После боя: высшая лига

Лента.ру подводит итоги чемпионата Формулы-1

Начало сезона Формулы-1 14 марта в Бахрейне проходило под знаком 60-летия чемпионата мира. Первая гонка "королевы автоспорта" прошла в 1950-м году. Символично, что 61-й чемпионат оказался достоин войти в историю как один из самых интересных, динамичных и захватывающих сезонов Формулы-1.

Пилоты трех ведущих команд устроили настоящую битву за титул, которая удивительным образом разрешилась в финальном Гран-при. Мы уже привыкли к тому, что за победу в чемпионате борются 2-3 гонщика, но нынешний сезон изменил наши представления о том, что такое "напряженная борьба". В чемпионате 2010 года речи не было не то что о чьей-то досрочной победе - только претендентов на титул перед последней гонкой было сразу четверо.

Чемпионат по статистике

По ходу сезона лидер чемпионата менялся десять раз. Причем возглавляли чемпионат мира шесть разных гонщиков из трех разных команд. А выигравший в итоге титул Себастьян Феттель из Red Bull после финальной гонки оказался лидером чемпионата в первый раз и по ходу сезона, и за всю свою карьеру.

Впервые в истории перед последней гонкой сезона на титул претендовали сразу четыре пилота. При этом они представляли три разные команды. Победителем же вновь, как и в 2007 году, стал гонщик, занимавший перед финальным Гран-при в личном зачете только третье место.


На протяжении почти всего сезона за титул всерьез боролись сразу пять гонщиков. Слева направо: Льюис Хэмильтон, Фернандо Алонсо, Марк Уэббер, Берни Экклстоун (владелец коммерческих прав на Формулу-1), Дженсон Баттон и Себастьян Феттель.

Более того - нынешний сезон стал достойным завершением "ударной пятилетки" в Формуле-1: последние сезоны чемпионата мира выигрывали пять разных гонщиков, выступавших за пять разных команд. Стоит ли говорить, что подобного в истории чемпионата никогда еще не было?

Феттель стал самым молодым чемпионом мира в истории Формулы-1. Он перекрыл достижение, ранее принадлежавшее Хэмильтону, сразу на несколько месяцев. А ведь тот всего два года назад отобрал этот рекорд у Алонсо, тогда как до того Эмерсон Фиттипальди удерживал "рекорд молодости" 33 года! Но еще интереснее то, что оба предыдущих рекордсмена участвовали в борьбе за чемпионат с Феттелем вплоть до последней гонки. Так что, даже несмотря на 34-летнего Уэббера, средний возраст претендентов на титул в нынешнем сезоне также был рекордно молодым.

... Not War

У нынешнего сезона было еще одно принципиальное отличие от нескольких предыдущих - по его ходу не произошло ни одного серьезного скандала. Конечно, без определенных споров не обошлось - к примеру, поведение пилотов Ferrari на Гран-при Германии, обменявшихся позициями, не только стоило Скудерии штрафа в 100 тысяч долларов, но и было вынесено на рассмотрение Всемирного совета FIA.

Однако по сравнению с грандиозными скандалами 2008 и 2009 годов, когда на карту было поставлено само существование Формулы-1, это, конечно, можно считать лишь мелкими неприятностями. Тем более что заседание совета в итоге фактически закончилось в пользу итальянской конюшни - чиновники FIA уже не скрывают, что пункт 1 статьи 39, который запрещает командную тактику, в скором времени будет если не отменен, то по крайней мере серьезно откорректирован.


Бахрейн, 14 марта, старт сезона. Еще никто из пилотов не знает, в каком удивительном чемпионате им придется участвовать.

Остальные споры в основном сводились к обсуждению легальности той или иной новинки - таких, как "выдувной" диффузор Red Bull или воздуховод McLaren. Но во второй половине сезона все команды обзавелись аналогичными конструкциями, и уже никому не приходило в голову возражать против их законности.

Особняком стоит тема "гибких антикрыльев", в использовании которых подозревались команды Red Bull и Ferrari. Реагируя на подозрения конкурентов, FIA серьезно ужесточила проверку жесткости всей передней части болидов, но на результаты гонок это практически никак не повлияло.

По сути, до сих пор точно неизвестно, существовали ли "гибкие" элементы вообще и с чем связано необычно низкое расположение антикрыльев на болидах "красных быков" и "алых жеребцов" по ходу гонок. Так или иначе, но к концу сезона об этих подозрениях подзабыли даже в McLaren, тем более что причины отставания гонщиков команды, Хэмильтона и Баттона, явно не были связаны только с наличием "гибких антикрыльев" у конкурентов.

Red Bull Renault


Результат в Кубке конструкторов: 1-е место, 498 очков.
1. Себастьян Феттель, 256 очков.
3. Марк Уэббер, 242 очка.

Несмотря на победу в обоих зачетах чемпионата мира, выступления команды Red Bull и ее пилотов оставили неоднозначные ощущения. Команде, которую считали главным фаворитом чемпионата, в последней гонке сезона пришлось буквально драться за победу со Скудерией, занявшей только третье место в Кубке конструкторов.

Более того - говоря откровенно, победу Феттелю принесло лишь чудо, а вовсе не логика развития событий. И хотя в Red Bull предпочитают настаивать на закономерности своих действий, все могло закончиться для команды совсем не так здорово. А проиграть титул, имея столь значительное преимущество в скорости по ходу всего чемпионата, было бы просто глупо.

При этом особых претензий к главному конструктору машины, Эдриану Ньюи, предъявить невозможно. Болиды Red Bull были самыми быстрыми с самого начала сезона, и по ходу чемпионата ничуть не уступали по темпам развития своим конкурентам. Слабым звеном конюшни, как ни странно, стали гонщики.


Столкновение пилотов команды в Турции стало началом продолжительного конфликта между ними, который закончился только после окончания сезона. Кроме того, если бы не эта авария, оба пилота Red Bull возглавляли бы чемпионат перед финальным Гран-при.

Да, Феттель в итоге стал чемпионом мира, но не странно ли, что главный фаворит чемпионата смог возглавить турнирную таблицу лишь после финальной гонки? Себастьяну явно не хватало стабильности, он слишком много очков потерял из-за собственных ошибок и технических неполадок. В Red Bull сетуют на невезение, но ведь известно, что надежность машины в определенной степени зависит и от самого гонщика, его стиля пилотажа и умения работать с техникой.

Уэббер, напротив, был очень стабилен, но в решающие моменты ему не хватило скорости, особенно в квалификациях. Да, он провел несколько блестящих гонок, особенно в Барселоне и Монако, и в целом проявил себя значительно ярче, чем от него ожидали, но после победы в Венгрии больше ни разу не поднимался на верхнюю ступень подиума. А ведь до финиша оставалось еще семь гонок, и в его руках была лучшая машина чемпионата...

Правда, тут есть один тонкий момент. Когда в первой половине сезона Уэббер начал стабильно опережать Феттеля, а тот выглядел лишь безликой тенью своего напарника, руководство команды много усилий потратило на то, чтобы разобраться в причинах происходящего. Выяснилось, что в неудачах Феттеля виновата машина - сообщалось, что шасси №3, которое использовал немец, обладало некоторыми приобретенными дефектами.

Шасси заменили, и скорость Себастьяна действительно возросла. Однако самое интересное произошло чуть позже, когда Уэббер, попав в серьезную аварию во время Гран-при Европы, основательно разбил свою машину (как выяснилось уже после окончания сезона, в той аварии австралиец еще и получил сотрясение мозга). В команде не придумали ничего лучшего как... отдать Уэбберу шасси №3!


После победы в чемпионате обиды отошли на второй план - Уэббер был одним из первых, кто поздравил своего напарника.

Конечно, в команде уверяли, что все его дефекты были исправлены. Да и сам Уэббер сумел провести на нем несколько неплохих гонок - в частности, одержать победы в Великобритании и Венгрии. Однако после этого скорость его заметно упала. Может быть, снова что-то было не так с шасси? К сожалению, в Red Bull не сочли нужным так же придирчиво отнестись к машине, на которой выступал Марк, как в первый раз, когда речь шла о болиде Себастьяна.

История с шасси была далеко не единственной, в которой заметным становилось странное отношение руководства конюшни к своим пилотам - вспомнить хотя бы историю с новым антикрылом в Сильверстоуне. Попутно всплыл и вопрос о той роли, которую играет в команде "консультант" Хельмут Марко. Особенно остро эти вопросы встали после столкновения гонщиков команды в Турции, когда весь автогоночный мир обвинил в аварии Феттеля, а руководство Red Bull Racing - Уэббера.

Впоследствии и глава конюшни Кристиан Хорнер, и Хельмут Марко, и даже президент корпорации Red Bull Дитрих Матешиц неоднократно подчеркивали, что их пилоты имеют равный статус и команда не будет просить одного гонщика помочь другому до тех пор, пока один из них не потеряет математические шансы на победу. Такая позиция, безусловно, заслуживает уважения, однако осталось неясным, была бы команда столь же принципиальной, если бы "просить" о помощи пришлось Уэббера, а не Феттеля?

McLaren Mercedes


Результат в Кубке конструкторов: 2-е место, 454 очка.
4. Льюис Хэмильтон, 240 очков.
5. Дженсон Баттон, 214 очков.

Команда McLaren провела стабильный и ровный сезон и, пожалуй, именно из-за этого в итоге проиграла. В середине сезона Льюис Хэмильтон имел достаточно ощутимое преимущество над конкурентами по очкам, и более того - оба пилота McLaren находились во главе турнирной таблицы, но в итоге перед последней гонкой Баттон потерял даже теоретические шансы на победу, а вероятность титула для Хэмильтона была настолько мала, что большинство специалистов даже не включали его в свои прогнозы.

А ведь начиналось все очень неплохо - Баттон сумел выиграть две из первых четырех гонок и захватил лидерство в чемпионате. Потом проснулся и Хэмильтон, одержав победы в Турции и Канаде, а в последующих двух гонках оба раза финишировав вторым. Но после этого все неожиданно изменилось - в последующих девяти Гран-при пилоты McLaren выиграли лишь одну гонку и кроме того всего четыре раза оказывались на подиуме.

Столь разительная перемена стала следствием, в первую очередь, серьезного отставания команды в темпах развития машины от Red Bull и в особенности от Ferrari. Это стало довольно большой неожиданностью, так как в предыдущие годы именно прогресс по ходу сезона становился главным преимуществом McLaren - в 2009 году, к примеру, таким образом команде удалось отыграть гигантское отставание в скорости от лидеров чемпионата и к концу сезона опережать на трассе даже Brawn и Red Bull.


Идея приглашения в команду двух чемпионов мира последних лет казалась довольно рискованной, однако пилотам удалось сохранить хорошие отношения на протяжении всего сезона.

Да и в нынешнем сезоне поначалу болид достаточно быстро модернизировался - к этапу в Сильверстоуне казалось, что McLaren выходит на первые роли, всерьез навязав борьбу Red Bull и оставив далеко позади Ferrari. Однако после этого развитие как будто остановилось, и до конца сезона результаты команды только ухудшались, а отдельные успехи были связаны лишь с неудачами соперников.

Это можно было бы понять, если бы в McLaren во второй половине сезона сделали ставку на машину будущего года, как поступили в Mercedes. Однако в британской команде ничего подобного не было. Напротив, инженеры регулярно привозили обновления для своей машины и с той же регулярностью сообщали, что "к сожалению, эффект от новинок оказался меньшим, чем мы ожидали".

Главным аргументом McLaren оказалась скорость на прямых - благодаря мощи двигателя Mercedes и эффективности воздуховода. Воздуховод был придуман конструкторами McLaren в межсезонье, и команда в полной мере воспользовалась преимуществом этого незаурядного решения - хотя конкуренты и создали аналоги этой системы, только у McLaren он был интегрирован с монококом и благодаря этому оказался более эффективным.


В начале сезона Баттон неожиданно победил в двух Гран-при и даже возглавил чемпионат, но к концу чемпионата уровень его выступлений упал. Правда, сам Дженсон утверждает, что нынешний болид McLaren совершенно не соответствует его стилю пилотажа.

Но в следующем году использование воздуховода окажется под запретом, а практически все новинки, появившиеся на машине по ходу чемпионата, оказались не слишком эффективными. Это ставит под большой вопрос перспективы команды в следующем сезоне. И в этом смысле борьба за титул до последних Гран-при чемпионата может сыграть с McLaren злую шутку - ведь заниматься всерьез болидом 2011 года им было просто некогда.

Что касается пилотов команды, то ничего нового по итогам сезона о них сказать нельзя. И Баттон, и Хэмильтон подтвердили свою высокую скорость, но, к сожалению, повторили и все свои ошибки. Так, Баттон, как и в чемпионатах нескольких предыдущих лет, был очень быстр в первой половине сезона, но "скис" во второй, и лишь в последних двух гонках немного "проснулся".

Хэмильтон, напротив, неуверенно начав, вроде бы нашел свою скорость, но затем последовал необъяснимый провал, который можно было бы списать на случайность, если бы такие же провалы не происходили с ним и раньше. Именно так он проиграл титул в 2007-м году и едва не проиграл в 2008-м. До поры до времени все списывали на молодость, но годы идут, а Хэмильтон остается прежним... По чистой скорости пилоты McLaren входят в первую пятерку гонщиков чемпионата, но для победы в чемпионате мира этого не всегда бывает достаточно.

Ferrari


Результат в Кубке конструкторов: 3-е место, 396 очков.
2. Фернандо Алонсо, 252 очка.
6. Фелипе Масса, 144 очка.

После финальной гонки в Абу-Даби настроения в Скудерии были просто катастрофическими - и Алонсо, и руководители команды очень болезненно переживали поражение в уже, казалось бы, выигранной битве. Фернандо был как никогда мрачен и агрессивен, ответственные лица активно посыпали головы пеплом, а некоторые политики даже требовали отставки президента Ferrari Луки ди Монтеземоло.

Хотя, на самом деле, не совсем понятно, какие претензии можно ему предъявить - Монтеземоло не принимал решений на мостике, а по части прогресса по ходу сезона равных Ferrari, пожалуй, не было. Пусть на первый взгляд это не совсем так, ведь Алонсо выиграл дебютную гонку сезона в Бахрейне. Но в сущности та победа была случайной, став следствием отказа свечи зажигания на машине Феттеля, а также неудачной квалификации Уэббера.

В действительности о проблемах Ferrari с машиной стало известно еще в межсезонье - в итальянской прессе ходили упорные слухи о спешной подготовке версии "B" нового болида еще до того, как новая машина сделала первый круг по трассе. После окончания чемпионата это отчасти подтвердил и главный конструктор команды Альдо Коста.

Версия "B" (на самом деле старый болид, но с очень большим пакетом обновлений) появилась только в Сильверстоуне. На новую машину Алонсо возлагал очень большие надежды, и они целиком и полностью оправдались - с этого момента в чемпионате как будто выступала другая команда. До конца сезона Алонсо одержал еще четыре победы и еще трижды поднимался на подиум, причем все это время он уступал исключительно гонщикам Red Bull.

А потом была финальная гонка, которую, как мы знаем, Скудерия с треском провалила. Удар по амбициям команды был очень силен, но если оценивать сезон в целом, а не только последний Гран-при, то итальянская конюшня оставила исключительно позитивное впечатление и сделала отличный задел на будущий сезон.


"Добровольный" обмен позициями между пилотами на Гран-при Германии явно продемонстрировал, что в борьбе за победу в чемпионате Скудерия не собирается отступать ни перед чем.

Особняком, конечно, стоит вопрос командной тактики, в очередной раз всплывший после "добровольного" обмена позициями между Массой и Алонсо на Гран-при Германии. Впрочем, и до этого командная иерархия не раз явно обозначалась - к примеру, в Китае, где Алонсо позволили безнаказанно обогнать Массу прямо на въезде на пит-лейн, что испортило бразильцу гонку.

Но не стоит забывать, что все 60 лет существования Формулы-1 позиция Ferrari по этому вопросу была совершенно определенной - интересы команды превыше всего. В пятидесятые ради поддержки лидеров в Скудерии заставляли одних пилотов отдавать свои машины другим, сейчас это запрещено, но в ход идут иные приемы. Кому-то такая позиция может показаться циничной, но ведь по сути во многих других командах происходит то же самое, только с большей долей лицемерия.

А с точки зрения борьбы за чемпионат эта тактика оказалась более чем оправданной - Алонсо оказался единственным из пилотов, чей напарник не отбирал у него очки, и вряд ли это можно считать простым стечением обстоятельств.

Mercedes


Результат в Кубке конструкторов: 4-е место, 214 очков.
7. Нико Росберг, 142 очка.
9. Михаэль Шумахер, 72 очка.

Немецкая команда формально проводит первый сезон в чемпионате мира, и с этой точки зрения четвертое место никак нельзя считать неудачей. С другой стороны, все помнят, что именно этот коллектив уверенно выиграл предыдущий чемпионат, и по предсезонным ожиданиям пилоты "Серебряных стрел" должны были участвовать в борьбе за титул и на этот раз. Но реальность оказалась далекой от ожиданий.

Конечно, главным объектом внимания в Mercedes GP стал семикратный чемпион мира Михаэль Шумахер - его решение о возвращении в Формулу 1 стало главной новостью межсезонья. Доказывать живой легенде автоспорта уже давно ничего не нужно, но все же его борьбу с молодыми пилотами ожидали с интересом.

Результаты оказались разочаровывающими - ни Mercedes, ни Шумахер не смогли продемонстрировать серьезных результатов. Впервые в карьере Шумахер не одержал ни одной победы за целый сезон и даже ни разу не попал на подиум, впервые (из полных сезонов) уступил напарнику - причем, как в гонках, так и в квалификациях...

Впрочем, "хоронить" Шумахера пока рано. Во-первых, Нико Росберг действительно очень быстрый гонщик, особенно в квалификациях. Своих прежних напарников он опережал еще более убедительно, и даже в год своего дебюта, в 2006 году, практически не уступил своему партнеру по Williams Марку Уэбберу.

Во-вторых, неудачи Шумахера были обусловлены не только тем, что он три года не выступал в чемпионате мира, но и недостатками болида. Уже в начале сезона стало известно, что в Mercedes допустили серьезный просчет при проектировании машины, в результате которой она приобрела значительную недостаточную поворачиваемость, тогда как Шумахер, напротив, всегда предпочитал избыточную.

В Mercedes попробовали исправить ситуацию, изменив длину базы и развесовку машины, но успеха не добились. Не заработали должны образом и многие другие новинки, такие как воздуховод и "выдувной" диффузор. В результате уже в июле в команде решили махнуть рукой на текущий сезон и сконцентрировать свои усилия на следующем. Лишь в Сингапуре был использован последний пакет обновлений машины, после чего ее развитие полностью остановилось.


Возвращение Шумахера выглядело достаточно разочаровывающим, но в последних гонках команде удалось разобраться с частью неполадок, и Михаэль резко прибавил.

Однако именно после сингапурской гонки команда вдруг полностью преобразилась. "Серебряные стрелы" серьезно прибавили в скорости, и что еще интереснее - существенно уменьшилась разница между Шумахером и Росбергом. В личном зачете Михаэль, благодаря удачным выступлениям в Японии, Корее и Бразилии, легко оторвался от преследовавших его весь сезон Баррикелло и Сутиля, а в Кубке конструкторов команда досрочно поставила крест на стараних Renault F1 навязать им борьбу за четвертое место.

Этот неожиданный "рывок" дарит поклонникам команды надежды на успех в будущем, 2011 году. Тем более что в следующем сезоне так и не давшиеся команде "воздуховоды" окажутся под запретом, зато вернется система KERS, которая у Mercedes в 2009 году была самой эффективной (она использовалась командой McLaren).

Кроме того, из чемпионата уходит компания Bridgestone, на необычные характеристики шин которой глава команды Росс Браун отчасти списывал неудачи Шумахера. Первые тесты покрышек Pirelli, по словам Михаэля, дали обнадеживающие результаты. И, конечно, на этот раз инженеры Mercedes смогут учесть пожелания семикратного чемпиона при создании машины.

С другой стороны, и ожидания серьезно возрастут. Ведь теперь уже нельзя будет списать неудачи Шумахера на паузу в выступлениях, неудачный болид или "неправильную" резину. Потому, хотя контракт Шумахера подписан до 2012 года, многие обозреватели ждут от него решения о продолжении карьеры уже в конце следующего сезона. Вряд ли Михаэль захочет тратить еще один год своей жизни на выступления, в которых он не конкурентоспособен.