сначала руководство "АвтоВАЗа" объявило об остановке главного конвейера на весь август и о введении сокращенной рабочей недели до Нового года. Затем на заседании правительства Самарской области было объявлено, что в 2009 году в Тольятти выпустят всего 330 тысяч автомобилей, а не 590 тысяч, как предусматривала антикризисная программа завода. Следом в прессу просочились слухи о грядущих массовых сокращениях на "АвтоВАЗе", а сам завод опубликовал отчет, из которого следовало, что большая часть из полученных от государства 25 миллиардов рублей была потрачена уже к августу.

К спасению Волжского автозавода пришлось подключаться президенту России Дмитрию Медведеву. В итоге, 25 августа на "АвтоВАЗе" сменилось руководство – вместо Бориса Алешина генеральным директором автогиганта стал его бывший вице-президент Игорь Комаров, который пришел на предприятие для контроля за расходованием госсредств, а в Тольятти начали готовить рабочие места для увольняемых с "тонущего" предприятия сотрудников. Однако изучив перспективы трудоустройства сокращаемых работников "АвтоВАЗа" в городе, который целиком трудится на благо автогиганта, правительство притормозило уже официально подтвержденный процесс увольнения с завода 27 тысяч человек и начало спешно искать деньги, необходимые для того, чтобы удержать предприятие на плаву.

Причем на этот раз 25 миллиардов рублей было явно недостаточно – начиная с середины августа тольяттинцы неоднократно обращались с просьбами о госпомощи к чиновникам в Москве, раз за разом повышая ее размер - до тех пор, пока она не достигла 70 миллиардов рублей. Из них 54 миллиарда предназначались для погашения текущей задолженности предприятия, еще 9,5 миллиарда требовалось потратить на развитие производства, а оставшиеся 2,8 миллиарда - на оплату новых долгов предприятия.

Осенний вальс

В сентябре на заводе сложилась критическая ситуация – тольяттинцам оказалось нечем платить проценты по кредитам, и Владимир Путин был вынужден пообещать очередной транш. Правда, деньгами "АвтоВАЗу" должен был получить только 50 миллиардов рублей, из которых 38 миллиардов планировалось направить на погашение долгов, а 12 - на инвестиционную программу. Остальные 16 миллиардов задолженности глава Белого дома, видимо, решил "списать" за счет "личных связей". Объявив о решении выдать очередную дозу госпомощи тольяттинскому автогиганту, Путин заявил, что правительство надеется на "понимание" со стороны кредиторов Волжского автозавода (в основном, госбанков) и на "определенные скидки".

Кроме того, предполагалось, что на этот раз деньги завод получит не в виде льготного кредита, а в обмен на акции, которые будут выпущены в ходе допэмиссии. Как и в первый раз, госпомощь будет передана "АвтоВАЗу" через "Ростехнологии", которые затем увеличат свою долю в Волжском автозаводе. На сколько именно - пока не уточняется.

Другая особенность этой схемы заключалась в том, что любая допэмиссия акций тольяттинского автогиганта затрагивала интересы французского акционера завода – компании Renault, которая больше года назад купила 25-процентную долю "АвтоВАЗа" за миллиард долларов. Поэтому окончательное решение по выделению субсидии принималось в Париже, в ходе переговоров Владимира Путина с французским премьером Франсуа Фийоном. И, как предполагают некоторые эксперты, руководители Renault согласились обменять свой пакет технологий стоимостью 240 миллионов евро на акции "АвтоВАЗа" только потому, что на них надавили чиновники с Елисейских полей, которым необходимо было обеспечить Франции доступ к российским энергетическим ресурсам.


Покупая 25 процентов акций "АвтоВАЗа" за один миллиард долларов, глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон вряд ли предполагал, что через год с небольшим от него потребуют потратить на российский автопром еще 300 миллионов евро. Фото (c) AFP

Сейчас тольяттинцы смотрят в наступивший 2010 год с оптимизмом. Правительство уже одобрило выделение первого 12-миллиардного транша, а на заводе полным ходом идет "реструктуризация" – "вазовцы" уже успели выделить в отдельные дочерние предприятия непрофильные металлургическое, прессовое, инструментальное и механо-сборочное производства. Теперь на Волжском заводе ждут, когда французские партнеры начнут отгружать обещанное оборудование для производства новых моделей на основе уже проверенного московским "Автофрамосом" и российскими дорогами "Логана".

Правда, перспективы эти не так уж безоблачны. Во–первых, с Renault до сих пор не подписано никаких официальных договоров о передаче оборудования в обмен на акции – пока есть только меморандум о взаимопонимании. Во-вторых, не очень понятно, будут ли востребованы на российском рынке новые модели "АвтоВАЗа" в том количестве, в котором их собирается производить российско-французский альянс. Вполне возможно, что 900 тысяч автомобилей, которые "АвтоВАЗ" и Renault планируют производить к 2015 году, будут попросту никому не нужны. Например, в 2009 году в России было продано меньше 1,5 миллиона легковушек.

В "Ижовых" руковицах

От кризиса, разумеется, пострадал не только "АвтоВАЗ". Взять хоть Ижевский автомобильный завод, который после продолжительной агонии в августе 2009 года был объявлен банкротом. К этому моменту ижевцы накопили солидный долг - по данным из разных источников, от 11,3 до 14,7 миллиарда рублей.

Трудности у "ИжАвто" начались сразу после того, как в феврале его отказался покупать Волжский автозавод. В Ижевске надеялись переложить свои текущие долги (в размере двух миллиардов рублей) на нового владельца, переговоры с которым шли в течение всего 2008 года, и к такому повороту событий оказались не готовы. Затем из-за девальвации подорожали сборочные комплекты, которые компания покупала у корейцев из Kia, и уже в апреле на "ИжАвто" остановилось производство, а в мае с простаивающего завода была уволена половина персонала.

Сейчас на заводе числятся три тысячи человек, которые либо заняты на общественных работах в Ижевске, либо находятся в частично оплачиваемых отпусках. Руководство, между тем, судорожно пытается найти нового владельца, который возьмет на себя заботы о содержании предприятия. Возможно, это будет госкорпорация "Ростехнологии" - в этом случае "ИжАвто" войдет в состав создаваемого суперхолдинга "Росавто", который объединит все государственные автомобильные активы. Или новым хозяином ижевцев может стать "Автотор", который заинтересовался производственной площадкой в самом конце 2009 года.

Лишь к концу 2009 года "ИжАвто" договорился о возобновлении сборки автомобилей Kia. Причем заводу теперь не придется покупать машинокомплекты – они останутся в собственности корейского автопроизводителя. Правда, "ИжАвто" не получит и прав на продажу собранных машин: вместо этого, за каждый выпущенный автомобиль заводу будет выплачиваться комиссия. По некоторым данным, ее размер составит около полутора тысяч долларов. Пока речь идет о сборке тысячи седанов Spectra и трехсот внедорожников Sorento в месяц, но уже ведутся переговоры и о сборке в Ижевске еще одного корейского внедорожника – Mohave.


Ижевский автозавод весь минувший год провел без настоящего хозяина - производство автомобилей было остановлено еще в начале года, с предприятия уволили почти половину персонала, а поводов для оптимизма за 12 месяцев так и не появилось.

Другие российские автопроизводители с кризисом справлялись чуть лучше. Правда, опять же не без государственной помощи. В Нижнем Новгороде "Группа ГАЗ" введенную в январе 2009 года трехдневную рабочую неделю отменила еще в июле, а в декабре благодаря растущему спросу Горьковский автозавод перешел на шестидневку и заявил о возобновлении производства седана Volga Siber. Что касается "Группы ГАЗ" в целом, то ее руководство, получив летом госгарантии на 20 миллиардов рублей, смогло реструктуризовать свой 40-миллиардный долг. К тому же по итогам первых трех кварталов холдинг умудрился даже получить прибыль.

Выправилась ситуация и на "КамАЗе". Руководству автозавода из-за вызванного кризисом резкого падения спроса на строительную технику пришлось пойти на сокращение рабочей недели еще осенью 2008 года, и в 2009 году предприятие несло серьезные убытки. По итогам первых трех кварталов "КамАЗ" потерял 4,2 миллиарда рублей.

Но сейчас руководство завода ведет переговоры о получении 10-миллиардного кредита для обновления модельного ряда и планирует в наступившем году увеличить производство грузовиков на 8-10 процентов. Кроме того, в ноябре Камский автомобильный завод и немецкий Daimler Trucks заключили соглашение о создании двух СП на территории России. Первое будет производить легкие грузовики Canter японской марки Fuso, а второе - тяжелые грузовые автомобили Mercedes-Benz Actros и Axor.

Ульяновскому автомобильному заводу в начале 2009 года тоже пришлось несладко. Но этого автопроизводителя поддержал госзаказ, благодаря которому уже во втором квартале предприятие сократило свои убытки в 12,5 раз – с 435,7 до 34,4 миллиона рублей. Кроме того, во втором полугодии все модели "УАЗа" попали в список автомобилей, покупка которых субсидируется государством.

Еще один российский автозавод, который решил перейти из разряда сборочных предприятий в более почетную категорию автопроизводителей, едва не потерпел в 2009 году фиаско. Речь идет о Таганрогском автомобильном заводе, который запустил в производство сразу две модели собственной разработки – седан Tagaz Vega, а также коммерческий малотоннажный грузовик Tagaz Master. Осечка произошла с седаном – почти сразу после запуска модели в производство GM Daewoo через суд наложила запрет на производство в Корее машинокомплектов для "Веги", обвинив южнокорейский офис "ТагАЗ" в копировании ноу-хау Chevrolet Lacetti. О снятии судебного запрета пока не сообщается, но в Таганроге в ноябре возобновили производство "Веги". Правда, в ограниченном объеме - пока известно только об одной-единственной партии в 500 автомобилей.

Время собирать

Заводы иностранных производителей, которые были построены в России в расчете на то, что отечественный рынок в ближайшее время станет крупнейшим в Европе, справлялись с кризисом с переменным успехом. К примеру, из-за резкого падения продаж питерские заводы Nissan и Toyota выпускают в этом году чисто символические партии автомобилей: "Нисан" собирает по 100-200 машин в месяц (при проектной мощности завода 50 тысяч автомобилей в год), а с конвейера "Тойоты" за первые полгода 2009 года сошел всего 2431 седан Camry.

С другой стороны, у концерна Volkswagen дела под Калугой идут вполне успешно - 21 октября российский "Фольксваген" перешел на производство полного цикла (то есть со сваркой и окраской кузовов) таких моделей, как VW Tiguan и Skoda Octavia. По этому случаю калужское предприятие посетил сам Владимир Путин, которому руководство завода показало тот самый секретный, сделанный специально для нашего рынка дешевый седан, производство которого начнется в Калуге через несколько месяцев.


Volkswagen использует преимущества промсборки на всю катушку: на калужском заводе VW уже собирается больше 20 моделей, а в 2010 году предприятие должно выйти на запланированную мощность в 150 тысяч машин в год.

А в ближайшее время в Калуге на производство полного цикла будут переведены еще две модели: хэтчбек Skoda Fabia и седан VW Passat. Плюс, в дополнение к "крупноузловым" "Шкодам" и "Фольксвагенам", на предприятии собираются даже автомобили из Ингольштадта – седан Audi A4, купе A5 и кроссовер Q5. Чуть позже к ним присоединятся седан A6 и внедорожник Q7. В результате, по планам руководства, к концу 2010 года российский завод сможет выйти на проектную мощностью в 150 тысяч машин.

А вот первопроходцу российской промышленной сборки – "Форду" - из-за вызванного кризисом падения спроса на автомобили пришлось пойти на сокращение рабочего графика. Руководство сначала с 8 июня по 5 октября перевело предприятие на четырехдневную неделю и трехсменный график работы, а затем было вынуждено продлить сокращенный режим до января 2010 года. Причем дозагрузить мощности завода не помог и запуск новой линии по сборке седанов Mondeo, который состоялся весной. В результате, в 2009 году завод выпустил около 40 тысяч автомобилей при расчетной производительности 125 тысяч легковушек в год.

Не избежал вынужденных каникул и персонал питерского завода General Motors. С 31 марта по 13 апреля и с 1 июля по 31 августа предприятие дважды останавливалось из-за упавшего спроса на российском авторынке, а в конце ноября – еще раз, для наладки конвейера под выпуск Opel Astra, сборка который начнется в марте этого года. Кроме того, несмотря на трудности со сбытом, минувшей осенью "джиэмовцы" запустили в Питере свой новый "глобальный" седан Chevrolet Cruze. Видимо, иностранцы рассчитывают, что российский авторынок начнет восстанавливаться уже в ближайшее время. Или равняются на калининградский "Автотор", который, несмотря на кризис, стал крупнейшим заводом по производству иномарок. Калининградское предприятие за год выпустило около 60 тысяч автомобилей, причем примерно половина из них - бюджетные "джиэмовские" модели Chevrolet (Lacetti).

Кстати, "Автотор" в прошедшем году вел себя так, как будто кризис его не касается. Достаточно упомянуть, что в 2009 году предприятие начало крупноузловую сборку сразу шести моделей: в июле в Калининграде стартовало производство кроссоверов BMW X5 и X6, в конце лета к ним добавился седан Kia Carens и внедорожник Kia Mohave, а в октябре - хэтчбек Opel Astra и минивэн Opel Zafira. Вдобавок, под конец года калининградские автосборщики начали переговоры о покупке разорившегося "ИжАвто" - видимо для того, чтобы запустить в Ижевске еще один конвейер по сборке Kia. Тем более что часть корейского оборудования на заводе уже имеется.

Похоже, даже сильно подорожавшие из-за девальвации и роста таможенных пошлин иномарки россиянам нравятся пока гораздо больше, чем "Лады". Однако российских чиновников такая ситуация явно не устраивает - они не хотят, чтобы наша страна превратилась в один большой сборочный цех. В программе развития российского автопрома, подготовленной Минпромторгом при помощи зарубежных экспертов, говорится о необходимости создания в нашей стране одного или двух глобальных производителей и обширной сети предприятий по выпуску современных, а главное качественных комплектующих.

Имя одного "глобального" производителя уже известно - это "АвтоВАЗ" в альянсе с Renault-Nissan. Кто станет вторым? Скоро узнаем - финальный вариант концепции по спасению российского автопрома планируется подписать не позднее середины 2010 года.