Направление роста

Первый тест-драйв Ford Focus третьего поколения

Знаете, какой вопрос я первым делом услышал от коллег и знакомых после возвращения с испанской презентации и тест-драйва хэтчбека Ford Focus нового поколения? Ну и как он вживую? Такой же странный, как на фотографиях? Странный?

Первый Ford Focus, дебютировавший в 1998 году, многие тоже называли странным. Кузов с гипертрофированными колесными арками, словно набранный из фрагментов окружностей, и салон, в котором не было ни одной прямой линии. Однако идеолог кинетического дизайна Ford и создатель преемника легендарного Ford Escort Мартин Смит явно знал, что делает: Фокус первого поколения дважды был признан Автомобилем года - сначала в Европе, а затем и в США, и в итоге стал самым продаваемым Фордом за пределами Северной Америки.

С появлением Focus второго поколения в 2004 году Форд дал своим клиентам шестилетнюю передышку - новое семейство получило традиционный дизайн кузова и совсем обычный интерьер, в котором не осталось и намека на былой авангард. Впрочем, на рыночной судьбе Фокуса это сказалось наилучшим образом: продажи вновь выросли, а за 12 лет существования этой модели по всему миру было продано более девяти с половиной миллионов Фокусов. К тому же за столь короткий по меркам рынка срок Ford Focus успел попасть в топ-20 самых успешных автомобилей в истории мирового автопрома.

Первый тест-драйв Ford Focus третьего поколения
Преемственность трех поколений Ford Focus хорошо прослеживается - присмотритесь к линии бокового остекления, точке сопряжения крыши и задней стойки кузова, форме головной оптики. Видно и то, как постепенно поднималась линия капота - вслед за изменением требований к безопасности пешеходов.

И вот теперь - Focus номер три, путь которого от концепта до конвейера растянулся на год, с января 2010 по январь 2011-го. На эту модель в Форде сделали очень высокие ставки: новое семейство Ford Focus должно стать основным носителем глобальной платформы С-класса, на базе которой планируется выпускать по два миллиона автомобилей в год. Помимо Фокуса, это компактвэны C-MAX и Grand C-MAX, а также следующее поколение кроссовера Ford Kuga и его заокеанского близнеца Ford Escape.

Понятное дело, что столь серьезная экспансия невозможна без радикально нового продукта, поэтому при разработке нового Фокуса Мартин Смит и его команда вновь получили полную свободу. Это с их легкой руки на массовом хэтчбеке появились полуметровые фары головного света и внушительных размеров задние фонари, похожие на морских скатов. А фирменная трапеция воздухозаборника в переднем бампере выросла до таких размеров, что ее пришлось делить на три части вертикальными перегородками.

Но если две машины, старую и новую, поставить рядом, то разница уже не покажется столь существенной: да, чуть вытянулся капот, заострилась пластика выштамповок, слегка припухли бока задних крыльев и поменялась светотехника. Однако в целом третий Фокус сохранил профиль своего предшественника и узнаваемую линию бокового остекления, но при этом избавился от угловатости и грузности форм.

Первый тест-драйв Ford Focus третьего поколения. Фото 1
В России будут выпускать новый Фокус в трех типах кузова - седан, пятидверный хэтчбек и универсал. А вот трехдверки, как нам сказали еще минувшей осенью на автосалоне во Франкфурте, не будет - по мнению разработчиков, пятидверка выглядит настолько хорошо, что надобность в еще одном кузове попросту отпала.

Изменения в габаритах - тоже скорее номинальные. За счет новых бамперов Фокус подрос на 21 миллиметр в длину, но стал на 16 миллиметров уже и на 16 миллиметров ниже. Колесная база увеличилась на 8 миллиметров, однако места в салоне стало… меньше! На несколько миллиметров сократился запас места для ног пассажиров спереди и сзади, и лишь в плечах Focus теперь чуть просторнее. Багажник тоже усох в размерах, причем довольно прилично: в версии с полноразмерной запаской его объем составляет 277 (хэтчбек) и 372 литра (седан) соответственно, а при сложенных задних сиденьях хэтчбека - 1062 литра, что почти на 200 литров меньше, чем у предшественника.

Салон нового Фокуса на первый взгляд действительно кажется более тесным - за счет сильно выдвинутой двухуровневой центральной консоли, дизайнерских вздутий из пластика на передней панели и обилия мелких деталей в отделке интерьера. Зато с точки зрения эргономики водительского места хэтчбек практически безупречен. Для доступа к блоку климат-контроля и магнитоле теперь не надо тянуться, а большинством функций бортового компьютера можно управлять кнопками на рулевом колесе.

  • Аудиосистема Sony играет очень неплохо, а управлять ее функциями помогает многофункциональный кругляш с встроенным джойстиком. Вот только остальные кнопки мелковаты и требуют привыкания. Версия аудиосистемы с навигацией получит более крупный экран и другой блок управления.

  • Несмотря на прибавку в размерах колесной базы, сзади места больше не стало. Да, водитель ростом 185-190 сантиметров может сесть сам за собой не подпирая коленками спинку кресла, однако запаса по свободному пространству не будет. Зато даже в седане задние сиденья могут складываться.

  • Интерьер нового "Фокуса" - очень молодежный и ультрасовременный. Чего стоит разноцветная подсветка салона, блок управления которой находится точно над рычагом КПП. Правда, пока не ясно - понравится ли такой салон возрастным покупателям, которых поначалу наверняка дезориентирует обилие разноформатных кнопок.

Главное ощущение от интерьера - ощущение качества. По крайней мере, в тех машинах, что были на тесте в Испании: дорогой мягкий пластик, лаковый глянец магнитолы, стилизованной под домашний аудиокомплекс, вставки под алюминий на руле, два цветных дисплея высокого разрешения и даже регулируемая подсветка салона, цвет которой можно выбирать по своему вкусу. Смущают лишь серебристые накладки на трансмиссионном тоннеле - они выглядят дешевыми и наверняка будут быстро царапаться, и рукоятка рычага КПП, распложенная очень неудобно - при выборе четной передачи кисть приходится изгибать под неестественным углом. На Фокусе 2 такой проблемы я не припомню.

Обидный просчет, особенно если учесть, что к механической трансмиссии больше нет никаких претензий - здесь все в порядке и с избирательностью, и с четкостью привода.

Первый тест-драйв Ford Focus третьего поколения. Фото 2
В Европе для нового Фокуса доступны только две коробки передач - шестиступенчатая механика, с разными передаточными числами для наддувных и дизельных двигателей, и шестиступенчатый робот PowerShift, разработанный компанией Getrag.Кнопки ручной смены передач роботизированной КПП, расположенные на набалдашнике, - странное решение. Пользоваться ими непривычно и неудобно. Да и не обязательно - с большинством дорожных ситуаций робот справляется и без вмешательства водителя.Однако базовые атмосферные моторы в России будут комплектоваться пятиступенчатой механикой.

Нет претензий и к новейшему 1,6-литровому турбомотору серии EcoBoost, который в зависимости от версии развивает 150- или 182 лошадиные силы. В испанском Хересе были машины как раз с самым мощным вариантом Экобуста и шестиступенчатой механикой. Такой Ford Focus едет очень бодро, даже несмотря на растянутую трансмиссию - первая передача крутится почти до 60 километров в час, вторая - ровно до ста.

Классный двигатель! И не скажешь, что это первый в истории Форда собственный четырехцилиндровый бензиновый мотор с турбонаддувом. Эластичный - тянет буквально с полутора тысяч оборотов в минуту, а благодаря использованию низкоинерционного турбонагнетателя Borg Warner, еще и очень отзывчивый, без намека на турбояму. Добавьте к этому приятный рокот на разгоне и легкий подхват где-то на пяти с половиной тысячах оборотов, и получите один из лучших агрегатов в классе. А некоторую линейность характера спишем на особенности идеологии - не пристало семейному хэтчбеку пугать пассажиров адреналиновыми всплесками и всхлипами шумно дышащего турбокомпрессора.

Первый тест-драйв Ford Focus третьего поколения. Фото 3
  1. Несмотря на то, что фордовцы называют платформу третьего Фокуса полностью новой, на деле это лишь очередная модернизация тележки модели предыдущего поколения, пусть и довольно основательная. Новое шасси может похвастать облегченным передним подрамником и более легкими рычагами передней подвески, полностью пересмотренной жесткостью сайлент-блоков и модернизированной эластокинематикой задней подвески.
  2. Плюс, новый Фокус получил более широкую колею и перекалиброванные амортизаторы большего диаметра - именно они помогают автомобилю лучше справляться с мелкими дефектами дорожного полотна.
  3. Жесткость кузова на кручение в среднем увеличилась на 15 процентов, а в некоторых, особо нагруженных местах - до 75 процентов. Доля высокопрочных сталей выросла в полтора раза.
Усилитель руля - электромеханический, а не электрогидравлический, как у предшественника. Он экономичнее и позволил инженерам реализовать функцию автоматической парковки, поддержания рядности и добавить функцию компенсацию увода машины при сильном боковом ветре. Передаточное число рулевого управления - с 16:1 до 14,7:1 (от упора до упора баранка делает всего 2,6 оборота), поэтому новый Фокус реагирует на поворот руля заметно острее.

К тому же Фокус с этим мотором - удачный пример тщательно выверенного баланса формы и содержания. Мощный, но не маниакально быстрый; динамичный, но не резкий; достаточно тихий и вообще вполне себе комфортный автомобиль. На мелкие трещины и выбоины хэтчбек не обращает никакого внимания - незначительные дефекты дорожного полотна беззвучно тонут в высокопрофильных (даже для 17-дюймовых колес) шинах и демпфирующих элементах подвески. А кочки покрупнее передаются на кузов мягкими толчками, поэтому лежачих полицейских можно проезжать не снижая скорости - удара не будет.

Заставить подвеску заговорить получилось лишь на отрезке разбитой грунтовки, на которой амортизаторы уже не всегда успевают контролировать перемещения тяжелых колес. А еще им не хватает жесткости на отбой - при попадании в крупную выбоину задние стойки иногда приглушенно бухают.

/http://www.youtube.com/v/rkG1OzczcYM?fs=1&hl=ru_RU&rel=0

Но вот в чем проблема. Если предыдущий Фокус по шкале комфорт-управляемость располагался хоть и близко к ее центру, но с некоторым смещением в сторону управляемости, то шасси нового хэтчбека настроено явным с другим акцентом - на комфорт. Да, теперь Focus безразличен к микропрофилю дороги, но при этом демонстрирует высокую амплитуду вертикальных ускорений на пологих волнах. Уменьшенное передаточное число рулевого управления сделало Фокус более отзывчивым на действия водителя, но из-за неожиданно высоких кренов хэтчбек меняет направление дискретно: сначала быстрая реакция на поворот руля, затем машина чуть припадает на внешнее колесо, выбирая крен, и лишь потом окончательно встает на дугу.

Да и сам руль с переходом на электромеханическую конструкцию усилителя уже не дает водителю стопроцентного единения с машиной. По-крайней мере на влажном асфальте.

Вроде и усилие тут вполне естественное, и информации о состоянии дорожного покрытия в меру, но слишком назойливый возвращающий момент на рулевом колесе и заметное падение усилия при переходе через ноль вносят в цепочку водитель-колеса ненужное ощущение синтетики.

Первый тест-драйв Ford Focus третьего поколения. Фото 4
Дизайн нового Фокуса не всем по душе, даже приверженцам этой модели. Наверное, все дело в новизне, потому что объективно автомобиль получился хоть и спорным, но очень эффектным.

Да, мы уже слышали похожее мнение. Европейцам новыйФокускажется болееамериканским, американцам - болееевропейским, - говорит за ужином Эндрю Палмер, отвечавший за разработку конструкции кузова Ford Focus III. - Мы же называем это просто новым уровнем комфорта и динамики.

Но если верить Палмеру, то основная работа велась все же над повышением комфорта - стала легче передняя подвеска, что снизило неподрессоренные массы, а также изменилась эластокинематика задней многорычажки: теперь колесо при проезде неровностей перемещается не только вверх-вниз, но и чуть назад, благодаря чему удары от кочек заметно скругляются. Но при этом и шасси, и кузов стали ощутимо жестче, что положительно сказалось как на комфорте, так и на управляемости. Ведь усиленный кузов с одной стороны лучше гасит вибрации, а с другой - более восприимчив к командам водителя. И в какую сторону в итоге смещается баланс - лишь вопрос настроек: для Америки машину можно делать комфортнее, а для Европы - пожестче.

Первый тест-драйв Ford Focus третьего поколения. Фото 5
В России новый Ford Focus получит точно такое же шасси, что и в Европе - без адаптации под наши условия и прочих ненужных доработок. Поэтому легкий акцент на комфорт в настройках подвески непременно придется россиянам по душе.А еще российским владельцам Фокуса должна понравиться активная заслонка решетки радиатора, которая прикрывает шторки воздухозаборника, обеспечивая более эффективный прогрев мотора в холодную погоду.

Потенциал шасси нового Фокуса действительно с запасом. Чтобы понять это, достаточно из бензинового хэтчбека пересесть в дизельный: Ford Focus с топовым 163-сильным мотором и роботом PowerShift сильнее встряхивает пассажиров на неровностях, но зато на петляющем среди холмов шоссе он дарит водителю куда больше удовольствия от быстрой езды. Из-за более плотной подвески крены не так заметны, тяжелый мотор лучше загружает передние колеса и делает руль информативнее, а сам автомобиль кажется собраннее, чем его бензиновый собрат. Да и тяга турбодизельного агрегата сочнее, особенно в среднем диапазоне оборотов.

Первый тест-драйв Ford Focus третьего поколения. Фото 6
Шестиступенчатая роботизированная трансмиссия PowerShift на Фокусе полностью заменит собой традиционный гидротрансформаторный автомат. И это, скорее, хорошо - робот экономичнее и быстрее обычной АКПП. Правда, в сочетании с дизельными PowerShift работает не идеально - немного тупит при резком старте и часто делает заметные паузы при переходе на следующую передачу на разгоне.Ситуацию можно поправить, переведя селектор трансмиссии в режим спорт: задержки при смене передач станут короче, а сам робот всегда будет держать наготове наиболее оптимальную передачу для динамичного ускорения.

И все бы хорошо, но на российском рынке не будет ни новых моторов серии EcoBoost, ни линейки турбодизелей, за исключением промежуточного 140-сильного варианта. Вместо этого россиянам предложат пару бензиновых двигателей 1.6 мощностью 105 и 125 лошадиных сил, а также 150-сильный двухлитровый атмосферник, позаимствованный у американского Фокуса. Более современные моторы для России, где Ford Focus носит статус бюджетной иномарки, пока слишком дороги. Как и большинство продвинутых опций, с помощью которых новый Фокус в Европе собирается бороться за покупателей с VW Golf и даже с Audi A3.

  • Система [поддержания](http://www.youtube.com/watch?v=o2qaIPC9fFE&feature=player_embedded) рядности движения

  • Система [предотвращения](http://www.youtube.com/watch?v=Ya3gG2oYCKU&feature=player_embedded) столкновений на малых скоростях

  • Система [распознавания](http://www.youtube.com/watch?v=nwHg5snvymE&feature=player_embedded) дорожных знаков

На момент запуска в производство российского Фокуса, запланированного на конец лета, из 13 анонсированных для нового семейства вспомогательных систем нам будет доступен только автоматический парковщик, система слежения за мертвыми зонами и система экстренного торможения на городских скоростях, бортовой компьютер с навигацией и функцией голосового управления и… все. Для сравнения, европейцы могут заказать новый Ford Focus еще и с камерой, распознающей дорожные знаки, системой слежения за разметкой, которая способна удерживать машину в пределах полосы при помощи коротких управляющих импульсов на руле, с адаптивным круиз-контролем и системой слежения за усталостью водителя - с опциями, которые раньше можно было встретить в лучшем случае на автомобилях класса D.

Первый тест-драйв Ford Focus третьего поколения. Фото 7
  1. Пока система распознавания знаков на Ford Focus понимает только указатели об ограничении скорости и их отмену, а также знак Обгон запрещен и окончание его действия.
  2. Система слежения за разметкой имеет несколько режимов работы. Она может либо только предупреждать водителя о несанкционированном пересечении сплошной или прерывистой линии (без включенного поворотника), либо вмешиваться в управление автомобилем, корректируя его курс легким подруливанием. Нужный алгоритм выбирается через меню бортового компьютера.
  3. Как и на Ford Mondeo, цветной дисплей на приборке Фокуса наглядно показывает, какие двери открыты у автомобиля и включен ли ближний свет и габариты.

Впрочем, в российском офисе Ford не говорят окончательного нет продвинутым гаджетам нового Фокуса - вполне вероятно, что со временем некоторые опции все же появятся и на российских автомобилях. Но пока главная задача для Форда в России - не прогадать с базовыми комплектациями и ценами на них и удовлетворить весь спрос на столь важную для отечественного рынка новинку.

Первый тест-драйв Ford Focus третьего поколения. Фото 8
По оценкам Сергея Богданова, вице-президента по маркетингу и продажам Ford в России, момент для дебюта нового Фокуса выбран подходящий - рынок активно восстанавливается, а владельцы автомобилей прошлого поколения, в большом количестве купленных в докризисные годы, как раз задумываются о смене своих автомобилей на более свежие. Поэтому емкость рынка для Ford Focus III на ближайшие несколько лет фордовцы оценивают как минимум в 250 тысяч машин.

Правда, россиянам придется подождать новинку до лета - заказы на Фокус начнут принимать в июне, тогда же появятся и демонстрационные автомобили у дилеров. Производство во Всеволожске планируется запустить в августе, а первые товарные машины будут переданы клиентам примерно в сентябре. Причем не исключено, что первым на конвейер российского завода Ford встанет не традиционный седан, а пятидверный хэтчбек - по словам Богданова, в 2010 году этот тип кузова уже обогнал по популярности трехобъемный вариант.

Это значит, что вкусы россиян пусть и медленно, но все же меняются в нужном направлении. А там, глядишь, и до современных двигателей и продвинутой электроники дорастем.

  • Самый свежий хэтчбек в гольф-классе - Opel Astra - в наиболее доступной версии с мотором 1.4 стоит от 579 тысяч рублей. Версию с "автоматом" можно купить только с двигателем 1.6 за 655 тысяч рублей. С дизельными моторами "Астра" в России не продается.

  • VW Golf - главный конкурент "Фокуса" в Европе. Однако в России покупатели "Гольфа" редко засматриваются на хэтчбеки с голубым овалом на решетке радиатора: Golf с двигателем 1.4 можно взять за 565 тысяч рублей, правда совсем "пустой". Версия 1.6 c DSG стоит под 700 тысяч рублей, а дизель дешевле 838 тысяч рублей купить не получится.

  • Цены на Kia c'eed в России начинаются с 527 тысяч рублей - за машину с двигателем 1.4 и в довольно скромной комплектации. За 1.6 с "автоматом" придется выложить как минимум 637 тысяч рублей, а за 2.0 - больше 700 тысяч. Дизельные "сиды" в РФ не продаются.

Технические характеристики Ford Focus

1.6 Ti-VCT (5 МКПП) 1.6 Ti-VCT (5 МКПП) 2.0 TDCi (PowerShift)
Длина, мм 4358 4358 4358
Ширина (без зеркал), мм 1823 1823 1823
Высота, мм 1484 1484 1484
Колесная база, мм 2648 2648 2648
Масса, кг. (с водителем) 1270 1276 1461
Объем двигателя, см3 1596 1596 1997
Мощность, л.с/об-мин 105/6000 125/6000 140/3750
Крутящий момент, Нм/об-мин 150/4000-4500 159/4000 320/1750-2750
Максимальная скорость, км/ч 187 196 205
Разгон от 0 до 100 км/ч, с 12,3 10,9 9,5