В седьмом колене

Первый тест-драйв VW Passat нового поколения

Приглашение на ездовую презентацию седьмого поколения Volkswagen Passat пришло в редакцию за несколько недель до его премьеры на Парижском автосалоне. Тогда еще не было ни фотографий новинки, ни ее теххарактеристик - все подробности держались в строжайшем секрете. Но первые сомнения в том, насколько "полностью новый Пассат" окажется действительно новым, зародились уже тогда: слишком мало времени прошло с момента дебюта VW Passat B6, появившегося на рынке в 2005 году. Пять лет - подходящий срок для рестайлинга, но не для смены поколений…

Парижская премьера Пассата расставила все по своим местам - платформа осталась та же, едва обновился интерьер, а серьезная модернизация затронула лишь дизайн кузова да линейку силовых агрегатов. И разве этих новшеств достаточно для того, чтобы приплюсовать еще одну единичку в летописи поколений VW Passat?

Новый Пассат из семейного авто
внезапно превратился в настоящий
бизнес-класс

С точки зрения маркетологов - безусловно да. Поставьте старый и новый автомобиль рядом и вы поймете почему: политика шеф-дизайнера Volkswagen Вальтера де Сильвы по унификации внешности всех Фольксвагенов не оставила от азиатско-надуманной внешности Passat B6 и следа. Колесные арки со стесанными краями, граненый, словно выточенный рубанком передний бампер, геометрически правильная форма фар с u-образным рисунком светодиодов, решетка радиатора с четырьмя горизонтальными хромированными полосками и загнутыми вовнутрь концами - и Пассат опять заговорил без акцента, на чистом немецком.


Обывателями VW Passat B7 однозначно будет восприниматься как совершенно новая модель - дизайн от Вальтера де Сильвы кардинально поменял имидж седана. Если раньше этот автомобиль покупали в первую очередь из-за его практичности и немецкого происхождения, то теперь Пассат имеет все шансы стать еще и статусным автомобилем. По-крайней мере в России.

Но даже несмотря на кардинальную смену имиджа, родство нового Пассата с моделью предыдущего поколения угадывается безошибочно - достаточно посмотреть на центральную часть кузова. Неизменным остался изгиб задней стойки, те же двери и линия бокового остекления, и я не удивлюсь, если лючки бензобака у старого и нового автомобиля и вовсе окажутся взаимозаменяемыми.

У Passat B6 и B7 практически идентичные габариты - новый автомобиль на 4 миллиметра длиннее за счет формы бамперов, а 3-миллиметровая разница в длине колесной базы в пользу новинки объясняется чуть другой геометрией подвески; одинаковая конструкция подвески с Макферсоном спереди и многорычажкой сзади; у них равновместимые багажники - 565 литров, а жесткость кузова на кручение по-прежнему практически рекордная в классе и тоже полностью совпадает - 32400 Нм/град.


Универсал VW Passat имеет ту же колесную базу, что и седан, однако он длиннее на два миллиметра и чуть-чуть выше, а также получил собственные настройки подвески.

В целом конструкция шасси VW Passat осталась без изменений: спереди по-прежнему используется Макферсон с А-образными нижними рычагами, а сзади - четырехрычажная схема с раздельными креплениями пружин и амортизаторов. При этом в подвеске Пассата все так же много нелюбимого российскими владельцами алюминия. Однако инженеры Volkswagen непреклонны - за счет использования более легких деталей они смогли снизить неподрессоренные массы на 13 с лишним килограммов!

Помимо активного шасси с электронно управляемыми амортизаторами DCC, покупатели VW Passat в Европе смогут заказать еще и спортивную подвеску - с уменьшенным на 15 миллиметров дорожным просветом и другими настройками демпфирующих элементов.

На первый взгляд, салон Пассата почти не изменился. Лишь присмотревшись, замечаешь и стильный трехспицевый руль, и приборную панель от последнего Гольфа, другие обшивки дверей, новый блок управления климатом (тоже от VW Golf) и новую навигационную систему (оттуда же). Фиолетово-красная подсветка всего и вся канула в лету, клавиша активации электромеханического ручника перекочевала с передней панели на трансмиссионный тоннель, двигатель теперь запускается нажатием на отдельную кнопку start, а место треугольника включения аварийной сигнализации на передней панели заняли квадратные стрелочные часы. В лучшую сторону изменились материалы отделки и их цветовые сочетания - VW Passat теперь, к примеру, можно купить с интерьером, пластик в котором будет окрашен под темный шоколад - выглядит стильно.


За пять лет, прошедших с момента появления предыдущего VW Passat, его интерьер попросту не успел устареть. А стильный трехспицевый руль, новые обшивки дверей, другая приборка и современный интерфейс мультимедийной системы лишь слегка омолодили салон Пассата, сделав его более современным и технологичным.

Отсутствие кардинальных изменений в интерьере говорит еще и о том, что образцовая эргономика водительского места тоже никуда не делась. По-фольксвагеновски плотное сиденье по-прежнему имеет солидный запас регулировок, руль регулируется по высоте и вылету, а лаконичная передняя панель с минимумом кнопок позволяет управлять всей электроникой практически на ощупь.

Интерьер

Владельцам прежнего VW Passat придется привыкать разве что к кнопке пуска мотора на трансмиссионом тоннеле, да к переехавшей туда же клавише электромеханического "ручника". Приборка, руль, блок климата и навигационная система позаимствованы у VW Golf нынешнего поколения практически без переделок.

Сиденья, как уверяет пресс-релиз, "полностью новые". Правда, на вид отличия от "старых" в глаза не бросаются. Зато теперь на "Пассате" появилась вентиляция передних кресел, функция массажа, а в топовой комплектации водительское сиденье будет иметь 12 регулировок. Плюс, новые цветовые комбинации и более дорогие сорта кожи.

Камера заднего вида в VW Passat имеет неплохое разрешение, прячется за откидной эмблемой 'VW' на крышке багажника и умеет рисовать траекторию движения в зависимости от угла поворота руля. Еще одно новшество интерьера VW Passat - это "окружающая" подсветка салона, которая будет доступна на дорогих версиях.

А поуправлять тут есть чем: продвинутой электроники в Пассате стало столько, что только успевай загибать пальцы. На VW Passat, к примеру, вслед за рестайлинговым Ford Mondeo появилась система слежения за усталостью водителя. Она анализирует скорость и углы поворота руля, степень и частоту нажатия на педали тормоза и газа и равномерность движения в целом, и способна распознать момент, когда водитель начнет терять концентрацию, предупредив его о необходимости отдохнуть.

Можно заказать систему распознавания дорожных знаков, которая, используя видеокамеру, встроенную в корпус крепления зеркала заднего вида, способна считывать не только сами знаки, но и текстовые таблички с подписями к ним - например, о периоде действия временного знака. Эта же камера используется для контроля за встречными машинами, помогая системе адаптивного освещения подстраивать световой пучок таким образом, чтобы не слепить других водителей, а также для слежения за мертвыми зонами и за линиями разметки.


На спидометре 90 километров в час, впереди - пологая дуга, а водитель демонстративно убирает руки с руля. Подъезжая к дуге машина сначала смещается к внешней линии разметки своей полосы, однако, за пару десятков сантиметров до ее границы, руль вдруг самостоятельно поворачивается на небольшой угол, возвращая автомобиль в центр полосы. Так на Пассате работает система контроля за разметкой.

На самом деле, электромеханический усилитель руля по команде электроники должен лишь создавать усилие на руле в нужном направлении, подсказывая водителю о необходимости сместиться подальше от края полосы. Но на деле, если руль отпустить совсем, то он начинает жить своей жизнью.

Поначалу, признаться, страшно - мозг отказывается поверить в то, что электроника способна сама управлять автомобилем. Однако спустя 10-15 минут понимаешь, что эта система работает безошибочно. И если бы не временное ограничение в 15 секунд, после которых раздается звуковой сигнал и Lane Assist отключается, требуя от водителя взять управление на себя, то на европейских магистралях с их хорошей разметкой и равномерным движением эту систему можно было бы использовать вместо автопилота. В сочетании с адаптивным круиз-контролем она способна практически полностью освободить водителя от управления машиной.

Установку адаптивного круиз-контроля (АСС), которая была еще у предыдущего Пассата, в ходе смены поколений обучили не только сбрасывать скорость в ситуации, когда впереди идущий автомобиль неожиданно замедлился, но и полностью останавливать машину с последовательным включением пониженных передач роботизированной коробки передач - например, при движении в пробке. А также задействовать экстренное торможение в случае возникновения аварийной ситуации: сначала система предупреждает водителя о возможности столкновения, а если тот не реагирует, или отреагировал слишком поздно - начинает тормозить самостоятельно.

На городских скоростях - до 30 километров в час - ACC умеет тормозить в последний момент, когда водитель не заметил остановившуюся перед ним машину, помогая избежать мелких аварий в ползущих пробках. Однако в России ACC не будет - нужные радарам Пассата частоты в нашей стране использовать запрещено.


Ассистент парковки на новом VW Passat стал еще умнее - теперь он способен не только припарковать машину параллельно тротуару или перпендикулярно - в ряд, но и помогает выбраться с парковки в ситуации, когда вашу машину зажали спереди и сзади.

Благодаря 12-ти сонарам, расположенным по периметру машины, Park Assist второго поколения заезжает в карман, размер которого всего на 80 сантиметров превышает габариты машины (нужно по 40 сантиметров спереди и сзади) - водителю нужно лишь слушать команды компьютера и нажимать педали.

При выезде из тесного кармана ассистент парковки пригодится в том случае, если спереди и сзади есть хотя бы по 25 сантиметров свободного пространства. Чтобы понять, насколько это мало, представьте себе лист формата А4.

Не будет у нас и адаптивного шасси DCC (Dynamic Chasis Control), которое досталось новому VW Passat благодаря родственным связям с четырехдверным купе Passat CC. Впрочем, потеря невелика - разница между режимами подвески с регулируемой жесткостью хоть и ощутима, но, по большому счету, не принципиальна. В спорте шасси более упруго отрабатывает крупные дефекты дорожного полотна, а в комфорте подвеска толерантна к мелким трещинам и стыкам, но зато допускает более сильную раскачку на волнах и большие крены в поворотах.

К тому же, наиболее оптимальным вариантом оказался полностью автоматический, когда электроника настраивает жесткость амортизаторов самостоятельно. Да и руль с электромеханическим усилителем в этом случае имеет наиболее естественную обратную связь, чуть тяжелея на высоких скоростях и демонстрируя буквально образцовую информативность.

VW Passat является главным
носителем немецкого стиля

Однако оценивать управляемость и комфорт VW Passat по итогам европейской презентации оказалось… бессмысленно. Потому что машины, предназначенные для российского рынка, получат другие настройки шасси, адаптированные под условия эксплуатации на отечественных дорогах. Это значит, что изменится и дорожный просвет, и жесткость пружин и амортизаторов, и вся эластокинематика подвески! Какие уж тут оценки…

Причем, я бы вообще не трогал подвеску нового VW Passat! Баланс комфорта и управляемости даже на машине с пассивным шасси - образцовый. На испанских серпантинах новый Пассат демонстрирует практически нейтральную поворачиваемость: добавил газ - поехал чуть шире, приотпустил - сместился внутрь. Подвеска мягкая ровно настолько, чтобы скруглять большинство дорожных неровностей, передавая самые крупные из них на кузов лишь в виде мягких тычков, но при этом достаточно плотная для того, чтобы не допускать пробоев и ударов при работе на отбой. По-крайней мере, на европейских дорогах.


Новый Passat обзавелся всефольксвагеновской надстройкой системы ESP - имитацией передней межколесной блокировки, которая носит название XDS и которая в повороте подтормаживает внутреннее, ненагруженное колесо, перебрасывая дополнительный момент на внешнее. Правда, в реальности на влажном асфальте на выходе из поворота внутренняя покрышка по-прежнему иногда проскальзывает, а эффект от работы XDS практически не ощущается.

Линейка моторов для седьмого Пассата теперь окончательно избавилась от атмосферных агрегатов. Классический бензиновый 1.6 мощностью 102 силы не будет предлагаться даже в России: в будущем его место, скорее всего, займет турбированный 1.2 мощностью 105 сил, а пока же самым слабым в гамме силовых агрегатов будет двигатель 1.4 с турбонаддувом, развивающий 122 лошадиные силы. Причем в Европе этот мотор будет выпускаться и в версии, адаптированной под использование природного газа (150 лошадиных сил), однако возможность его появления в России пока под вопросом.


В ходе презентации нам удалось поездить на газовом Пассате. Машина как машина. Правда, несмотря на значительную мощностью (150 сил) и крутящий момент в 220 Нм, мотору отчаянно не хватает тяги на низах. Настолько, что на версии с механической КПП тронуться с места даже в не очень крутую горку получается, только сильно подпалив сцепление.

Забавно, но у машины с мотором, работающим на газе, два бензобака и два указателя запаса топлива: датчик слева показывает оставшееся количество газа, а справа - запас бензина. Однако бензобак у такого Пассата совсем небольшой - чуть больше 30 литров, и используется только в качестве эН-Зе, неприкосновенного запаса топлива, за счет которого можно доковылять до ближайшей газовой заправки.

Впрочем, на российском рынке наиболее востребованной, скорее всего, окажется версия с турбомотором 1.8 (в Европе его мощность составляет 160 сил, а для России отдачу двигателя снизят до 152 лошадиных сил) и роботизированной преселективной трансмиссией DSG с двумя сцеплениями. Классный дуэт - запас тяги в 250 Нм и при желании позволяет неплохо пошустрить: разгон c 0 до 100 километров занимает 8,5 секунды. Однако приятен даже не спурт c места, а сочное ускорение на третьей передаче, благодаря которому любой обгон дается легко и непринужденно - ведь на планку максимального крутящего момента наддувный двигатель выходит уже на 1500 оборотах в минуту.

И к роботу с двумя сухими сцеплениями претензий нет - передачи в драйве меняет практически незаметно для водителя и пассажиров, не тупит и не дергается при частичной нагрузке, за что его часто ругали на более ранних моделях. В спорте - вполне оперативно перебирает передачи, стараясь удерживать мотор в зоне оборотов чуть выше среднего. Да и заявленный для этой парочки расход топлива в 7,1 литра на сто километров пробега не может не радовать...


1 Спинки задних сидений можно сложить, потянув за клавишу в багажном отсеке.

2 Подвижная платформа, доступная в качестве опции для универсала, выдерживает вес до 100 килограммов и помогает загрузить тяжелые предметы вглубь огромного - 1731 литр - багажника.

3 Главная фишка нового седана VW Passat - открывающийся ногой багажник. Если у вас в руках тяжелый предмет, который не хочется ставить на землю - просто махните ногой под задним бампером в районе номерного знака и крышка поднимется.

4 Датчик этой системы - емкостной. Это значит, что касаться бампера не нужно - система отреагирует на появившийся между бампером и асфальтом предмет. При этом электронный ключ должен находится в кармане водителя - таким способом обеспечивается защита от случайного срабатывания.

5 Задний диван может быть укомплектован креслом-трансформером, которое превращется из взрослого в детское.

Топовыми моторами для России на первом этапе продаж станут два двухлитровых агрегата: бензиновый, мощностью 210 лошадиных сил, и дизельный, развивающий 170 сил и 350 Нм крутящего момента. Причем оба они будут доступны только в паре с шестиступенчатым роботом DSG. А позднее к ним присоединится еще более мощный мотор - 300-сильный атмосферник V6, который уже в базе будет оснащаться полноприводной трансмиссией. К слову, полный привод можно будет заказать и для дизельного Пассата.


В прошлом году VW Passat стал лидером сегмента D+, обогнав по продажам Mazda6, Ford Mondeo и Toyota Avensis. В первую очередь, за счет невысоких цен, которые обеспечила российская сборка - до сентября эта модель собиралась в Калуге. Теперь, лишившись ценового преимущества в конкурентной борьбе, Пассату придется рассчитывать только на более строгую внешность и технологическое изобилие. Хотя рестайлинговый Мондео, уже появившийся на рынке, может быть оборудован не хуже.

Примериться к новому Пассату россияне смогут в первом квартале 2011 года, однако цены на него будут объявлены существенно раньше - уже к Новому году. Причем не исключено, что VW Passat… подешевеет! В Германии, к примеру, базовый седан со 122-сильным мотором теперь стоит почти на 700 евро дешевле предшественника. В России самый доступный Пассат предыдущего поколения с двигателем 1.6 можно было купить за 789 тысяч рублей, а с мотором 1.4 - за 976 тысяч рублей. Интересно, что седан с турбодвигателем 1.8 стоит дешевле - от 914 тысяч рублей.

И смена поколений, пусть даже и формальная, однозначно пойдет Пассату на пользу. Свежая внешность, обновленная линейка моторов, пополнившийся перечень электронных помощников - причем, за те же деньги - по-моему, это хорошее послекризисное предложение. Да и возможность повысить статусность своего автомобиля без доплаты предоставляется не часто. Авто.Лента

Альтернатива

Цены на занявшую в 2009 году второе место по продажам в классе "D+" модель Mazda6 начинаются от 739 тысяч рублей - за седан с мотором 1.8 и МКПП. Топовый вариант с 2,5-литровым двигателем и "автоматом" продается минимум за 1,139 миллиона рублей.

Ford Mondeo, благодаря российской сборке, стоит еще дешевле - от 689 тысяч рублей за версию с двигателем 1.6 и "механикой". Мощный 200-сильный седан с "роботом" обойдется в 937 тысяч рублей, а дизельная версия оказалась доступнее - 881 тысяча рублей.

Седан Toyota Avensis с двигателем 1.6 можно купить за 879 тысяч рублей. Вариатор доступен только с моторами 1.8 или 2.0, однако цены на эти модификации запредельные - 949 тысяч рублей и 1,379 миллиона рублей соответственно.

Технические характеристики VW Passat (седан)

1.4 TSI 1.8 TSI 2.0 TDI
Длина, мм 4769 4769 4769
Ширина, мм 2062 2062 2062
Высота, мм 1470 1470 1470
Колесная база, мм 2712 2712 2712
Масса, кг. 1440 1502 1560
Объем двигателя, см3 1390 1798 1968
Мощность, л.с/об-мин 122/5000 152/5000-6200 170/4200
Крутящий момент, Нм/об-мин 200/1500-4000 250/1500-4200 350/1750-2500
Максимальная скорость, км/ч 203 220 227
Разгон от 0 до 100 км/ч, с 10,3 8,5 8,6