Биг Макс

Первый тест-драйв компактвэна Ford Grand C-MAX

- Самое главное-то мы забыли! - расстроено заявил мой коллега уже после того, как мы отдали ключи от нового компактвэна Ford Grand C-MAX и загрузились в автобус, который должен был доставить нас в аэропорт Ниццы. - Сзади поездить забыли!

asdfИ ведь правда, забыли: так увлеклись сбором впечатлений от новой глобальной фордовской платформы для автомобилей сегмента С, которая дебютировала как раз на семействе C-MAX, что задним сиденьям компактвэна уделили совсем немного времени. Посидели, посмотрели, подвигали, а поездить сзади… не успели. Впрочем, даже семейные автомобили Ford всегда оставались в первую очередь driver's car - машинами для водителя, поэтому ощущения человека за рулем в шкале оценок нового Гранд Си-Макса играют не менее важную роль, чем комфорт пассажиров или вместимость багажника.


Примерно до конца передней стойки кузова C-MAX и Grand C-MAX практически идентичны. Однако семиместный автомобиль выше и длиннее почти на 19 сантиметров! Кроме того, у них совершенно разное оформление задней части кузова - просто C-MAX выглядит спортивнее, а версия Grand - чуть строже.

Тем более что с комфортом в новом семействе C-MAX все и так должно быть очень неплохо. Ведь главная задача, которая стояла перед разработчиками новой С-платформы Ford, заключалась как раз в том, чтобы вывести на новый уровень ездовой комфорт автомобилей, построенных на ее базе, сохранив при этом лучшие драйверские качества предыдущего шасси. Однако называть глобальную С-платформу полностью новой на самом деле не очень правильно. Хотя бы потому, что принципиально ее конструкция не изменилась: спереди по-прежнему используется МакФерсон, а сзади - фирменная многорычажка Ford Contol Blade. Но и новшеств немало.

Детально

Что еще изменилось в конструкции шасси? Новый C-MAX, к примеру, получил более легкий подрамник (его масса снизилась на два килограмма), полый передний стабилизатор поперечной устойчивости (еще минус два килограмма) и более легкие нижние рычаги передней подвески, а между точками крепления передних амортизаторов появилась дополнительная растяжка-усилитель.

Чуть толще стали задние амортизаторы, что обеспечивает более линейные характеристики демпфирования, новые подшипники задних ступиц улучшили характеристики поперечной жесткости подвески, изменилось крепление заднего стабилизатора поперечной устойчивости, а задняя колея выросла в среднем на 25 миллиметров (точные цифры зависят от используемых покрышек).

Во-первых, все автомобили на новой платформе - а это, помимо C-MAX и Grand C-MAX, новое семейство Focus и кроссовер Kuga - получат более жесткую силовую структуру кузова. Причем усилению в первую очередь подверглись места крепления деталей подвески: доля высокопрочных сталей в конструкции силовой структуры кузова увеличилась с 45 до 53 процентов. Плюс, была перенастроена эластокинематика подвески и пересмотрена жесткость всех резинометаллических соединений - для снижения вибраций и уменьшения шумов от дорожного покрытия и трансмиссии.

Другое важное новшество - электромеханический усилитель руля, который пришел на смену электрогидравлической системе. Новая конструкция, с одной стороны, помогла снизить расход топлива примерно на три процента, а с другой - позволила реализовать систему полуавтоматической парковки, которая будет доступна на всех будущих моделях Ford сегмента С. Правда, C-MAX и Grand C-MAX пока умеют парковаться только параллельно тротуару, а на вопрос, почему не была сразу же реализована и функция перпендикулярной парковки в ряд, инженеры Ford пожимают плечами и ссылаются на отдел маркетинга - спросите, мол, у них…

С той же легкой руки маркетологов C-MAX обзавелся двумя модификациями, ориентированными на разные группы потребителей. Первая из них - пятиместный Си-Макс, прямой потомок модели первого поколения - рассчитана на молодые семьи, а более крупный Grand C-MAX предназначен для людей постарше и может оснащаться семью посадочными местами. И если простой C-MAX имеет те же габариты, что и предшественник, за исключением слегка увеличенной колеи (на 10-15 миллиметров спереди и 24-29 миллиметров сзади, в зависимости от колес), то версия с приставкой Grand получилась на 19 сантиметров длиннее и почти на шесть сантиметров выше.


Внешность Ford Grand C-MAX безусловно удалась - это один из самых красивых и динамичных автомобилей в классе. Его кузов очень графичен! Посмотрите, как здорово играют на солнце выштамповки на кузове и четко очерченные колесные арки.

Россиянам, впрочем, выбирать между двумя Си-Максами не придется - к нам будут поставлять только Grand C-MAX. Как выяснилось в результате исследования, проведенного российским офисом Ford, владельцам компактвэна предыдущего поколения он казался… слишком маленьким. Действительно, фордовский C-MAX уступал лидеру сегмента - Opel Zafira - и по размерам колесной базы, и по габаритной длине, и по размеру багажника.

Однако новый Grand C-MAX себя в обиду уже не даст - это будет едва ли не самый крупный автомобиль в сегменте. Большой Си-Макс построен на удлиненной на 14 сантиметров платформе, а его габаритная длина превышает 4,52 метра! Однако внешне автомобиль не кажется большим - благодаря вытянутой мордочке с большими фарами, сильно наклоненному лобовому стеклу и оригинальному оформлению задней стойки этот компактвэн скорее напоминает подросший в размерах универсал Ford Focus, чем машину, способную вместить семь пассажиров.


Если спереди Grand C-MAX выглядит очень эффектно, то оформление задней части кузова кажется спорным и несколько перенасыщенным деталями. Здесь и оптика сложной формы, и неправильный излом линии остекления, и множественные выштамповки, и хорошо заметный желоб, по которому перемещается направляющая сдвижных задних дверей.

Сдвижные задние двери тоже не часто встретишь на компактвэнах сегмента С - до недавнего времени ими могла похвастать только Mazda5, а теперь они появились и на Гранде. Правда, электропривод сдвижных дверей на европейском рынке пока заказать нельзя: сервомеханизмом оснащается только пятая дверь. Он, к слову, активируется с брелока и может быть запрограммирован на открытие на нужную высоту - эта функция пригодится тем, кто ставит машину в гараж с низким потолком.

Еще одно сходство Grand C-MAX с Mazda5, которая построена на фордовской платформе С1 прошлого поколения, кроется в системе трансформации салона. И в том, и в другом случае сиденья второго ряда двигаются вперед-назад, и складываются вровень с полом. Но если в Мазде для прохода на третий ряд кресел приходится сдвигать вперед боковое сиденье второго ряда и затем просачиваться в узкий проем между спинкой и стойкой кузова, то в Форде для этого достаточно лишь сложить узкую центральную вставку между сиденьями второго ряда, которая целиком умещается под подушкой правого кресла.

У пятерки центральное кресло второго ряда тоже убирается - точнее, спрятать можно только подушку, а спинка в этом случае устанавливается вертикально. Но такой вариант трансформации подойдет лишь для вынужденного перемещения между рядами на ходу - слишком узкий получается проход.



Объективности ради стоит признать, что взрослым пассажирам неудобно пробираться на третий ряд сидений как в Grand C-MAX, так и в Mazda5 - слишком тесно. Однако и сами места сзади рассчитаны в первую очередь на детей - как говорят разработчики Форда, комфортно и, главное, безопасно там будут чувствовать себя пассажиры ростом до 175 сантиметров.

Благодаря увеличенной колесной базе пассажирам второго ряда сидений в Гранде вольготно. Места для ног при отодвинутых максимально назад креслах - с запасом, потолок - высокий, в сдвижных дверях есть даже подлокотники (которых так не хватает Mazda5) и ниши для полулитровых бутылок. Жаль только, что кресла второго ряда не сдвигаются в центр и еще дальше назад, как на пятиместном C-MAX, и не вынимаются полностью.

Интерьер

Чуточку эклектичный интерьер нового 'Си-Макса', между тем, выглядит очень технологично. К тому же, в топовых версиях доступны два цветных ЖК-дисплея - один размещается между спидометром и тахометром, а второй - в центре передней панели. Правда, между собой они не связаны: например, подсказки навигационной системы нельзя вывести на экран перед водителем, а показания борткомпьютера не показываются на большом дисплее.

'Форд' продолжает эксплуатировать идею интерфейса а-ля мобильный телефон, который все еще требует привыкания. На центральной консоли много клавиш разного размера и 'содержания', а универсальные 'софт-клавиши', функции которым присваиваются в зависимости от выбранного пункта меню борткомпьютера, находятся слишком далеко от экрана.

В семиместном варианте, при поднятых сиденьях третьего ряда, под вещи в Grand C-MAX остается совсем немного места - в крошечный багажник влезут лишь пара небольших пакетов или сумок. Зато в пятиместном варианте его объем составляет уже 439 литров, а при полностью сложенных креслах второго ряда - 1706 литров. И это несмотря на то, что под полом багажника умещается полноразмерная запаска.

Кому новый Grand C-MAX понравится безо всяких оговорок, так это водителю. Сиденье - в меру жесткое, с хорошей боковой поддержкой, но чуть короткой для высоких людей подушкой; плотная компоновка передней панели вкупе с высоким центральным тоннелем создает непривычное для семейного автомобиля ощущение кокпита. Плюс обтянутый кожей руль удачного сечения, качественные, приятные и на вид и на ощупь материалы отделки, стильная приборка с парой раструбов тахометра и спидометра, и - самый шик - голубые, словно покрытые лазурной эмалью стрелки приборов.


1 Несмотря на некоторую нагроможденность в дизайне интерьера Grand C-MAX, эргономика водительского места отличная. Из минусов можно отметить лишь короткую подушку сиденья и слегка перегруженное кнопками рулевое колесо.

2 Оцифровка приборов в Grand C-MAX простая и понятная, а стрелки аналоговых приборов покрыты пластиком под эмаль.

3 Камера заднего вида, предлагаемая в качестве опции, имеет высокое разрешение и умеет не только показывать дистанцию до препятствия, но и рисует траекторию движения автомобиля.

4 Система слежения за мертвыми зонами - тоже опциональна. Работает она безошибочно, однако светодиод, предупреждающий о наличии автомобиля в мертвой зоне, слишком мал.

Но важно другое - Grand C-MAX действительно способен доставить удовольствие от вождения. Ах, какие умницы работают в Форде! Благодаря им семиместный компактвэн управляется не хуже хэтчбека С-класса. Минимальные крены, моментальное исполнение команд водителя - плотное, собранное шасси. А как здорово настроен электроусилитель! Точный ноль, естественное нарастание усилия в повороте и потрясающая информативность.

Ford Grand C-MAX, несмотря на солидные габариты,
управляется как хэтчбек гольф-класса

Неспроста для презентации большого Си-Макса было выбрано французское предгорье Альп - на извилистых серпантинах новый компактвэн чувствует себя как дома. Подвижный и даже немного азартный Grand C-MAX с дизельным мотором охотно принимает вызов местных автомобилистов на неновых пежо и ситроенах, не давая им спуска в сложных связках поворотов и неотвратимо настигая на прямиках. Все таки 320 Ньютон-метров 140-сильного турбодизеля для машины массой чуть больше 1,6 тонны - это неплохо. С нуля до сотни дизельный компактвэн разгоняется за 10,1 секунды - всего на 0,2 секунды медленнее, чем 150-сильный бензиновый турбомотор 1.6 на ручке. Даже топовый 180-сильный 1.6 EcoBoost отыгрывает у дизеля немногим больше секунды.


Электромотор, ассистирующий водителю, смонтирован прямо на рулевой рейке, что обеспечивает очень естественное усилие и хорошую информативность. Плюс тысячи и тысячи километров тестов в поисках правильных настроек управляющей электроники.

Руль, к слову, довольно острый, но не нервный - передаточное отношение рулевого механизма составляет 14,7:1, чем может похвастать не каждый спорткар. Зато его не приходится перехватывать даже в заковыристых 180-градусных поворотах.

Только вот настройки робота PowerShift пока еще далеки от идеала. При активной езде претензий к трансмиссии немного, особенно, если задействован режим Спорт - роботизированная КПП перебирает передачи споро, старательно удерживая мотор в оптимальном диапазоне оборотов. Однако в Драйве автоматизированная трансмиссия слишком ленива и неохотно сбрасывает передачи при попытке резко ускориться, а от задумчивости на старте ее не спасает даже спортивный режим - с момента нажатия на педаль газа до момента, когда машина начнет интенсивно ускоряться, проходит две-три секунды. В результате, водителю приходится думать с запасом, тщательно выбирая момент проезда нерегулируемого перекрестка или выезда на оживленную трассу с прилегающей дороги.

То ли робот бережет сцепление, опасаясь ударных нагрузок, то ли просто помогает тронуться максимально плавно…


В России Grand C-MAX будет доступен с тремя бензиновыми моторами 1.6: атмосферным, мощностью 125 лошадиных сил, и двумя турбированными двигателями серии EcoBoost мощностью 150 и 180 лошадиных сил. Базовый мотор получит пятиступенчатую механику, а турбоагрегаты - новую, шестиступенчатую. Она на 30 процентов легче пятиступки, и переваривает больший крутящий момент. Однако на презентации бензиновых машин не было...

Преселективный робот PowerShift с двумя сцеплениями можно будет заказать только с двухлитровым дизелем мощностью 140 лошадиных сил. Для бензиновых модификаций автоматическая трансмиссия пока не предусмотрена.

И с комфортом ситуация пока не совсем однозначная. С одной стороны, дизельный Grand C-MAX очень тихий. На высокой скорости в салоне слышен лишь шум ветра в районе боковых зеркал и шлепки шин на стыках асфальта, а рокот мотора добирается до ушей пассажиров в явно смягченном виде. Однако неровности компактвэн проезжает жестко - 17-дюймовые колеса не оставляют незамеченной ни одну трещинку или выбоину на асфальте, а удары от крупных дефектов дорожного полотна передаются и на руль и на сиденья резкими вертикальными ускорениями, заставляя машину ощутимо вздрагивать.

Впрочем, машины с дизельными моторами всегда имеют более жесткие настройки подвески, поэтому делать однозначные выводы о комфортности шасси пока рано - дождемся появления бензиновых версий. Тем более что в России именно они будут занимать львиную долю продаж Grand C-MAX, тогда как дизельной версии с роботом фактически предназначена роль топовой версии.


Новый Grand C-MAX имеет неплохие шансы оттяпать солидный кусок российского рынка компактвэнов, который оценивается в 25-40 тысяч машин в год - это примерно 0,9 процента от общих продаж новых автомобилей в России. До появления нового семейства C-MAX занимал около 10 процентов этого сегмента: для сравнения, на долю Ford S-MAX и Galaxy приходится около 80 процентов рынка больших минивэнов.

Ждать осталось совсем недолго - новый Си-Макс появится у российских дилеров уже в декабре и по вполне привлекательным ценам. Базовый автомобиль с атмосферным мотором 1.6 в комплектации Trend будет стоить 799 тысяч рублей. Причем в оснащение такой машины войдет кондиционер, шесть подушек безопасности, ESP и ABS, 16-дюймовые колеса, электропакет с центральным замком и кожаная отделка руля и рукоятки КПП.

За более дорогую комплектацию Titanium, в которую дополнительно входят легкосплавные колесные диски, двухзонный климат-контроль, система помощи при старте в горку, датчики дождя и света, столики в спинках передних сидений и противотуманные фары, придется доплатить 73 тысячи рублей. Более мощный 1,6-литровый турбомотор обойдется примерно на 50 тысяч рублей дороже и в той и в другой комплектации, а 180-сильный двигатель доступен только в версии Титаниум за 995 тысяч рублей.

Версия с двухлитровым турбодизелем (140 сил) и роботом PowerShift появится в продаже в январе - комплектация Trend будет стоить 934 тысячи рублей, а Титаниум - 1,003 миллиона рублей. Среди опций - электропривод пятой двери, который доступен в пакете Семейный вместе с розеткой на 230 вольт и солнцезащитными шторками на задних стеклах, и стоит 19 тысяч рублей. Третий ряд сидений тоже придется заказывать за доплату в размере 23,9 тысячи рублей.

Конечно, конкурировать по цене с лидером российского сегмента компактвэнов - Opel Zafira российской сборки, которая сейчас выпускается на Автоторе, новому Grand C-MAX непросто. За стоимость базового Гранда Opel предлагает машину с автоматом. Однако без боя большой Си-Макс сдаваться не намерен: у него теперь есть и просторный салон, и сдвижные боковые двери, и современные моторы, и недоступные пока конкурентам высокотехнологичные гаджеты. И пусть Grand C-MAX пока рано объявлять новым королем компактвэнов, но среди претендентов на этот титул он является главным фаворитом. Авто.Лента

Альтернатива

Основной конкурент Ford Grand C-MAX на российском рынке - прошлогодний бестселлер сегмента компактвэнов Opel Zafira. В самой доступной версии с мотором 1.6 (115 сил) и механической КПП немецкий автомобиль стоит от 669,9 тысячи рублей. Версию помощнее (1,8 литра, 140 сил) с "автоматом" можно купить за 775,4 тысячи рублей, а топовый мотор 2.2 с автоматической КПП обойдется в 947 тысяч рублей.

Идеологически близкая к "Гранду" Mazda5 предыдущего поколения в России стоила от 750 тысяч до 1 миллиона рублей. Новый автомобиль, дебютировавший в этом году, доберется до российского рынка чуть позже, и цены на него пока не объявлены.

Volkswagen Touran, который в этом году тоже обновился, в России доступен только с турбомоторами. Версия с 1.2 TSI (105 сил) и "механикой", а также с кондиционером, ESP, ABS и так далее, продается за 820 тысяч рублей, а 140-сильный 1.4 TSI с "роботом" DSG можно купить за 970 тысяч. Дизельный "Туран" (110 сил) с роботизированной трансмиссией стоит от 1,119 миллиона рублей.

Технические характеристики Ford Grand C-MAX

1.6 Ti-VCT 1.6 EcoBoost 1.6 EcoBoost 2.0 TDCi
Длина, мм 4520 4520 4520 4520
Ширина, мм 1828 1828 1828 1828
Высота, мм 1684 1684 1684 1684
Колесная база, мм 2788 2788 2788 2788
Масса, кг. 1374 1385 1385 1550 (c "роботом")
Объем двигателя, см3 1596 1596 1596 1997
Мощность, л.с/об-мин 125/6000 150/5700 180/5700 140/3750
Крутящий момент, Нм/об-мин 159/4000 240(270)/240 240(270)/1600-5000 320/1750-2750
Максимальная скорость, км/ч 185 202 215 198
Разгон от 0 до 100 км/ч, с 12,3 9,9 8,9 10,5