ПЛАТИ
И
ГОНЯЙСЯ

Почему в Формуле-1 становится
все больше рента-драйверов

За минувшее межсезонье несколько ветеранов Формулы-1 лишились места в чемпионате мира. Пелотон недосчитался Рубенса Баррикелло и Ярно Трулли, чуть менее заметным стало расставание с Витантонио Лиуцци. Команды предпочли им рента-драйверов – гонщиков, выступления которых оплачивают спонсоры.

Проблема платных пилотов Формуле-1 не в новинку. В том или ином варианте такие гонщики существовали всегда, с той лишь разницей, что обычно их уделом оставались места в хвосте турнирных таблиц. Двухтысячные годы серьезно изменили ситуацию.

Общемировой финансовый подъем середины десятилетия привел в Формулу-1 множество спонсоров и производителей: с 2002 по 2004 год чемпионат мира сумел привлечь к себе сразу семь автомобильных марок, единовременно присутствовавших в международном первенстве. За этим последовал период некоторой стабильности, ознаменовавшийся заметным снижением числа рента-драйверов. А потом разразился экономический кризис, который серьезно повлиял и на Формулу-1.

Почему в Формуле-1 становится все больше рента-драйверов
В Формуле-1 принято заключать долгосрочные контракты со спонсорами и поставщиками моторов. Это защищает чемпионат от внезапных потрясений, заставляя вовлеченные компании дважды подумать, прежде чем покидать гоночную серию. Благодаря этому, Формула-1 смогла пережить 2008 и 2009 год. Реальные последствия кризиса до чемпионата мира дошли позднее, и команды успели к ним подготовиться, добровольно ограничив свои расходы.

Кто такой рента-драйвер?

Одинаковы с лица

Понятие рента-драйвер обладает множеством синонимов: после войны таких пилотов называли "джентльмен-драйверами", позднее родилось менее уважительное, но более точное "платный гонщик", а в прошлом сезоне Себастьян Феттель предложил именовать таких участников "движущимися препятствиями".

В наиболее общем понимании понятие рента-драйвер подразумевает гонщика, вышедшего на старт гонки не благодаря пилотажным навыкам, а исключительно благодаря деньгам. Но если в середине века такими пилотами были отпрыски миллионеров или наследники престолов, то с развитием международного бизнеса процессы финансирования стали усложняться.

На рубеже веков продвижение пилотов стало частью глобального маркетингового процесса: первый малаец или первый венгерский гонщик в Формуле-1 позволяли лишний раз упомянуть диковинную страну в контексте международного соревнования, повысив тем самым престиж государства. В то же время, некоторые пилоты просто использовали личные знакомства, чтобы раскрутить главу крупной компании на спонсорство.

В 90-е годы можно было встретить как традиционных джентльмен-драйверов, вроде Поля Бельмондо, сына знаменитого актера, из своего кармана платившего командам за выступления отпрыска, так и платных пилотов нового образца: гонщиков со связями. К примеру, отец пилота Minardi Эстебана Туэро сам занимался гонками, а потому к моменту взросления своего сына уже представлял, к кому можно обратиться за деньгами – в итоге аргентинец провел в Формуле-1 весь 1998 год.

@Последний аристократ@84356@Потомственный граф Джованни Лаваджи считается последним пилотом, лично платившим владельцу гоночной команды за собственные выступления. Джованни рос в богатой сицилийской семье, а его отец был гонщиком-любителем. Лаваджи-старший бросил автоспорт, когда сыну исполнилось пять лет, и в дальнейшем старался всячески упредить опасное увлечение своего отпрыска. Глава семейства хотел, чтобы Джованни получил высшее образование и начал самостоятельно зарабатывать деньги, а не рисковал жизнью на гоночных трассах, просаживая наследство. Юноше пришлось подчиниться, так как отец попросту не давал ему денег на гонки, но полностью отказаться от соревнований он не смог.@В итоге, Лаваджи выучился на инженера в политехническом университете Милана, после чего положил всю жизнь на то, чтобы заработать себе на любимое хобби. Малейший гонорар Джованни тратил то на обучение гоночному мастерству, то на локальные соревнования. В конце 80-х итальянец добрался до чемпионата мира по гонкам спортпрототипов, в 1992-м вышел на старт 24 часов Ле-Мана, в 94-м дебютировал в INDYCAR, а следующей зимой одержал победу в марафоне 24 часа Дайтоны. Наконец, в 1995-м году 37-летний Лаваджи пришел в Формулу-1: Джованни появился в Королевских гонках в слабейшей на тот момент команде Pacific. Годом спустя сицилиец стартовал в Гран-при за рулем Minardi, после чего переключился на гонки спорткаров.

"Мне не нравится словосочетание «платный гонщик», – заявил как-то генеральный промоутер Формулы-1 Берни Экклстоун. – Просто у таких пилотов есть спонсоры с бездонными карманами, которые их поддерживают. Что в этом плохого? Но я никогда не видел гонщика, который платил бы собственные деньги за возможность участвовать в Гран-при».

Почему в Формуле-1 становится все больше рента-драйверов. Фото 1
Похоже, Берни немного лукавит: на стартовой решетке Гран-при Венгрии 1996 года Экклстоун (в центре) воочию видел графа Лаваджи (справа).

Чтобы понять суть явления под названием «рента-драйверы», достаточно представить, что в некий футбольный клуб приходит обеспеченный игрок из нефутбольной страны и обещает привлечь в команду пять миллионов долларов, если ему разрешат посидеть на скамейке запасных, и 20, если его будут выпускать на поле в каждой игре. Что бы вы сказали об этом футболисте, и о команде, которая примет его предложение? А в Формуле-1 это теперь в порядке вещей.

За плату или зарплату?

Очевидно, в первую очередь рента-драйверы интересны маленьким командам, хронически страдающим от нехватки ресурсов. За счет привлечения платных пилотов такие коллективы получают возможность не только удержаться на плаву, но и заработать. Однако традиционно низкие результаты спонсорских гонщиков сводят на нет дополнительные финансовые вливания, снижая итоговую позицию коллектива в генеральной классификации. Получается замкнутый круг: чем беднее команда – тем больше ей нужен рента-драйвер. А чем богаче платный пилот – тем он, обычно, медленнее.

Этим объясняется маленький срок жизни конюшен-аутсайдеров, названия которых остаются в памяти только закоренелых фанатов автоспорта: кто сейчас вспомнит про команды Osella, ATS или BMS Scuderia Italia?

В 2010 году некоторую путаницу в определениях внесла агент Виталия Петрова Оксана Косаченко, заявившая, что Фернандо Алонсо – рента-драйвер. Оксана аргументировала свои слова тем, что одновременно с приходом двукратного чемпиона мира в Scuderia Ferrari команду начал спонсировать испанский банк Santander, явно заинтересованный в том, чтобы установить ассоциативные связи со знаменитым пилотом. Косаченко не сказала главного: Santander был в Формуле-1 и без Алонсо. Также как Фернандо до этого прекрасно справлялся без покровительства испанского банка.

Принципиальная разница между рента-драйверами и просто хорошими пилотами заключается в том, что последним не нужны спонсоры для трудоустройства. Если команде необходим высококлассный гонщик, она выбирает человека, основываясь на его спортивных достижениях. Если же конюшне потребовались деньги, то главенствующую роль начинает играть сумма спонсорского взноса. В таком разрезе талант пилота отходит на второй план, уступая место сугубо прагматичным соображениям.

Почему в Формуле-1 становится все больше рента-драйверов. Фото 2
Пример команды Williams весьма показателен. В минувшее межсезонье британский коллектив выбирал между Рубенсом Баррикелло и Бруно Сенной: двумя бразильцами с несопоставимыми гоночными заслугами. На стороне Баррикелло были скорость и опыт, тогда как Сенна вряд ли превзошел бы своего земляка в плане объективных результатов. Тем не менее, команда приняла "исключительно финансовое решение": Бруно, привлекший 16 миллионов евро, оказался предпочтительнее Рубенса, который смог найти чуть больше двух.

Выявить в пелотоне рента-драйвера помогает и элементарный анализ экономической заинтересованности в сотрудничестве определенной компании с командой Формулы-1. К примеру, венесуэльский нефтяной гигант PDVSA, спонсирующий Williams и лично Пастора Мальдонадо, принадлежит государству. Для такой компании реклама собственного бренда в чемпионате мира по автогонкам абсурдна: под брендом PDVSA не продается бензин на заправках, а партнеров венесуэльцев в бизнес-среде вряд ли можно заподозрить в том, что они выбирают поставщика, ориентируясь на его присутствие в мире большого спорта.

Если вновь вспомнить Алонсо, то сотрудничество Ferrari и Santander обусловлено взаимной заинтересованностью двух больших компаний, тогда как партнерство Williams с PDVSA продиктовано личным желанием Уго Чавеса пристроить своего протеже в команду получше.

Почему в Формуле-1 становится все больше рента-драйверов. Фото 3
Мальчик на 46 миллионов%Этой зимой в сети появилась копия контракта PDVSA c Williams, регламентирующего выплаты за трудоустройство Пастора Мальдонадо. Договор допускает различные опции, однако выбранный на 2012 год вариант сотрудничества означает, что венесуэльцы заплатили за своего земляка 29,4 миллиона фунтов стерлингов, что эквивалентно 46 миллионам долларов. %Согласно этому документу, к 2015 году сумма сезонного спонсорского взноса может превысить 53 миллиона долларов.%Интересной особенностью соглашения стали сроки его исполнения. PDVSA вносит кандидатуру своего пилота на рассмотрение Williams до 15 октября каждого года. Если конюшня из Гроува удовлетворена пилотом (в нашем случае, Мальдонадо), то нефтяная компания должна сразу перечислить деньги на счет команды. Так в Williams обезопасили себя от просроченных платежей, а Мальдонадо -- от опасений в неплатежеспособности своего спонсора.

Та же ситуация наблюдается с автомобильным концерном Таta: индийский производитель разместил свои логотипы на практически непопадающих в телетрансляцию болидах HRT не ради эфирного времени – для компании это имиджевый проект, позволяющий закрепить самого быстрого индийца на планете Нараина Картикеяна в Формуле-1. А заодно и свою PR-компанию сделать ярче.

Наконец, россиянин Виталий Петров – еще один образец рента-драйвера в Формуле-1. В 2010 году видеть пилота из Выборга в своем составе хотели сразу несколько команд Формулы-1, ведь у россиянина был спонсорский контракт на 15 миллионов евро. После смазанного дебютного сезона желающих поубавилось: по сути, Renault осталась единственным реальным вариантом для Петрова на сезон-2011. Да и то, чтобы сохранить место в знакомом коллективе Оксане Косаченко, по разным данным, пришлось поднять ставку до 20 миллионов за сезон.

Почему в Формуле-1 становится все больше рента-драйверов. Фото 4
В 2010 году спонсором Петрова стала российская государственная корпорация "Ростехнологии", существующая за счет бюджетных денег. Объявление о поддержке пилота последовало вскоре после встречи менеджера гонщика Оксаны Косаченко с премьер-министром России Владимиром Путиным. Вместе с тем, два года назад команда еще имела некоторое отношение к компании Renault, которая является совладельцем "АвтоВАЗа" -- вот откуда на бортах болида Петрова появились логотипы Lada. Но стоит ли говорить, что "Лада" в Европе почти не продается и в столь дорогой рекламе вряд ли нуждалась.

История поиска денег для выступлений Петрова долго обсуждалась в прессе: в 2010 году отцу Виталия Александру даже пришлось подключить к этому процессу Выборгский судостроительный завод, в совете директоров которого он состоит. В итоге, господдержка и личные связи cемьи Петровых обеспечили бюджет Виталия в дебютном сезоне – пусть даже ценой нецелевой рекламы Лады.

Был среди спонсоров Петрова и Московский межреспубликанский винодельческий завод, который планировал продвигать через Формулу-1 водку Флагман. Вот только эта фирма отказалась поддерживать Петрова при первой же возможности – сразу после того, как осознала неокупаемость столь дорогой рекламной площадки.

Исследования, проведенные французскими журналистами, показали: в 2011 году из 28 пилотов зарплату получали 18. Однако, отсутствие гонорара не подразумевает знака равенства с понятием рента-драйвер. Скажем, Педро де ла Роса в минувшем сезоне провел всего одну гонку: на Гран-при Канады ветеран заменил травмированного Серхио Переса в составе Sauber. За этот заезд испанец ничего не получил – но и не заплатил: де ла Роса просто выручил своих давних друзей из швейцарской конюшни, неожиданно лишившихся боевого пилота.

В то же время, обладатель миллионного жалования Адриан Сутил не может похвастать тем, что получил место только благодаря природному таланту. Немецкого гонщика с начала карьеры поддерживает производитель бытовой электроники Medion, стабильно приплачивавший Force India за регулярные старты своего протеже. Уволили Сутила – ушел и Medion.

Список платных пилотов Формулы-1

Год Команды Рента-драйверы
2000 Arrows де ла Роса
Minardi° Маццакане, Жене
Sauber Диниц
2001 Arrows Бернольди
Minardi° Йонг, Маркеш, Алонсо
Prost Маццакане, Энге, Бурти
2002 Arrows Бернольди
Minardi Йонг, Дэвидсон
2003 Minardi° Кьеза, Уилсон, Ферстаппен
Jordan Баумгартнер, Фёрман
2004 Minardi° Бруни, Баумгартнер
Jaguar Клин
Jordan Пантано, Глок
2005 Jordan° Монтейро, Картикеян
Minardi° Альберс, Фризахер, Доорнбос
2006 Midland F1° Альберс, Монтейро
Super Aguri Ямамото
2007 Spyker° Ямамото, Альберс, Винкельхок, Сутил
2008 Force India Сутил
2009 Force India Сутил
2010 Renault Петров
Virgin ди Грасси
HRT Ямамото, Чандхок, Сенна
Force India Сутил
2011 Force India° Сутил
HRT° Картикеян, Риккардо
Team Lotus Чандхок
Williams Мальдонадо
Renault Петров, Сенна
Marussia Virgin д'Амброзио
Sauber Перес
2012 Williams° Сенна, Мальдонадo
Sauber Перес
Lotus Гросжан
Marussia Пик
HRT Картикеян
Caterham Петров
° – этим символом отмечены гоночные коллективы, все пилоты которых являются рента-драйверами либо скидочными пилотами. Мы не включаем в таблицу случаи, когда владелец команды одновременно выступал спонсором пилота, так как гоночный коллектив не получал от этого дополнительных денег.
Почему в Формуле-1 становится все больше рента-драйверов. Фото 5
Даже поверхностное изучение судьбы команд, полностью отказавшихся от быстрых пилотов в пользу рента-драйверов, выявляет простую закономерность: такие коллективы долго не живут. Minardi, Jordan, Midland F1 и Spyker -- все они не добились успеха и в итоге были выкуплены другими владельцами. В современной Формуле-1 до сих пор остается неясной судьба HRT. А единственным исключением из этого правила остается Force India, прогрессировавшая вопреки всякой логике.В 2012 году невеселый список команд для рента-драйверов пополнила некогда легендарная Williams...

Без(на)личные отношения

В начале двухтысячных годов активизация спортивной программы Honda в Формуле-1 возродила временно забытый подвид рента-драйвера: скидочного пилота. Выступления такого гонщика не оплачиваются спонсором напрямую, однако косвенная система финансовых поощрений (выраженная в скидках на моторы, например) подталкивают команды к заключению контракта с нужным спортсменом.

Первым таким пилотом стал Такума Сато, в 2002 году получивший место в Jordan благодаря протекции Honda. С 2003 по 2005 год японец в аналогичном качестве отстаивал честь команды BAR, а в 2006-м Хонда настолько хотела получить стопроцентно-японский состав гонщиков в новообразованной Super Aguri, что вынудила владельца конюшни взять в команду даже безнадежного Юдзи Идэ. После четырех гонок сплошных мучений у Идэ отозвали суперлицензию, и Агури Сузуки заменил его на Франка Монтаньи, получавшего пусть маленькую, но зарплату.

Почему в Формуле-1 становится все больше рента-драйверов. Фото 6
Извечный конкурент "Хонды" -- Toyota -- для продвижения своего пилота в Формуле-1 избрала такой же путь. С 2007 по 2009 год японцы поставляли команде Williams моторы по сниженной цене. В ответ конюшня из Гроува нашла место для протеже Toyota Кацуки Накаджимы.

Пилоты, которых не приглашают в Формулу-1, сами вынуждены искать себе спонсоров. Так, пробивные способности Йоса Ферстаппена позволили голландцу вернуться в чемпионат мира в 2003 году, собрав необходимый бюджет для Minardi. Но бывали и обратные ситуации: в 2001 году заинтересованный в южноамериканском пилоте телеканал Panamerican Sports Network разочаровался в Гастоне Маццакане, пригласив на его место в Prost Лучано Бурти. Ради этого перехода бразильца даже пришлось выдергивать из команды Jaguar, но в английском коллективе были только рады избавиться от не слишком быстрого пилота – место разжалованного в рента-драйверы Бурти занял Педро де ла Роса, совершивший обратную смену имиджа. Испанец начинал в качестве ставленника топливной компании Repsol, однако столь хорошо провел два сезона в Arrows, что новому работодателю деньги нефтяников уже не понадобились.

Соотношение платных гонщиков Формулы-1 с пилотами, получающими зарплату

Год Количество участников Гонщики на зарплате Скидочные пилоты Рента-драйверы
2000 23 19 (83 %) - 4 (17 %)
2001 26 20 (77 %)° - 7 (27 %)°°
2002 23 19 (83 %) 1 (4 %) 3 (13 %)
2003 24 19 (80 %)° 1 (4 %) 5 (21 %)°°
2004 25 19 (76 %) 1 (4 %) 5 (20 %)
2005 27 21 (77,8 %) 1 (3,7 %) 5 (18,5 %)
2006 27 23 (85 %) 1 (4 %) 3 (11 %)
2007 26 21 (81 %) 1 (4 %) 4 (15 %)°°°
2008 22 20 (91 %) 1 (4,5 %) 1 (4,5 %)
2009 25 23 (92 %) 1 (4 %) 1 (4 %)
2010 27 21 (78 %) - 6 (22 %)
2011 28 18 (64 %) 1 (4 %) 9 (32 %)
°° – по ходу этих чемпионатов один и тот же пилот менял свой статус. В 2001 году речь идет о Бурти, а в 2003 году - о Уилсоне, чьи выступления в Minardi были оплачены из фонда Invest in Wilson и предприятия отца Джастина Solvents with Safety. В середине чемпионата британца пригласили в Jaguar, где ему начали платить зарплату. В таблице и Бурти, и Уилсон учтены дважды, поэтому сумма показаний в столбцах не равна ста процентам.
°°° – В 2007 году все рента-драйверы выступали в одной команде Spyker: Сутил, а также сменявшие друг друга Альберс, Винкельхок и Ямамото. После этого Сутил еще два года оставался единственным платным пилотом в Формуле-1.
Почему в Формуле-1 становится все больше рента-драйверов. Фото 7
Примеры перехода из категории "скидочных" или рента-драйверов в оплачиваемые тоже есть. Только за последнюю дюжину лет такой маневр провернули десять спортсменов, среди которых Фернандо Алонсо и Марк Жене.

Пожалуй, единственным примером команды, которой удалось добиться неплохих результатов с рента-драйверами за рулем, является Force India. В 2011 году этот коллектив провел свой лучший сезон сразу с двумя нужными пилотами: присутствие в коллективе Адриана Сутила и Пола ди Ресты принесло финансовые преимущества в виде спонсоров, но и сами спортсмены при этом оказались что надо. Многочисленные десятки лучших ушедшего сезона активно включали Сутила в список наиболее отличившихся (в хорошем смысле), а ди Ресту и вовсе признали Новичком года.

И это значит, что даже несмотря на рост количества и процентного соотношения рента-драйверов в пелотоне, среди таких гонщиков можно найти по-настоящему одаренных спортсменов. Проблема лишь в том, что за исключением Toro Rosso команды уже давно не приводят в чемпионат мира подающих надежды юниоров, не обладающих спонсорской поддержкой или иными связями.

Выкатывать неопытный и безденежный молодняк стало невыгодно: вместо того, чтобы рискнуть и предоставить машину перспективному чемпиону младшей гоночной серии, небогатые команды среднего звена предпочитают гарантированный доход от очередного рента-драйвера. Последним независимым дебютантом, пробившимся в Формулу-1 без помощи денег, стал Нико Хюлькенберг. Но это было лишь в 2010-м году... \m