Огонь, вода и медные трубы

["Авто.Лента" побывала в лаборатории по контролю качества] на калужском заводе VW

Хлопок, раздавшийся в комнате, был такой силы, что от неожиданности захотелось одновременно и присесть, и подпрыгнуть. Даже несмотря на то, что нас заранее предупредили - когда растягиваемый на специальной разрывной машине ремень безопасности лопнет, будет громко. Так началась наша экскурсия по лаборатории контроля качества комплектующих на калужском заводе Volkswagen.

Придумавший такое мероприятие руководитель лаборатории Павел Советченко, видимо, решил сходу произвести впечатление на журналистов, продемонстрировав насколько мощное оборудование есть в его распоряжении - для разрыва ремня потребовалось усилие почти в три тонны, а сам ремень в процессе вытянулся на 10 сантиметров.

Зачем тратить столько сил? Чтобы журналисты смогли своими глазами увидеть, как контролируется качество деталей для собираемых в Калуге автомобилей концерна VW, и, прежде всего, для нового Polo седана. Бюджетный "фольксваген" по меркам концерна стоит недорого, и сейчас немцам очень хочется доказать, что у них получилось не только дешево, но и "сердито" - то есть в полном соответствии со всеми стандартам качества, которые предъявляются к другим моделям. И лаборатория по контролю качества комплектующих подходит для такой презентации как нельзя лучше.

Тем более такая большая и хорошо оборудованная, как на заводе в Калуге. Общая площадь лабораторного комплекса составляет 600 квадратных метров, и в его оснащение немцы уже вложили больше миллиона евро. Еще примерно полтора миллиона евро будет инвестировано в ближайшие год-два.

За стеклом

Место под лабораторию было отведено в производственном здании завода. От одного из цехов ее отделяет лишь стеклянная стена, оказавшись за которой попадаешь в другой мир - лабораторный комплекс словно попал в Калугу целиком из какого-нибудь крупного западного университета или научно-исследовательского центра.

Специальные лабораторные столы, плакаты на немецком языке с таблицами неведомых простым смертным величин, много много дорогого (по крайней мере, на вид) оборудования самых разных размеров и, конечно, образцовый порядок. По обстановке в первой же комнате видно, что каждый евроцент, вложенный немцами в лабораторию, потрачен с пользой.


Слева вверху - та самая разрывная машина, с которой началась наша экскурсия по калужской лаборатории VW. На фотографии в нее вставлен ремень безопасности, но с ее помощью можно тестировать и другие материалы. Например, несколькими минутами позже мы узнали, что предел прочности 1,75-миллиметрового листа кузовной стали - 1400 килограммов.

Справа вверху рефрактометры - приборы, использующие показатель преломления жидкости для определения ее состава. С помощью этих двух "трубочек" можно быстро определить количество активных компонентов в поставляемых на завод "незамерзайке" и тосоле.

Как известно, театр начинается с вешалки, а любая стоящая лаборатория - с такого вот (как на фотографии внизу) душа. Струя воды поможет не только потушить загоревшийся халат, но и например смыть концентрированный раствор кислоты, если сотрудник, не дай бог, обольет себя опасной жидкостью.

Российский вклад в лабораторный комплекс - это молодые квалифицированные сотрудники, которые готовы без устали подвергать поступающие на завод автокомпоненты всевозможным испытаниям - механическим, калориметрическим, климатическим и даже термическим. Чем, собственно, они и занимались по ходу нашей экскурсии. Однако прежде чем перейти к рассказу о том, как на "Фольксвагене" "мучают" многострадальные образцы деталей, стоит вспомнить о каких именно комплектующих идет речь.

Как вы думаете, какие российские материалы сейчас нужнее всего калужскому заводу? Небольшая подсказка - в лаборатории VW в Калуге четыре отдела: "Полимеры", "Краски и жидкости", а также "Резьбовые соединения" и "Металлы". Российская сталь для штамповки кузовов взамен той, которую сейчас привозят из Европы? Неправильно. Пластик. Недаром самый многочисленный отдел в лабораторном комплексе - "пластиковый". Здесь работает три из семи сотрудников лаборатории.

Для нас даже провели специальную лекцию о важности пластмасс в современном автомобилестроении вообще и при производстве "фольксвагенов" в частности. Так, например, при изготовлении одного Volkswagen Golf первого поколения требовалось около восьми килограммов полипропилена, а для того, чтобы сделать "Гольф" последнего, шестого поколения требуется уже 74 килограмма этого полимера - почти в десять раз больше!


Создателю и руководителю лаборатории Павлу Советченко удалось создать в Калуге настоящий западный исследовательский центр. И по форме, и по сути. Даже велосипед есть.

Однако из-за советского прошлого, когда большинство стоящих промышленных разработок предназначалось для армии, в России катастрофически не хватает заводов, способных выпускать качественные, а главные пригодные для изготовления потребительских товаров, в том числе автомобилей, полимеры. В итоге, перед калужскими специалистами сейчас стоит неординарная задача - они сначала ищут российских производителей, которые могут выпускать нужные пластиковые детали, а затем с помощью той же самой лаборатории по контролю качества комплектующих помогают им выйти на требуемый западными производителями уровень качества.

Без церемоний

Какими же именно исследованиями занимаются специалисты калужской лаборатории? Если говорить о пластиковых деталях, то с ними местные лаборанты не церемонятся. Во-первых, благодаря инфракрасному спектрометру у них есть возможность определить состав любого полимера, который попадает им в руки. Получаемый спектр выполняет роль отпечатка пальца, и с помощью имеющейся в распоряжении завода картотеки материалов и изготовителей деталей можно всегда определить, не изменил ли поставщик "рецептуру", по которой изготавливается пластик - чтобы, например, снизить свои издержки.

Во-вторых, в лаборатории широко используется метод "термического старения" полимерных деталей. Несколько часов в печи при температуре за 100 градусов Цельсия для дверной ручки или крышки блока предохранителей равнозначны нескольким месяцам эксплуатации при нормальных условиях. Таким образом, в Калуге могут всего за несколько дней убедиться, что, например, полученная от новых поставщиков дверная ручка не потрескается через два-три года после продажи автомобиля.


Справа вверху камера для изучения скорости горения пластиков, тканей, напольного покрытия и прочих воспламеняющихся материалов, которые используются при производстве автомобилей.

Слева вверху печь, в которой термически старятся пластиковые детали из интерьеров "Фабий" и "Поло седанов", выпускаемых в Калуге. По "печному" времени из этих пластмассок уже песок должен сыпаться, но поставщик хорошо выдержал рецептуру и они не спешат рассыпаться в руках.

Внизу на фото - банки с кусочками напольного покрытия для "нюхательной" дегустации. Как оказалось, после того как нагреешь полимер до 80 градусов Цельсия в стеклянной банке, все его "органолептические" недостатки становятся очевидны. Если был использован неудачный полимер, по вони это будет заметно сразу.

Кроме того, пластики проверяют на твердость и эластичность, а также царапают и мажут жирными кремами и... нюхают. Царапать и мазать жирным - это обязательная программа испытаний для пластиковых деталей интерьера. Ведь владелец машины, скорее всего, будет делать с ними примерно то же самое. Тест на запах предназначен для тех полимеров, которые будут находится в салоне автомобиля. При его проведении исследуемую деталь помещают в стеклянную банку, которую затем нагревают до 80 градусов Цельсия. Пластик начинает "благоухать", и сотрудник-"дегустатор" выставляет ему оценку по шкале, на которой среди прочих есть отметки "Незаметный", "Мешающий" и "Невыносимый".

Больше того, некоторые пластики здесь просто-напросто сжигают. После "дегустации" один из лаборантов с комсомольской улыбкой на лице продемонстрировал нам, как работает камера, в которой измеряется скорость горения пластика и тканей. По "фольксвагеновскому" стандарту, полоска тряпочки, которая используется в отделке сидений седана Polo, как и другие материалы, применяемые в интерьере автомобиля, должна гореть не быстрее, чем 10 сантиметров в минуту. Наш тестовый экземпляр в итоге вообще не загорелся.

Барабанная дробь

Конечно, кроме пластиковых в лабораторном комплексе завода "Фольксваген" испытываются и детали из других материалов. Например, в Калуге есть прибор-твердомер для металлов. Принцип действия прост - пресс с известным усилием вдавливает в поверхность крошечный алмаз, а затем измеряется то, на какую глубину кристалл вошел в метал.

Под еще один интересный вид испытаний в лаборатории отведена целая комната. В ней в больших похожих по размерам на витрины-холодильники климатических установках по несколько месяцев тестируются целые узлы в сборе. Например, блок стеклоочистителя. Благодаря повышенной температуре и влажности уже через два месяца становится понятно, как будет выглядеть этот узел через пять лет интенсивной эксплуатации.


Не многие знают, что в арсенале у ученых, которые занимаются материаловедением, есть специальный инструмент, для того того, чтобы царапать исследуемые предметы. Он называется крокметр (на фото слева). В Калуге без крокметра тоже обойтись не смогли.

Справа вверху твердомер впивается алмазной головкой в шейку вала привода колеса. Оставшуюся отметину сложно разглядеть невооруженным глазом. Но прибор при этом еще и выясняет, что твердость металла, из которого изготовлена деталь, составляет 340 единиц по шкале Викерса.

На фотографии справа внизу Советченко показывает журналистам детали и узлы, развешанные в одной из климатических камер. Если засунуть в камеру руку, там тепло и влажно. Проверенно на собственном опыте. А чтобы учесть влияние на продолжительность жизненного цикла комплектующих всевозможных противогололедных препаратов, которыми активно пользуются российские дорожники, в камерах есть возможность создания солевого пара.

Контроль за цветом и состоянием лакокрасочного покрытия поставляемых на завод комплектующих, например, бамперов, тоже входит в обязанности лаборатории. Причем главным прибором при точном определении соответствия оттенков, несмотря на наличие дорогой аппаратуры, является человеческий глаз. Для этого покрашенную деталь помещают в специальную камеру, в которой меняется температура света, чтобы можно было увидеть, как краска будет смотреться в разных условиях освещенности - под люминесцентным светом ламп в дилерском центре, в солнечный день или в пасмурную погоду.

А закончилась экскурсия тоже шумовым эффектом - почти под барабанную дробь. В лаборатории есть специальная комната где проверяется прочность лакокрасочного покрытия. Для этого покрытый лаком кусок пластикового бампера обрабатывают струей... дроби - полкило стальных шариков и 10 секунд на залп. Естественно, после такого "теста" на поверхности детали заметны отметины, но если бампер был бы покрыт лаком некачественно, то покрытие осыпалось или начало бы слезать слоями.

Особое место

В заключение хочется отметить, что департамент контроля качества калужского завода Volkswagen, как и на всех остальных предприятиях концерна, занимается не только проверкой попадающих на завод деталей, но и, например, аудитом готовых автомобилей и производственным контролем. Однако при этом лаборатория по контролю качества комплектующих занимает особое место.


Это стереоскопический микроскоп, с помощью которого в Калуге проверяют качество сварных соединений или, например, структуру металла, из которого сделаны поставляемые на завод отечественные кованные диски.

Почему? Во-первых, потому что, как нам показалось во время экскурсии, здесь интересно работать. Во-вторых, это самый наукоемкий отдел на российском заводе "Фольксваген". И, в-третьих, специалисты лаборатории занимаются поиском и отбором российских поставщиков, а значит помогают отечественным производителям повышать качество продукции.

И они уже демонстрируют успехи. Например, из 69 килограммов полимеров, которые необходимы для производства одного седана VW Polo, в России производится 45 килограммов. Причем, этому пластику нипочем российские противоглоледные реагенты или морозы. Ведь он уже прошел огонь, воду и медные трубы в калужской лаборатории.