Затянулось

Программу утилизации старых автомобилей продлят в России еще на год

Минпромторг, в настоящее время работающий над проектом программы утилизации старых грузовиков и автобусов, предложил установить размер утилизационной премии в пределах от 50 тысяч до 250 тысяч рублей. Однако эти цифры неокончательные. Мало того, финансирование программы еще не было обсуждено Минфином и в бюджет на следующий год соответствующие суммы не заложены.

Между тем, на прошлой неделе газете "Ведомости" стало известно, что в следующем году государство потратит на программу утилизации 13,5 миллиарда рублей. Однако в данную сумму средства на утилизацию грузовиков и автобусов не входят: 8,5 миллиарда пойдут на погашение долгов перед дилерами по программе утилизации за этот год, а оставшиеся пять миллиардов рублей направят на новый этап программы.

Таким образом, утилизационная программа в России может продлиться не полгода, как планировалось изначально, а полтора года. "Авто.Лента" попыталась разобраться, как продление программы отразится на российской экономике и получат ли от этого выгоду обычные покупатели.

Заграничный автохлам

Программа утилизации стартовала во многих европейских странах в конце 2008 - начале 2009 года, когда автомобильный рынок начал испытывать спад, однако еще не достиг так называемого "дна". С декабря 2008 года программа началась во Франции и Испании, с января 2009-го - в Германии, Португалии, Люксембурге, с февраля - в Италии и Румынии, с апреля - в Великобритании.

В среднем утилизационные программы длились в Европе в течение года. Так что к началу ввода подобной программы в России, 8 марта 2010 года, у чиновников уже была возможность сделать определенные прогнозы относительно ее эффективности. А эффективность могла быть значительной - несмотря на кризис мирового автопрома, к концу 2009 года продажи новых автомобилей в Германии выросли на 26 процентов по сравнению с началом года. Аналогичная ситуация наблюдалась во Франции (рост продаж на семь процентов). Кроме того, к концу года начали значительно расти продажи машин в Великобритании и Франции.

Итак, российское правительство решило пойти по тому же пути, что и европейские страны, правда, с некоторыми поправками, которые значительно изменили направление программы.


Около 52 процентов российского автопарка - 12,5 миллиона автомобилей - занимают машины старше 10 лет

Что не так?

Российские власти взяли на вооружение ту же схему обмена старого автомобиля на скидку. В Европе она колебалась в пределах от 1500 до 5000 евро и предоставлялась тем гражданам, которые сдавали в утиль автомобили возрастом 9-15 лет (в зависимости от страны).

Главное условие программы в большинстве стран заключалось в соответствии новых автомобилей норме экологичности. Например, в Германии они должны были отвечать стандарту "Евро-4", во Франции - выбрасывать в воздух не более 160 граммов углекислого газа на километр. В России решили обойтись без этого требования.

По словам аналитика ИК "Тройка Диалог" Михаила Ганелина, при наличии в российской программе жестких требований к экологичности автомобилей под ее действие не смогла бы попасть часть продукции "АвтоВАЗа". Между тем, по замыслу правительства, утилизационная программа должна была в первую очередь помочь Волжскому автозаводу увеличить объемы производства и продаж машин.

Кроме того, в европейских и российской программах различались критерии, на основании которых в них могли участвовать компании-автопроизводители. В Европе обменять автомобиль можно было на любой новый, который подходил по экологическим требованиям. Если для Великобритании, которая не выпускает машины, рассчитанные на массового покупателя, это вполне логичный шаг, то от Германии можно было ожидать попыток поддержать отечественного производителя. Однако немецкое правительство сделало упор на подъем автомобильного рынка в целом. Российское же правительство стремилось в первую очередь поддержать свой автопром, поэтому действие программы распространялось только на те машины, которые были выпущены на территории России.

Несмотря на то, что программа утилизации была направлена на стимуляцию роста продаж, а не на обеспечение населения новыми автомобилями, немецкие водители смогли выбрать ту машину, которую они действительно хотели бы приобрести. При этом жители Германии предпочитали Ford - за первые четыре месяца программы было продано 86 тысяч автомобилей этой марки, в три раза больше по сравнению с аналогичными периодами прошлых, докризисных лет.

Российских покупателей возможности выбирать по сути лишили. Несмотря на то, что по цене большинство зарубежных моделей не могли конкурировать с отечественными, "за бортом" все же остались более или менее доступные Daewoo Nexia или ZAZ Chance (преемник Chevrolet Lanos).

Зато работают заводы

Выигрыш российских автопроизводителей бесспорен - заработали заводы, причем главным образом российские. Россияне приобретали также марки Ford, Renault и Chevrolet, однако на них приходилось всего 10 процентов от общего объема выданных сертификатов. Повышенный интерес покупателей к своим моделям заметила марка "УАЗ", которая в первом полугодии продала в рамках программы 2,3 тысячи машин из 17 тысяч, реализованных в тот же период.

По мнению Михаила Ганелина, программа утилизации старых автомобилей была выгодна для российской экономики, поскольку по сути сохраняла работу тысячам работников, занятым в российском автопроме. Однако аналитик отметил, что государству следовало бы раньше задуматься о стимулировании спроса среди населения и начать программу раньше - как это сделали в европейских странах. Вместо этого в 2009 году правительство занималось прямыми финансовыми вливаниями в автопроизводителей, что не совсем эффективно для экономики.


Lada 2105/2107 имеет все шансы стать самым продаваемым автомобилем в России в 2010 году. По итогам восьми месяцев было реализовано 84,8 тысячи этих машин

В частности, это касается "АвтоВАЗа", который в 2009 году получил от Ростехнологий 32 миллиарда рублей. Данные средства могли частично помочь модернизировать завод, однако они не могли сделать главного: в короткие сроки повысить привлекательность автомобилей "АвтоВАЗа" для населения. К тому же, модернизация - процесс длительный, и неизвестно, сколько пришлось бы ждать результатов от нее (если они, конечно, будут). Между тем, программа утилизации помогла бы относительно быстро увеличить спрос на автомобили, в том числе на "Лады".

Благодаря программе утилизации за несколько месяцев "АвтоВАЗ" значительно увеличил продажи автомобилей. В частности, в июле и августе завод продал в рамках программы почти половину реализованной продукции. Особым спросом у участников программы пользуются классические модели "АвтоВАЗа" - Lada 2105/2107, которые уже третий месяц становятся самыми продаваемыми автомобилями в России. Причем если в июле россияне приобрели 10 тысяч таких машин, то в августе - уже 16 тысяч, хотя общие продажи автомобилей в августе в России оказались несколько ниже июльских.

Очевидно, что "АвтоВАЗу" не выгодно завершение программы утилизации автомобилей до тех пор, пока не упадет спрос на их пусть и дешевые, но морально устаревшие машины. Однако существует еще одно предприятие, которое не успело принять участия в программе, но так же прилично задолжал государству, как и "АвтоВАЗ" - это Ижевский автомобильный завод. Как стало известно, именно Герман Греф, президент Сбербанка - главного кредитора "ИжАвто", попросил премьер-министра Владимира Путина продлить программу утилизации на следующий год. Просьба Грефа вполне объяснима: долг предприятия перед Сбербанком составляет около 8,5 миллиарда рублей, при этом оно лишь недавно возобновило выпуск автомобилей, на которых сложно "выехать" из кризиса - Lada 2104 и ИЖ-27175.

Между тем, в марте 2011 года на "ИжАвто" будет перенесено производство "семерок". В случае, если спрос на них сохранится, завод сможет частично заработать на программе утилизации.

Экономично для страны

Еще в середине 2009 года американские исследователи попытались проанализировать эффективность программы утилизации и пришли к выводу, что она не всегда будет полезна для экономики страны. Уничтожение автохлама и замена его на новые, более экологичные машины требуют от государства значительных вливаний, тогда как они могут быть нужнее в других секторах экономики. Между тем, если от нехватки финансирования, например, в сфере здравоохранения могут погибнуть люди, то в автомобильном секторе такие риски сводятся к минимуму.

Однако российскому правительству требовалось спасти отечественную автопромышленность, а вместе с ней сохранить рабочие места на заводах. Несмотря на то, что программа оказалась затратной для европейских стран, России даже удалось получить выгоду. По подсчетам Минпромторга, доходы государства в рамках программы превысят расходы как минимум в полтора раза - за счет налогов с продажи, а также различных отчислений в государственные фонды.

В целом, эксперты считают, что выделение дополнительных средств на продление программы утилизации в 2011 году не пойдет во вред экономике. Как заметил Михаил Ганелин, выделение пяти миллиардов рублей - это, скорее всего, шаг, необходимый для плавного завершения программы утилизации. В случае если правительство заметит, что российский автопром может развиваться без дополнительной поддержки, то средства на программу направляться больше не будут. Если же этого не произойдет, Ганелин не исключает, что деньги могут быть выделены и в дальнейшем, однако в меньшем объеме.


На программу утилизации старых грузовиков и автобусов правительство России пообещало выделить три миллиарда рублей, однако эксперты полагают, что требуется как минимум десять миллиардов.

Если пять миллиардов рублей будут выделены, то именно на завершение программы, считает аналитик компании "Финам" Дмитрий Баранов. Скорее всего, государство ограничит программу определенными сроками, когда поймет, что ее можно завершать безболезненно для автопрома. При этом Баранов считает, что отечественные автомобильные заводы уже сейчас готовы работать без господдержки, поскольку российский рынок уже начинает оживать.

А что народу?

В следующем году российское правительство ждет еще одна задача по спасению отечественного автопрома - необходимо повысить продажи "Газелей" Горьковского автозавода. Помочь этому может программа по утилизации коммерческого и грузового транспорта, проект которого до сих пор не подготовлен. Между тем, главными "клиентами" данной программы, которые смогут извлечь из нее какую-то выгоду, станут юридические лица - основные владельцы тяжелогрузного и пассажирского транспорта в России.

Тем не менее, скорее всего, программа утилизации грузовиков также будет положительно оценена нашим правительством - как и ее "легковая" версия. В конце концов, в этом году программа смогла выполнить свою основную задачу - помочь отечественному автопрому. Однако многих россиян программа оставила с тем, что было - даже тех, кто успел приобрести новую "Ладу". Ведь им по-прежнему приходится ездить на морально устаревших автомобилях невысокого качества, и очевидно, что ездить придется еще долго.

Главная проблема российской программы утилизации заключается в том, что она откладывает начало той самой модернизации, на которую надеется правительство. Чем дольше создается искусственный спрос на "Лады" за счет премий за металлолом, тем меньше стимулов у отечественных производителей совершенствовать машины. Продление программы откладывает появление на наших дорогах качественного и недорогого автомобиля еще как минимум на год. Впрочем, это ожидание и так уже затянулось.