Битва под Смоленском

В Смоленске впервые прошли автогонки европейского уровня

Прошедшие выходные будут вписаны в историю российского автоспорта если не золотыми, то по крайней мере серебряными буквами. Ведь именно 7-8 августа в нашей стране впервые прошел этап очень значимой европейской автогоночной шоссейно-кольцевой серии - чемпионата Европы по гонкам грузовиков (ETRC). Соревнование получило название Truck Battle Russia 2010.

Это событие стало знаковым для всех фанатов автоспорта еще и по другой причине: гонкой грузовиков открылся первый и пока единственный в России автодром, который попадает под это определение безо всяких поправок и оговорок. В отличие от других проектов, трасса в дорогобужском районе Смоленской области - это не просто асфальтовое кольцо, а настоящий, полноценный автогоночный комплекс.

Долгая дорога

А вот с трассами, как и вообще с дорогами, у нас до сих пор было очень плохо. Для показательного шоу, конечно, можно огородить несколько улиц в центре Москвы, но для серьезных гонок нужны совсем другие условия. И хотя разговоры о строительстве различных трасс велись последние 20 лет практически непрерывно, до дела почему-то никак не доходило.


Трасса "Смоленское кольцо" в действительности находится довольно далеко от Смоленска, в Дорогобужском районе, близ поселка Верхнеднепровский. Участок, на котором она расположилась, невелик, и к сожалению, расширить его достаточно сложно. С одной стороны трассы - лес, с другой - завод "Дорогобужкотломаш".

Да, существует трасса в подмосковном Мячково, но никаких условий для проведения гонок международного уровня там нет. За последнее время открылись трассы в Красноярске и Нижнем Новгороде, но пока это, по сути, лишь асфальтовые "кольца", без надлежащей инфраструктуры. Потому открытие "Смоленского кольца", построенного изначально с прицелом именно на международные серии, в некотором смысле оказалось прорывом.

Группа журналистов, приглашенных на открытие автодрома, выехала из Москвы рано утром в пятницу, 6 августа. На машине расстояние от столицы до "Смоленского кольца" можно преодолеть часа за четыре, а на автобусе пришлось добираться пять с половиной. Ехали по минской трассе М1. Эта магистраль, надо сказать, по российским меркам находится в неплохом состоянии. В общем, не ближнее Подмосковье, конечно, но добраться своими силами нетрудно.

Найти дорогу к автодрому оказалось не сложно - примерно за 100 километров до Смоленска стоит большой указатель "Смоленское кольцо", не заметить который нельзя.


"Смоленское кольцо" - первый полноценный автодром в России. Протяженность трассы - 3362 метра, ширина полотна 12-15 метров. Трасса включает в себя 8 левых и 5 правых поворотов. Пока трасса имеет лишь лицензию РАФ, но в сентябре, когда ее посетит испекция FIA, она получит сертификат второй категории, позволяющий проводить любые соревнования, кроме Формулы-1.

Правда, от съезда с М1 до "кольца" придется ехать еще минут 40. Дорога тут, конечно, значительно хуже, хотя и полным бездорожьем назвать ее нельзя. Как пояснили позже организаторы, подъездные пути в срочном порядке "латали" за три недели до гонки.

Совсем рядом с трассой, в каких-нибудь 300 метрах, протекает Днепр - это была довольно неожиданная и очень полезная находка. Несмотря на то, что пляж на нем стихийный, для многих зрителей и участников его холодные воды стали спасением в 40-градусную жару, которая пришлась на первый гоночный уик-энд.

Смоленская кольцевая

Оказавшись на месте, первым делом осмотрели автодром со второго этажа боксов. Трек очень компактный, зажат между лесом и зданием "Дорогобужкотломаша", на территории которого, собственно, кольцо и построено. Для того, чтобы поместить тут 3,3-километровую трассу, ее пришлось "сложить" несколько раз.

Что поразило с первых же секунд - это удивительная обзорность. Со стороны зрительских трибун можно увидеть практически весь автодром целиком! По сути, болельщики имеют возможность следить за конкретным пилотом на протяжении всего круга, и лишь пару раз он исчезнет из виду на несколько секунд.


В гонках грузовиков и "машина безопасности" соответствующая.

Правда, к нашему приезду паддок все еще не был полностью готов. Боксы сделать успели, а вот соответствующим образом все оборудовать - нет. Работа кипела - собирались столы, заносились компьютеры, проводилась связь... К тому же, на трассе не были установлены светофоры, не было информационного табло, и так далее. Впрочем, даже чиновники FIA к этому отнеслись с пониманием - ведь еще в феврале никто и не собирался проводить тут международные соревнования!

Как позже пояснил ответственный секретарь Российской автомобильной федерации (РАФ) Сергей Ушаков, какие-то вещи пришлось доделывать и переделывать уже по ходу уик-энда. "Представители FIA просто закрывали глаза, и говорили - будем считать, что мы ничего не видели, но завтра тут должно быть так-то и так-то, - рассказал он. - И на утро все действительно было как надо".


Таблички на дверях здания управления гонкой сделать не успели - выходили из ситуации при помощи подручных средств.

Впрочем, официальное открытие трассы все же должно было пройти только в субботу, и до тех пор большая часть недочетов была исправлена. А в пятницу нам оставалось еще одно важное дело - гонщики чемпионата катали журналистов по треку на своих боевых грузовиках.

Как знают наши постоянные читатели, около месяца назад мне уже довелось поучаствовать в испытаниях гоночного грузовика - только тогда это был раллийный "КАМАЗ". И катали нас не по асфальту, а по естественному полигону, целиком состоящему из ям, выбоин и трамплинов.


Грузовики не поместились в боксах, и команды предпочли построить собственные шатры в паддоке.

В Челнах за рулем "КАМАЗа" сидел шестикратный победитель "Дакара" Владимир Чагин. Теперь мне достался не менее титулованный гонщик - чех Давид Вршечки, становившийся чемпионом в двух последних сезонах ETRC. Он выступает на капотном грузовике Freightliner за команду Buggyra. Кстати, второй грузовик этой команды пилотирует Михаил Коновалов, специально приглашенный на этап в Смоленске.

Ощущения в кабине гоночного грузовика показались очень знакомыми - я сидел на том же месте справа (центрального сидения на шоссейных грузовиках нет). Примерно тот же вид через лобовое стекло, такие же ремни безопасности... Конечно, Freightliner значительно ниже, за счет минимального клиренса, но из высокой в целом кабины это не очень ощущается.


Гоночный грузовик - явление само по себе уникальное, хотя после дикой тряски на "КАМАЗе" шоссейные "траки" кажутся слишком мягкими.

При испытаниях "КАМАЗа" организаторы посоветовали мне вытащить всю мелочь из карманов, а также телефон и ключи, а в заезд на кольцевом грузовике без лишних вопросов разрешили взять с собой камеру. Вскоре выяснилось, что это отнюдь не беспечность механиков - несмотря на высокие скорости и ощутимые перегрузки в поворотах, сиденье и ремни без труда удерживали меня, а я - фотоаппарат. Не пришлось даже "распирать" себя руками и ногами, как в "КАМАЗе".

При этом самые сильные перегрузки ощущаются на торможении - как и большинство гоночных машин, грузовики ETRC замедляются гораздо эффективнее, чем разгоняются. Правда, расплачиваться за это приходится серьезным износом тормозов - быстро остановить пятитонную машину не так просто.


Дорожный просвет у гоночных грузовиков настолько мал, что в крутых поворотах "Смоленского кольца" они то и дело цепляли асфальт.

Впрочем, главной головной болью конструкторов этих монстров остается даже не износ, а перегрев тормозов. Охлаждение тут используется водяное - воздух не способен справиться с такой задачей. Но и воды хватает ненадолго - на считанное число торможений. Потому гонки грузовиков очень короткие - обычно 10-12 кругов, не больше. На коротком "Смоленском кольце" пилотам предстояло проехать 14.

Если говорить о трассе, то в целом она мне понравилась. Длинная стартовая прямая заканчивается поворотом со сложным апексом - поворот словно "раскручивается" по мере его прохождения. Именно перед ним находится точка самого жестокого торможения на трассе, так что первый поворот - это, можно сказать, "главная" точка обгона.


Коварный второй поворот стал настоящим камнем преткновения для пилотов. Рано или поздно на его обочине побывали практически все гонщики.

Вторая секция показалась еще интереснее: она состоит из двух расположенных подряд 95-градусных поворотов. Обычно такие связки бывают 180-градусные, но эти лишние 10 градусов как раз и делают вираж интересным - гонщикам приходится доворачивать руль в процессе прохождения поворота, и малейшая неточность может привести к серьезной потере времени. Во время пятничных тренировок некоторые гонщики ошибались в этом месте по многу раз.

А ошибки во втором повороте приводили к возможности атаки в третьем - ведь и тут зона торможения достаточно серьезная. В следующий поворотах обгонять уже гораздо сложнее, а вот ошибиться можно легко. Заканчивается трасса "задней" прямой, и длинным скоростным поворотом, выводящим к финишу. По признанию гонщиков, в этом вираже быстрее оказывался тот, кто был смелее и не сбрасывал газ.

Большие маневры

Официальное открытие автодрома состоялось в субботу и сразу после него началось то, за чем мы все приехали под Смоленск - гонки грузовиков. Программа заездов оказалась довольно насыщенной - квалификация, "суперпоул" для лучшей десятки, две гонки в субботу, и затем - столько же заездов в воскресенье.


Владелец "Смоленского кольца" Сергей Петриков - генеральный директор завода "Дорогобужкотломаш". Руководит автодромом его сын, Олег.

Старт во всех гонках чемпионата дается с ходу, после прохождения круга по трассе за грузовиком безопасности. Борьба в ETRC очень контактная, что неудивительно - маневрировать на узкой трассе гонщикам сложно, и "разъехаться" в повороте зачастую нельзя при всем желании.

Тем не менее, в первой гонке обошлось без аварий. Лидер сезона Антонио Альбасете на грузовике MAN лидировал всю дистанцию, хотя поначалу ему пытался навязать борьбу его главный в этом году соперник - Йохен Хан. На последних кругах уже самому Хану пришлось обороняться от атак явно более быстрого двукратного чемпиона Европы Давида Вршечки. На финише два грузовика разделили всего 0,385 секунды!


Старт в гонках грузовиков дается "сходу". Первый круг машины проводят за "пейс-траком", после чего тот сворачивает в боксы.

Россиянин Александр Львов в первой гонке потерял одну позицию и финишировал восьмым, позади основной группы пилотов. Девятым, но со значительным отставанием, приехал Михаил Коновалов. Впрочем, для Михаила это была первая гонка после полуторалетнего перерыва, и серьезных успехов от него никто не ожидал.

Во втором заезде первая восьмерка финишировавших стартовала в обратном порядке, так что на поул-позишн оказался Александр Львов. К тому же, сразу после старта на вторую позицию сумел выйти напарник Львова, чех Адам Лако, который поначалу сдерживал конкурентов. Это давало россиянину неплохие шансы на попадание на подиум, но сбыться им было не суждено.


Михаил Коновалов в 2008 году стал первым россиянином, выступавшем в чемпионате Европы, но уже в 2009 году в команде Allgauer его сменил Александр Львов. Тем не менее, специально для участия в российском этапе серии Михаила пригласила команда Buggyra.

Всего через пару кругов после старта на второе место сумел прорваться Йохен Хан, и принялся атаковать Львова. По словам Александра, он готов был пропустить Хана, так как тот все равно был намного быстрее, однако немец пошел в жесткую атаку на Львова в первом повороте, и выбил его с трассы, заодно повредив радиатор на машине россиянина.

Хан умчался к своей победе, а Львов откатился назад, несколько раз вылетел с трассы, и в итоге вынужден был сойти. Вдвойне обидно это было для Александра еще и потому, что второе место в итоге завоевал Лако, так что если бы не маневр Йохена, то Львов имел все шансы подняться на подиум.


Во второй гонке Александр Львов имел неплохие шансы подняться на подиум, но жесткая атака Йохена Хана лишила его этой возможности.

Покинув кабину, российский пилот был просто вне себя, и несмотря на то, что после гонки Хан извинился перед ним, на следующий день Александр пообещал своему сопернику, переводя на литературный язык, создать некоторый дискомфорт на трассе. Впрочем, чтобы реализовать свои планы, Хана сначала нужно было догнать...

Есть контакт!

В воскресенье всего через три поворота после старта гонка была остановлена - развернуло Renault Маркуса Бесигера. Но повторный старт тоже прошел не вполне гладко - Альбасете поторопился опередить Вршечки до пересечения стартовой линии, за что немедленно получил штраф в виде проезда по пит-лейн. После отбытия наказания испанец откатился на десятую позицию, потеряв все шансы на подиум.

Ошибка лидера, казалось, давала Вршечки прекрасную возможность выиграть гонку, но Хан был с этим явно не согласен. Немец навязал чеху серьезную борьбу, и сумел выйти вперед. Давид тоже не сдавался, и на финише двух лидеров вновь разделили всего 0,397 секунды. Но как и в первой гонке, впереди оказался Хан. Александр Львов финишировал пятым, что стало для него лучшим результатом уик-энда.


Ошибка Альбасете, поторопившегося обогнать Вршечки на старте третьей гонки, стала ключевым событием этапа. Получив штраф, испанец упустил верную победу и позволил Хану серьезно сократить отрыв в личном зачете.

В последней гонке с поула стартовал Альбасете, и легко ушел в отрыв уже с самого старта, предоставив своим соперникам выяснять, кто из них станет вторым. Поначалу вторую позицию занимал Львов, но вскоре его опередил Адам Лако, затем Маркус Острайх, а спустя еще несколько кругов Александр серьезно ошибся и пропустил вперед целую группу гонщиков.

Лако, впрочем, тоже не смог удержать позицию, проиграв борьбу Острайху. А под конец гонки его догнал Вршечки, и между двумя чехами развернулась ожесточенная борьба за третью позицию. Закончилась она, как это нередко бывает, столкновением и живописным вылетом гонщиков с трассы на последнем круге, благодаря чему их обоих опередил все тот же Хан.


Столкновение чехов Вршечки и Лако стало одним из самых запоминающихся эпизодов гонки. Однако в личном зачете для Вршечки оно обернулось серьезной потерей очков.

В итоге Адам Лако финишировал четвертым, Львов седьмым, а Вршечки, грузовик которого серьезно пострадал в аварии, откатился на восьмую позицию, оказавшись впереди своего напарника по смоленской гонке Михаила Коновалова.

Стоит заметить, что последний заезд проходил уже не в столь джентльменской манере - гонка изобиловала контактной борьбой и столкновениями. Некоторые машины к финишу получили значительные повреждения, а Маркус Бесигер умудрился даже разбить лобовое стекло своего Renault!


После окончания уик-энда многие грузовики выглядели уже не столь эффектно, как перед его началом. Но каким образом Маркус Бесигер сумел разбить лобовое стекло своего Renault, осталось неясным.

Тем не менее, большинство гонщиков остались довольны своим выступлением, и так как беречь резину им было уже незачем, продемонстрировали зрителям свое мастерство, пуская многотонные грузовики в заносы и дымя резиной на прямой. Чуть позже каждый из пилотов поднялся на подиум, а команды отправились собираться домой.

Первый гоночный уик-энд в истории "Смоленского кольца" был окончен, и оставалось лишь подвести его итоги. Главным из них стал, конечно же, зрительский интерес. По подсчетам организаторов, за два гоночных дня трассу посетили 18 тысяч человек - большой успех для не столичного автодрома и малоизвестной в России гоночной серии. А ведь еще несколько тысяч человек смотрели гонки за пределами трассы, из-за заборов и заграждений...


Гонки грузовиков - пожалуй, единственное место, где можно увидеть грузовой дрифт.

Конечно, первый опыт выявил и множество ошибок и недоработок организаторов, в чем они сами честно признавались. К примеру, как пояснил владелец автодрома Сергей Петриков, трибуны, которые были установлены на крыше боксов, оказались непригодными для просмотра заездов - угол их подъема оказался слишком маленьким, и зрителям задних рядов плохо было видно, что происходит на трассе. Уже к следующей гонке проблему обещали исправить, и к тому же поставить дополнительные трибуны в наиболее интересных местах трассы. В каких именно - стало ясно как раз по итогам этого уик-энда.

К концу года возле трассы достроят гостиницу на 77 мест. Еще две гостиницу и турбазу в этом районе обещал построить губернатор области, Сергей Антуфьев. Он же планирует реконструировать подъездные дороги. К следующему году организаторы хотят построить автостоянку, расширить паддок, перестроить боксы, и провести множество других работ. Как сказал Сергей Петриков, "планов - на два года вперед".


Официально трассу посетило 18 тысяч человек, но огромное количество зрителей смотрело гонку из-за заборов, с вышек, с деревьев, и даже с крыши пожарной машины.

"Конечно, что-то неполучилось, где-то мы ошиблись - у нас ведь совершенно нет опыта, - отметил Петриков. - Но тем не менее, все наши планы удалось реализовать процентов на восемьдесят. В этом смысле цейтнот нам даже помог - он подстегивал, заставлял работать быстрее и эффективнее. Но я вас уверяю - через год, когда участники чемпионата приедут к нам снова, они трассу не узнают".

Однако организаторы о планах на будущий сезон пока говорят с осторожностью - переговоры о российской гонке 2011 года пока не начались. Тем не менее, шансы увидеть гоночные грузовики под Смоленском через год достаточно велики - и команды, и представители FIA отзывались об этапе очень положительно. И пусть пока это в большой степени авансы - в Европе, похоже, убедились, что из России могут приходить не только обещания. Так что первый блин комом не вышел. Авто.Лента

Класс "Легенды"

Гонки грузовиков были не единственным соревнованием на трассе "Смоленское кольцо" в прошедшие выходные. Для проведения "гонок поддержки" на автодром были приглашены участники российской летней серии в классе Legends. Это достаточно новая для России категория - соревнования в ней проводятся всего три года. Тем не менее, она уже успела завоевать немалую популярность среди гонщиков-любителей.

Причина кроется в демократичности соревнований - новый автомобиль Legends стоит примерно 800 тысяч рублей, что значительно меньше, чем любая другая гоночная машина. Затраты на сезон также не очень велики - 250-300 тысяч рублей. К тому же, начинающему участнику необязательно сразу покупать собственный автомобиль - во время каждой гонки желающим предоставляются 2-3 прокатные машины, за рулем которой они могут попробовать свои силы. Многие нынешние участники заездов пришли в эту категорию именно таким образом.

Кузов машины класса Legends - это уменьшенная копия гоночных болидов, выступавших в американской серии NASCAR в тридцатые годы прошлого века. "Начинка", впрочем, более чем современная - четырехцилиндровый мотоциклетный двигатель Yamaha развивает 130 лошадиных сил, что для 500-килограммовой машинки достаточно, чтобы обеспечить разгон от нуля до сотни за 3,8 секунды.


Золотая "Легенда" Эрика Китуашвили, более известного среди гонщиков серии как Эрик Давидыч, одна из самых ярких в пелотоне. Правда, выступления самого Эрика пока не столь блестящи.


Как подчеркивают организаторы серии, Legends в России - это в первую очередь "джентльменский клуб". Соревнуются тут с полной самоотдачей, но жесткая борьба не приветствуется. Конечно, случаются и контакты, и аварии, и серьезные вылеты. Но каждый инцидент на трассе подробно разбирается после гонки всеми участниками, а излишне агрессивного гонщика в следующий раз могут не допустить на старт.


Если для грузовиков трасса в Смоленске была чуть узковата, то для маленьких "легенд" она, напротив, предоставляет массу возможностей для маневров.


Машины Legends соревнуются круглый год - в серии есть и летний, и зимний сезон. Обычно соревнования в этой категории проводятся на подмосковной трассе в Мячково. Совладелец трассы, Шота Абхазава, сам принимает участие в заездах и считается одним из лидеров серии. По итогам уик-энда в Смоленске победу одержал именно он.

Кроме "Легенд", на смоленской трассе должны были выступить и российские дрифтеры. Однако до Смоленска они не доехали - на середине дороги сломался тягач, который вез машины участников. Впрочем, после "грузового дрифта", который устроили участники чемпионата Европы, они вряд ли смогли бы впечатлить зрителей.