Незолотая молодежь

О зависимости выступлений российских гонщиков от финансовой состоятельности их отцов

Появившаяся на днях новость о том, что у Виталия Петрова из команды Формулы-1 Renault появился новый спонсор - "Выборгский судостроительный завод", вызвала довольно неожиданную реакцию среди россиян. Вместо того чтобы порадоваться за своего соотечественника, многие обратили внимание на тот факт, что в совет директоров завода входит отец Виталия, Александр Петров.

Многие тут же обвинили Виталия в своеобразном "мажорстве" - дескать, только благодаря папе он пробился в Формулу-1, и вот, папа продолжает его поддерживать.

Большой папа

Действительно, отец Петрова входит в совет директоров "Выборгского судостроительного завода" и владеет 4,2 процента акций этой компании. Более того - это далеко не единственный бизнес Александра Петрова. Он, к примеру, владеет местным спортивным клубом "Фаворит", а еще успел побывать депутатом городского совета Выборга.

Без сомнения, финансовые возможности отца помогали Виталию в его карьере. И в этом он не одинок - так, отец другого российского гонщика, нацелившегося на Формулу-1, Михаила Алешина, также совсем не рабочий на заводе. Обычно Петр Алешин представляется "директором консалтинговой компании", хотя в последние годы больше занимается делами своего сына, чем бизнесом.

Можно вспомнить и о Сергее Петрикове, генеральном директоре завода "Дорогобужкотломаш". Именно на деньги завода была построена самая современная на сегодняшний день отечественная трасса "Смоленское кольцо". Ни для кого не секрет, что сделано это было в большой степени для сына Сергея Анатольевича, Олега, выступавшего в автогонках. Сегодня Олег Петриков - директор автодрома.


Александр Петров не впервые использует собственный бизнес для того, чтобы спонсировать своего сына. Так, в младших сериях на форме Виталия присутствовали логотипы клуба "Фаворит".

Однако полагать, что во всех этих случаях богатые родители всего лишь удовлетворяли прихоти своих детей, было бы неверно. Ни Петров, ни Алешин, ни Петриков далеко не олигархи, а средства на поддержку своих сыновей - как свои собственные, так и заемные - тратили скорее потому, что с какого-то момента сами были увлечены автоспортом.

Причем собственных средств им часто не хватало. В интервью "Советскому спорту" Петров-старший признавался, что помощь ему оказывали друзья семьи, Илья Трабер и Александр Уланов. Петр Алешин в какой-то момент сумел добиться для своего сына поддержки "Лукойла" и молодежной программы Red Bull. Петриков во время кризиса и вовсе был вынужден приостановить строительство трассы...

"Спорт не для богатых"

Разумеется, тот факт, что успеха в российском автоспорте добились сыновья достаточно обеспеченных родителей, далеко не случаен. Автогонки - один из самых дорогих видов спорта, причем наибольшие траты приходятся именно на ранние годы выступлений юного пилота.

Начинаются выступления, как правило, с картинга, и родителям пилота неизбежно приходится покупать ребенку собственный карт - системы команд с приглашенными гонщиками на ранних уровнях в нашей стране практически нет. Спортивный карт без мотора стоит несколько тысяч долларов. К нему необходимы несколько двигателей, а также механик, который будет их регулярно перебирать. Разумеется, не обойтись и без набора запчастей, огромного количества колес и других расходных материалов.

Соревнования проходят в самых разных городах нашей огромной страны, так что все это, вместе с юным пилотом, нужно еще и перевозить. Кроме того, придется потратиться на комбинезон и шлем, из которых гонщик будет постоянно вырастать. При переходе в старшие картинговые классы все эти расходы придется нести заново. Кроме того, недешево обходятся и услуги тренеров. В сумме расходы на один сезон в картинге колеблются между 50 и 150 тысячами долларов.


Отсутствие серьезных спонсоров в отечественном автоспорте заставляло пилотов идти на экстравагантные шаги.

В кузовных сериях расходы еще выше - спортивные автомобили даже уровня "Лады" стоят десятки тысяч долларов. Причем, в отличие от карта, повредить такую машины очень легко, а ремонт обходится недешево. В общем, как однажды выразился по этому поводу Петр Алешин, "автогонки - это спорт не для богатых, а для очень богатых людей".

Конечно, в немалой степени столь значительные траты - это следствие того зачаточного состояния, в котором уже многие годы пребывает российский автоспорт. Гонки - дорогое удовольствие в любой стране, но в Европе часть "финансового удара" берут на себя команды, картинговые школы и другие организации, способные привлекать спонсоров и получать прибыль из гонок.

В нашей стране это попросту невозможно - даже "взрослый" автоспорт в России мало кому из инвесторов интересен. Что уж говорить о детских соревнованиях, о которых не пишет пресса, не рассказывают по телевидению и о результатах которых знают лишь сами гонщики и люди, к ним приближенные. Их медиа-отдача фактически равна нулю, а значит, любое спонсорство на деле превращается в меценатство.

Но мизерное число публикаций о российском, и особенно детском, автоспорте - также вовсе не следствие заговора со стороны отечественных журналистов. Многие из них сами с большим интересом следят за событиями на фронтах отечественного автоспорта, но писать об этом бессмысленно - интерес к подобным материалам со стороны читателей стремится к нулю. Понимание, что шумахеры не берутся из воздуха, а рождаются именно в младших категориях автоспорта, в нашу страну пока не пришло.

Отцы и дети

В отсутствие спонсоров родителям автогонщиков приходится решать свои финансовые проблемы самостоятельно. Так, по словам Александра Петрова, в период с 16 до 25 лет на подготовку, соревнования, выезды Виталия было потрачено около 20 миллионов долларов! Стоит ли после этого удивляться, что "наверх" пробиваются только те пилоты, отцы которых способны нести подобные расходы?

С другой стороны, нельзя сказать, что с подобной ситуацией гонщики сталкиваются только в нашей стране. Очень многие современные пилоты либо имеют совсем не бедных родителей, либо очень рано получают спонсорскую поддержку. Те же братья Шумахеры получили возможность заниматься картингом в три года только благодаря тому, что их отец владел картодромом.


За годы продвижения своего сына Петр Алешин превратился в настоящего спортивного менеджера и несколько месяцев назад открыл программу поддержки молодых гонщиков "Наша Формула". Вошел в нее и Михаил Алешин (справа вверху).

Более того, многие гонщики, ставшие впоследствии великими, в начале своей карьеры платили за свои выступления - как в Формуле-1, так и в младших сериях. Именно так пришел в чемпионат мира, к примеру, Айртон Сенна, происходивший из богатой бразильской семьи.

Конечно, не раз бывало, что место в той или иной команде Формулы-1 получал не более талантливый, а более "денежный" пилот. Особенно широко эта практика была распространена в восьмидесятые и девяностые годы прошлого века. Можно вспомнить, к примеру Поля Бельмондо, сына знаменитого актера, выступавшего в чемпионате мира в 1992 году. Уровень его мастерства был, мягко говоря, низок, но спонсорская поддержка позволила Полю вернуться в чемпионат в 1994 году.

Однако в современной Формуле-1 подобное попросту невозможно. Уровень конкуренции сейчас настолько высок, что позволить себе посадить за руль заведомо слабого пилота команды не могут. И хотя многие пилоты (включая, между прочим, Михаэля Шумахера и Фернандо Алонсо) приносят в команду значительные спонсорские пакеты, уровень выступлений у них тоже должен быть соответствующим.

Виталий Петров в этом вопросе ничуть не исключение. Несмотря на очень поздний старт своей автогоночной карьеры и полное отсутствие картингового опыта, он блестяще выступал в младших сериях и в 2009 году стал вице-чемпионом престижнейшей серии GP2. Ее чемпионом в том году стал Нико Хюлькенберг, который теперь выступает за Williams едва ли лучше Петрова.


"Выборгский судостроительный завод" стал спонсором команды Renault, и его логотипы появятся на обоих болидах конюшни. При этом он, разумеется, входит в персональный спонсорский пакет Виталия Петрова.

Да, право сесть за руль болида Renault F1 обошлось семье Виталия очень дорого. К вопросу финансирования этого контракта пришлось подключать даже правительство России, которое, в свою очередь, привлекло к спонсированию Ростехнологии. Так на бортах болидов Renault появился логотип Lada. Теперь рядом с ним окажется и бренд "Выборгского судостроительного завода".

При всем этом в первом же своем сезоне Виталий проявил себя как хороший, зрелый пилот, который на знакомых ему автодромах способен тягаться силами с более опытными мастерами. Пожалуй, другого гонщика, который смог бы проявить себя так же хорошо, в России на сегодняшний день просто нет.

Для продления контракта Петрову снова нужны деньги. Это, в общем-то, нормальная ситуация для современного автоспорта. Зато взамен мы получим возможность увидеть, насколько может быть хорош Виталий, набравшийся опыта и выступающий на знакомой ему технике и известных трассах. Ну так не все ли нам равно, кто окажет ему поддержку? Авто.Лента