Skoda Yeti с дизелем: Неоднозначный

[Длительный тест Skoda Yeti c дизелем]: третья неделя

До расставания с дизельным "Йети" в запасе еще есть немного времени, поэтому разговор о стоимости владения и прочих экономических факторах, важных для потенциальных покупателей кроссовера, оставим до финальной заметки. А пока — поделимся ездовыми впечатлениями, накоплеными за три недели.

К сожалению, испытать все прелести полного привода и увеличенного клиренса нам не удалось — сильные снегопады и другие природные катаклизмы в последний месяц зимы старательно обходили столицу стороной, а отправиться на штурм заснеженных дорог в Подмосковье не позволил плотный рабочий график. С другой стороны, и в самой Москве хватает неочищенных дворовых дорог и обледенелых подъемов, оказавшись на которых сложно недооценить практичность полноприводной трансмиссии.

Тем более, что муфта Haldex четвертого поколения, устанавливающаяся на все современные полноприводные Шкоды, в том числе и на Yeti, работает великолепно. Умная электроника всегда сохраняет небольшой преднатяг в муфте, передавая часть крутящего момента на задние колеса, а при трогании с места она зажимается полностью, благодаря чему наш дизельный кроссовер стартует без пробуксовки практически на любом покрытии — словно под колесами всегда шершавый асфальт, а не укатанный снег или лед.

Если же дорога окажется совсем скользкой, то на помощь придет антипробуксовочная система, интегрированная в систему стабилизации: она работает достаточно мягко, подтормаживая нужные колеса и слегка уменьшая подачу топлива, но не оставляя водителя без тяги вообще. Чаще всего, догадаться о вмешательстве ESP можно лишь по моргающей ламочке на приборной панели.


Предыдущие версии Хальдекса имели механический гидронасос и подключали заднюю ось только при пробуксовке передних колес. В новой муфте используется электронасос и гидроаккумулятор, которые позволяют задействовать все четыре колеса в любой ситуации по сигналу электронного блока управления трансмисссией. Например, по команде системы стабилизации, которая зафиксировала едва заметное проскальзывание одного из колес на скользком покрытии.

А с диагональным вывешиванием неплохо справляется штатная АБС, которая подтормаживает вращающиеся впустую колеса.

Порадовала и роботизированная трансмиссия DSG. В отличие от Йети с мотором 1.2, на котором мы ездили минувшим летом, на дизельный кроссовер устанавливается другая коробка передач — с шестью, а не семью ступенями, и со сцеплениями, находящимися в масляной ванне (у семиступенчатой КПП диски сухие). Это обусловлено тем, что более простая по конструкции семиступка выдерживает всего 250 Нм крутящего момента, тогда как 140-сильный дизель развивает момент в 320 Нм. Однако по характеру и настройкам обе трансмиссии довольно близки.

В режиме Драйв и тот, и другой робот довольно степенно меняют передачи, предпочитая побыстрее добраться до высших ступеней, и не всегда охотно сбрасывают передачи вниз при резком нажатии на акселератор. Поэтому перед ускорением трансмиссию лучше заранее взбодрить либо легким тычком по педали газа, либо выбором нужной передачи вручную. Есть и другой вариант — выбрать режим “Спорт, в котором КПП дольше держит пониженную передачу и тут же скидывает еще одну, как только водитель посильнее придавливает акселератор. Причем спортивный алгоритм трансмиссии работает настолько хорошо, что полностью избавляет от необходимости задейстовать ручной режим, и всегда оставляет под педалью газа солидный запас тяги для мощного ускорения.

В повседневной эксплуатации двухлитровый турбодизель и DSG неплохо дополняют друг друга. Роботизированная КПП удачно маскирует достаточно узкий рабочий диапазон дизеля (максимальный момент достигается на совсем коротком отрезке 1750-2500 оборотов в минуту), а солидная тяга дизельного мотора позволяет водителю не зацикливаться на нерасторопности трансмиссии — 320 Нм крутящего момента тащат за семерых. А при спокойной езде

робот" работает очень мягко, благодаря чему водитель узнает о смене передач лишь по изменению тональности тарахтения дизеля.


Предвидя очередную волну читательских вопросов о надежности роботизированных трансмиссий Volkswagen, сразу скажем — мы тестируем новый автомобиль, и дождаться реального пробега в 50-80 или 100 тысяч километров возможности у нас нет. Да, мы знаем о жалобах владельцев машин c DSG на поломки трансмиссии на пробеге 30-50 тысяч километров, однако комментировать эту информацию не беремся. Ведь мы никогда не узнаем об условиях эксплуатации конкретной машины и стиле езды ее владельца - и на машине с традиционной механикой сцепление, при желании, можно спалить за пару месяцев.

Официальной статистики выхода из строя роботизированных трансмиссий DSG в открытом доступе нет и добыть ее не представляется возможным. Хочется лишь отметить, что к тестовым машинам с роботами, побывавшим на наших тестах за последние 2-3 года, никаких претензий у нас не возникало. Хотя вы можете сами представить, какие нагрузки испытывают все узлы автомобиля, например, во время динамических замеров газеты Авторевю.

Но несмотря на превалирующий в наших с дизельным Йети отношениях позитив, назвать их идеальными я не могу. Главная претензия заключается в том, что в отличие от версии с мотором 1.2, кроссовер с дизелем не воспринимается таким уж /articles/2010/06/01/yeti2>ненапряжным.

Да, здесь хорошая шумоизоляция — брызги от луж и перестук асфальтовой крошки по колесным аркам проникают в салон в сильно приглушенном виде. Однако дизельный автомобиль оказался ощутимо более вибронагруженным, а звук мотора хорошо слышен при активной езде.


Даже 17-дюймовые колеса не способны заполнить собой огромные колесные арки Skoda Yeti - для красоты сюда так и просятся диски побольше. Однако если любите комфорт, то большие колеса не для вас.

Плюс, у дизельной машины заметно жестче подвеска: если Yeti 1.2 невозмутимо проглатывал большинство дорожных неровностей, то наш кроссовер исправно пересчитывает все трещины и выбоины на асфальте, транслируя их на руль и сиденья в виде округлых, но ощутимых толчков. Душу на грунтовке не выбьет, но потряхивать будет ощутимо. Энегроемкость подвески при этом не ухудшилась — лежачие полицейские можно проезжать по-прежнему смело, не боясь пробоев, но комфорта поубавилось. А еще задние амортизаторы при проезде крупных неровностей то и дело постукивают на отбой — им явно не хватает свободного хода.

Вполне вероятно, что в ухудшении комфорта виновата возросшая масса автомобиля (дизельный Yeti на 200 килограммов тяжелее переднеприводного варианта с мотором 1.2), которая потребовала перенастройки эластокинематики подвески и установки более жестких пружин. Да и тяжелые 17-дюймовые колеса дополнительно нагружают шасси, но отказаться от них при покупке кроссовера, наверное, не получится — они входят в базовое оснащение автомобиля.


Забавный факт - на большинстве автомоек за помыку Skoda Yeti берут столько же, сколько за Audi Q5 или Lexus RX. Получается, что для мойщиков наш черный Йети - это типа премиум.

Однако черная машина в такую погоду, как сейчас, остается чистой первые 5-10 минут лишь после выезда из мойки. Поэтому каждая фотосессия превращается в настоящее мучение.

Но есть у настроек шасси дизельной машины один жирный плюс — на хорошей дороге или дороге средней паршивости дизельный Yeti управляется отлично. Живо реагирует на управляющие действия, почти не кренится в поворотах и радует внятными тормозами с хорошей настройкой привода педали — прикатавшись, расчитывать тормозной путь можно с точностью до сантиметра. Хотелось бы еще, чтобы руль был покороче (сейчас он делает три оборота от упора до упора), а усилие на нем было более внятным. Впрочем, в легкой нехватке обратной связи я склонен винить мягкие нешипованные покрышки GoodYear UltraGrip Ice, установленные на тестовый автомобиль.

Получается, что Skoda Yeti с дизельным мотором вполне соответствует идеологии городского кроссовера - экономичен в мегаполисе, хорош на асфальте, совсем неплох вне его и оснащается одной из лучших полноприводных трансмиссий в классе. А про экономическую целесообразность его покупки, в том числе и в сравнении с конкурентами, мы поговорим через неделю.


Технические характеристики Skoda Yeti 2.0 TDI DSG







Длина, мм 4223
Ширина, мм 1793
Высота, мм 1691
Колесная база, мм 2578
Снаряженная масса, кг 1555
Объем двигателя, см3 1968
Мощность, лошадиных сил/об-мин 140 / 4200
Крутящий момент, Нм/об-мин 320 / 1750-2500
Время разгона от 0 до 100 километров в час, с 10,2
Максимальная скорость, километров в час 187
Расход топлива в комбинированном цикле, л/100 км 6,5

Эксплуатация:

Пробег с начала теста - 578 км
Общий пробег автомобиля - 592 км
Расход топлива - 8,9