Технология независимости

Интервью с топ-менеджером компании Mazda Масахиро Моро

Небольшим автомобильным компаниям всегда было непросто конкурировать с глобальными автоконцернами. У них меньше денег на разработку новых технологий, и меньше возможностей экономить на глобализации платформ, двигателей и трансмиссий.

Однако, как показал недавний экономический кризис, маленькие компании лучше справляются с внезапными проблемами. Если GM и Chrysler были вынуждены инициировать процедуру защиты от банкротства, навсегда закрыть часть предприятий и уволить десятки тысяч сотрудников, не сумев подстроиться под резкое изменение ситуации на автомобильном рынке, то небольшие производители, пусть и не без труда, но пережили кризис без серьезных потерь.

О том, насколько сложно выживать небольшим брендам, вроде "Мазды", в окружении неповоротливых автогигантов, мы решили поговорить с Масахиро Моро (Masahiro Moro), исполнительным директором, ассистентом директора подразделения глобальных продаж и ответственным за глобальный маркетинг Mazda Motor Corporation.

"Авто.Лента": Сейчас на рынке почти не осталось независимых автопроизводителей. В Японии, не считая "Тойоты", это марки Mazda, Honda и Mitsubishi Motors. Насколько сложно выживать маленьким компаниям в реалиях современного мира?

До недавнего времени лозунг "Размер - это источник силы" действительно оставался актуальным. И крупные компании казались очень могущественными, особенно на глобальных рынках. Однако теперь концепция изменилась. Сейчас автопроизводителям приходится работать с множеством различных технологий, поэтому, как нам кажется, эффективнее создавать технологические альянсы, а не только производственные.

И хотя "Мазда" сейчас не зависит от других производителей, 11 процентов наших акций по-прежнему принадлежат "Форду". Мы продолжаем технологическое сотрудничество с американским концерном по нескольким проектам.

Кроме того, с недавних пор мы являемся партнером компании Toyota по вопросам совместного использования гибридных систем. И в будущем, как нам кажется, такой - технологический - вариант взаимодействия автопроизводителей будет наиболее жизнеспособным.

С точки зрения маркетинга, кому проще работать на глобальных рынках - крупным альянсам или небольшим производителям?

Все зависит от страны. Например, в Китае иностранные производители обязаны создавать совместные предприятия с китайскими компаниями. И крупным концернам такие проекты реализовать проще.

С другой стороны, для того, чтобы строить и развивать дилерскую сеть в любой стране - для этого не обязательно быть глобальным гигантом. Нам не сложно выходить на новые рынки. Однако бизнес-модель "Мазды" на данном этапе не предполагает максимально широкого охвата мировых рынков.


Компания Mazda - один из немногих независимых автопроизводителей, который не заинтересован в глобальных альянсах с крупными концернами, и который с оптимизмом смотрит в будущее. На Московском автосалоне у "Мазды" был один из самых ярких и самых крупных стендов, правда глобальных новинок нам не показали... Подождем до Парижа?

Насколько сложно было "Мазде" пережить экономический кризис?

Влияние кризиса мы почувствовали в октябре 2008 года, когда на наших складах начали скапливаться нереализованные автомобили. Поэтому первые три месяца мы испытывали серьезные проблемы с нехваткой наличности.

Однако мы сумели предпринять ряд оперативных мер. Например, временно остановили производство автомобилей, а также инициировали специальные маркетинговые программы на ключевых рынках, поставив перед собой цель максимально быстро очистить наши "стоки". И всего за три месяца 2009 года - с января по март - мы понизили запасы готовой продукции до нормального уровня.

Столь быстрая реакция с нашей стороны стала возможными только благодаря тому, что мы - относительно небольшой автопроизводитель. Все наши заводы находятся в Японии. А если у компании заводы рассредоточены по всему миру, то оперативно отреагировать на изменение состояния рынка - вроде минувшего кризиса - очень сложно.

Насколько болезненным в итоге оказался кризис для компании Mazda?

Было тяжело, особенно в первые месяцы. Для нас активная фаза кризиса растянулась на период с октября 2008 по июнь-июль 2009 года. Однако за это время мы сумели провести тщательную реорганизацию и реструктурировать наши расходы, снизив издержки.

Безусловно, мы стали сильнее после кризиса, однако это были очень сложные времена.

Сейчас можно сказать, что рынок начал восстанавливаться после кризиса. В 2010 году продажи автомобилей "Мазда" уже превысили наши ожидания - в первую очередь благодаря США, Китаю и еще некоторым странам Азии.

Изменил ли кризис приоритеты Mazda по отношению к тем или иным рынкам?

В целом, да. Особенно удивил Китай, который продемонстрировал невероятный рост даже во время кризиса. Однако в целом объем продаж почти не изменился - в Европе и США спрос сократился, однако Китай сумел компенсировать падение на остальных рынках.

Каковы ваши прогнозы восстановления глобального автомобильного рынка после кризиса?

Мы надеемся, что это произойдет к 2015 году.


Кризис повлиял на темпы расширения модельного ряда "Мазды". К примеру, сейчас никто не берется назвать точные сроки выхода на рынок анонсированных ранее новинок под маркой Mazda - городской малолитражки и компактного кроссовера.

Если говорить о перспективах ближайших нескольких лет - в каком направлении будет развиваться модельный ряд Mazda? Каких новинок ждать покупателям? Какие еще не занятые сегменты вы рассматриваете в качестве приоритетных?

Марка Mazda - это, конечно, не глобальный автопроизводитель. Но и не "нишевый". Поэтому мы хотим и всегда хотели быть представлены в ключевых сегментах рынка - "В", "С", "D" и так далее. Сейчас я не уполномочен делать заявления по поводу наших конкретных планов расширения производственной линейки, однако мы действительно готовим несколько новинок.

"Мазде", как небольшому независимому производителю, тяжело самостоятельно разрабатывать новые модели. Однако существуют бюджетные варианты расширения модельного ряда - за счет "особых" версий уже существующих моделей. Например, "псевдовнедорожники" на базе обычных хэтчбеков - такие автомобили есть у Volkswagen, Subaru, Skoda, Suzuki и они пользуются спросом на многих рынках. Вы не рассматриваете подобные варианты?

Мы работаем над подобным проектом.

Во многих развитых странах население активно стареет, и водителям нужны другие машины - более практичные, с более высокой посадкой и упрощенным доступом в салон. Сейчас эти задачи решаются в основном за счет кроссоверов, которые в последнее время стали очень популярными. Но давайте зададимся вопросом - а что может быть после них? Быть может, есть другая концепция практичного автомобиля?

Это очень интересный, но непростой вопрос. И это то, над чем мы сейчас работаем.

Если вернуться к вопросам технологического партнерства - рассматривает ли Mazda вариант сотрудничества с производителями трансмиссий для разработки или адаптации уже существующих роботизированных коробок передач с двумя сцеплениями для собственных моделей?

Поясню нашу позицию. Если на рынке уже есть готовые технологии - мы не против их использования. Однако мы считаем, что лучше найти собственное решение, это более правильный подход. Часто, создание собственного продукта обходится дешевле, чем покупка технологий на стороне. К тому же, есть возможность разработать продукт, идеально подходящий для наших моделей.

Сейчас мы создаем новое поколение автоматических трансмиссий. Новая КПП обеспечит экономичность на уровне механических коробок передач, и будет дарить водителю ощущение прямой связи с машиной. Словно вы едете на "механике", а не на "автомате". Я уже испытал прототип, и мне он очень понравился.

На какие модели будет ставиться новая трансмиссия?

В принципе, она может быть установлена на любой из выпускаемых сейчас автомобилей "Мазда".


Несмотря на тесные связи с концерном Ford, некоторые новые технологии "Мазда" предпочитает разрабатывать самостоятельно. Например, японские инженеры придумали собственный вариант системы "стоп-старт", в которой для быстрого старта мотора после остановки используется не высокомощный стартер, а особый алгоритм впрыска топлива в цилиндры. Такая схема дешевле и проще "продвинутого" стартера, и работает быстрее.

Когда ждать появления первого серийного гибрида Mazda?

Ориентировочно, в 2013 году. Для нас очень важна эта технология, поэтому мы хотим как можно быстрее выйти на рынок гибридов.

В Японии гибриды уже очень популярны - в прошлом году самым продаваемым автомобилем в нашей стране стал именно гибрид (Toyota Prius, - примечание "Авто.Ленты"). И мы считаем, что в будущем тенденция роста спроса на гибридные модели сохранится.

Однако многие автопроизводители считают, что гибриды - это лишь промежуточный шаг между автомобилями с традиционными двигателями и электрокарами…

Нам не кажется, что двигатели внутреннего сгорания уже исчерпали возможности для дальнейшего развития. Например, новое семейство дизелей, над которым мы сейчас работаем, обеспечит расход топлива на уровне самых продвинутых гибридов, и сравнимые показатели выбросов СО2. При этом они проще, дешевле и обеспечат автомобилям лучшую динамику.

В Европе - да, дизели очень популярны. А в Японии… Как вы считаете, что выберут местные покупатели: гибрид или "продвинутый" дизель?

Японцы, конечно же, очень любят гибридные автомобили. И сейчас существует единственный вариант ответа на ваш вопрос - они выберут гибрид. Потому что Toyota и Honda сделали очень многое для популяризации этого класса автомобилей.

Однако мы попробуем изменить сложившуюся ситуацию с нашим новым семейством силовых установок. Нам нужно лишь чуть больше времени. Авто.Лента