МКАД. Перезагрузка

Москва готовится к [реконструкции главной автомагистрали]

Главный архитектор Москвы Александр Кузьмин во вторник в очередной раз заявил о намерениях столичных властей провести полную реконструкцию Московской кольцевой автодороги (МКАД). По его словам, соответствующие планы уже были согласованы с "заинтересованными" организациями, однако о каких именно работах может идти речь, Кузьмин пока не уточнил.

Между тем у Москвы уже накопился немалый опыт по глобальной реконструкции МКАД, и еще больший - по разработке проектов улучшения одной из главных магистралей столицы.

Проектирование Московской кольцевой автодороги по современному маршруту началось еще в 1937 году. Через три года стартовало и само строительство, завершить которое помешала Великая Отечественная война. Летом 1941 года маршрут МКАДа был вынужденно изменен - большая его часть в итоге была проложена по уже существующим дорогам. Из-за нехватки времени строительство трассы заняло всего месяц, однако с увеличением количества автомобильного транспорта пользоваться такой дорогой стало практически невозможно - главным образом, из-за плохого состояния дорожного полотна на некоторых ее участках.

Первую капитальную реконструкцию МКАД провели в 1957-1962 годах - в ходе нее дорога была проложена уже по современному маршруту, а ее протяженность достигла нынешних 109 километров.


В 1950-е годы в реконструкции МКАД принимали участие как профессиональные строители со всего Советского Союза, так и студенты дорожных вузов.

Максимальная пропускная способность новой трассы составляла 36 тысяч машин в сутки, но уже в 70-е годы этот ресурс начал исчерпываться. МКАД потребовала очередной реконструкции, причем на протяжении всей дороги. Однако стоимость столь масштабного проекта долго еще заставляла московские власти откладывать его реализацию "на потом".

В результате, в начале 90-х некогда самая современная трасса страны получила в народе прозвище "дорога смерти" - в основном, из-за высокой аварийности. На тот момент МКАД была недостаточно хорошо освещена, кроме того, на ней были только наземные пешеходные переходы, на которых регулярно гибли люди. Плюс, очень высокая загруженность, с которой четырехполосная магистраль справиться не могла.

Деньги на перестройку МКАД нашлись лишь в 1994 году. Стройка продолжалась четыре года - за это время из четырехполосной дорога превратилась в десятиполосную, вдоль трассы были установлены фонарные столбы, а обычные пешеходные переходы заменили на надземные и подземные. Кроме того, на пересечениях МКАД и радиальных шоссе появились "продвинутые" многоуровневые развязки.

По данным "Российской газеты", последняя реконструкция МКАД обошлась примерно в 700 миллиардов неденоминированных рублей (700 миллионов современных рублей без учета инфляции). "Освоение" столь значительной суммы вызвало массу слухов о воровстве части средств. Когда прокуратура и налоговая инспекция провели соответствующую проверку, аудиторы выяснили, что нецелевым образом была потрачена примерно четверть этой суммы.


В настоящее время протяженность МКАД составляет 108,9 километра. Дорога имеет по пять полос в каждом направлении - по четыре основных (шириной 3,75 метра) и одной переходно-скоростной (шириной 4,5 метра). Разрешенная скорость движения по "кольцу" - 100 километров в час.

Несмотря на значительные затраты, как позже рассказал главный инженер НИиПИ Генплана Москвы Михаил Крестмейн, "на все" денег не хватило. На МКАД, к примеру, так и не были построены дополнительные развязки и съезды в местах, где это было необходимо сделать еще двадцать лет назад. Впрочем, по мнению научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, серьезных ошибок при реконструкции МКАД в 90-х годах допущено не было: на тот момент дорога полностью удовлетворяла потребности города.

Но не было и запаса - с ростом населения Москвы и изменением ее экономического статуса столице потребовались дороги с еще большей пропускной способностью. То, что МКАД не справляется с потоком автомобилей, стало понятно уже в начале 2000-х, когда на трассу вернулись многокилометровые пробки. Да, новая магистраль перестала быть "дорогой смерти", однако водители старались избегать поездки по МКАД. К тому же, загруженность "кольца" сказалась и на радиальных шоссе, соединяющих Москву и область: в районе некоторых развязок пробки стали круглосуточным явлением.

"Проблемность" МКАД стала очевидной и для московских властей, которые перестали скрывать проблему и начали активно искать пути ее решения. Начиная с 2008 года чиновники по несколько раз в год объявляли о том, что вот-вот начнут бороться с пробками путем расширения трассы и строительства дорог-дублеров.


В 2008 году в Москве началось строительство очередного, Четвертого транспортного кольца. Движение по первому участку ЧТК - на отрезке от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе - было открыто в конце 2009 года. Однако в марте 2011 года столичные власти заявили о временной остановке проекта из-за его дороговизны. По подсчетам городской мэрии, цена одного километра трассы составит около семи миллиардов рублей, тогда как на все кольцо может уйти от 500 до 660 (по разным оценкам) миллиардов рублей.

Предполагаемые количество и местоположение новых полос движения на МКАД каждый раз изменялись: в 2008 году речь шла об одной разгонной полосе в каждом направлении возле съездов к торговым комплексам, в 2009 году заговорили просто о "расширении некоторых участков". В конце 2010 года появилось предложение вообще пристроить к МКАД сразу шесть полос.

Эту инициативу с негодованием восприняли эксперты, которые попытались объяснить властям, что с появлением новых полос дорога не станет лучше. Вместо этого они предложили чиновникам действительно работающие меры по борьбе с пробками: реорганизацию развязок и реконструкцию съездов к торговым комплексам. В результате Москва прислушалась к мнению экспертов и отказалась от строительства множества дополнительных полос, пообещав создать максимум две.

Еще одним способом снижения нагрузки на МКАД, о котором неоднократно говорили московские строители, могло бы стать строительство дублеров. Если в 2009 году такое предложение носило абстрактный характер, то к 2010-му появились даже конкретные адреса. В свои ближайшие планы столичное правительство включило создание дублеров между Волоколамским и Новорижским шоссе, возле Осташковского шоссе, а также в некоторых районах на юго-западе и востоке города.

Разумное расширение МКАД действительно способно улучшить ситуацию, однако только в тех местах, где оно необходимо. Но для этого нужно проводить сложные и трудоемкие исследования, считает Михаил Блинкин. Только по их результатам можно будет говорить о действенных мерах по оптимизации работы трассы.

Пока же реконструкция МКАД носит в основном словесный характер. Можно построить дублер кольца, однако что он будет из себя представлять? "Очередное кольцо", - отвечает Блинкин. Причем такой проект потребует значительных вложений, однако насколько они будут оправданы - неизвестно.


Конкуренцию проекту реконструкции МКАД по сумме затрат может составить проект по улучшению транспортной ситуации в районе делового центра "Москва-Сити". На разгрузку Третьего транспортного кольца возле этого комплекса может уйти до 100 миллиардов рублей.

Как рассказал газете "Коммерсантъ" президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций "Родос" Олег Скворцов, пристройка новых полос к МКАД - проект "неэффективный и нерентабельный". Эксперт ссылается на опыт Европы: если дороге не хватает пяти полос, то целесообразнее будет построить новую дорогу. Кроме того, Скворцов отметил, что проект по расширению трассы потребует значительных вложений, которые пойдут на перенос "стоящих впритык торговых центров и рынков".

Среди эффективных мер по увеличению пропускной способности МКАД Скворцов назвал реконструкцию транспортных развязок типа "клеверный лист", на которых движение съезжающих с кольца и заезжающих на него автомобилей пересекаются. Эксперт также отметил, что изменять МКАД надо с прицелом на долгосрочное будущее, тогда как современные строительные нормы позволят улучшить состояние "кольца" всего на пять лет. Потом дорогу вновь придется перестраивать.

Вне зависимости от того, какие меры для реконструкции МКАД выберут городские власти, проект, скорее всего, станет самым дорогостоящим за всю историю дорожного строительства Москвы. По подсчетам журналистов "Коммерсанта", себестоимость одной только пристройки пары полос по всему периметру трассы составит не менее 15 миллиардов рублей. При этом выкуп земли и расходы на ее подготовку под строительство дороги обойдутся намного дороже. Но вопрос "кому придется платить за все это?" ответа, пожалуй, уже не требует.