Дорожные монстры

Самые интересные
"гражданские" версии
болидов Ле-Мана

Старейшая гонка на выносливость подарила автомобильному миру не только яркие победы, громкие имена и захватывающие зрелища – 24 часа Ле-Мана послужили поводом к тому, что на простые дороги вышли настоящие произведения технического искусства. Мотор собрал наиболее интересные дорожные версии болидов, которые принимали участие в легендарном состязании.

Изначально в марафоне 24 часа Ле-Мана, который проводится с 1923 года, принимали участие автомобили, находящиеся в свободной продаже, и которые можно было (хоть и не часто) встретить на дорогах общего пользования. Но постепенно болиды, выставлявшиеся на старт гонок на выносливость, все меньше стали походить на автомобили для обычных дорог, и в итоге превратились в отдельную породу спортивных машин. Однако иногда на их базе строились и настоящие гражданские автомобили.

Поскольку этот автомобиль строился в 1997 году специально для участия в марафоне Ле-Ман – чтобы побороться в классе GT1 с болидами Mercedes-Benz, Porsche и McLaren, то было выпущено лишь два дорожных суперкара, ради прохождения омологации в FIA. Вот почему в приоритете у конструкторов была задача лишь чуть-чуть адаптировать машину для дорог общего пользования, а не создавать на ее базе полноценную гражданскую версию. В итоге, из 650-сильного мотора вычли сотню лошадей, довели уровень вредных выбросов до тогдашних стандартов, ограничили максималку до 280 километров в час и убрали огромное заднее антикрыло. На этом и ограничились.

О каком-либо комфорте можно было позабыть – в автомобиле не только отсутствовал кондиционер, не было даже возможности опустить боковые окна! Чтобы открыть небольшие багажные отделения требовался не ключ, а отвертка. Музыка в R390 также не была предусмотрена, так как установка аудиосистемы в такую машину абсолютно бессмысленна: у гоночного болида отсутствует шумоизоляция, и даже самый лютый сабвуфер растаял бы в реве восьмицилиндрового мотора с двумя турбинами. Кроме того, водителю и пассажиру желательно было быть ростом ниже среднего, так как сидения не регулировались ни в горизонтальном, ни в вертикальном направлении. И если водитель оказывался выше 175 сантиметров, то он испытывал абсолютный дискомфорт.

Один из выпущенных экземпляров японцы оставили себе на память – автомобиль хранится на складе завода Nissan в городе Дзама. Второй был приобретен неким частным коллекционером приблизительно за 1 миллион долларов и увезен в неизвестном направлении.

Впрочем, в Ле-Мане Nissan R390 GT1 особых успехов не достиг. В 1997 году одна из машин заняла 12-е место в абсолюте, а вторая сошла с дистанции. Правда, годом позже японцы улучшили результаты, заняв 3, 5, 6 и 10 места.

На разработку Mercedes-Benz CLK GTR были потрачены такие баснословные средства, что этот автомобиль может рассчитывать на место в книге рекордов Гинесса. Некоторые из используемых в автомобиле технологий даже сегодня не встретишь на многих современных суперкарах. CLK GTR был построен на шасси, практически идентичном тому, что использовался Мерседесом на болиде Формулы-1. У него имелись керамические тормоза, подвески на двойных А-образных рычагах и шестискоростная секвентальная коробка передач, которая управлялась при помощи подрулевых лепестков.

Впрочем, дорожная версия суперкара, появившаяся в 1997 году, получила вполне себе гражданское оснащение. Конструкторам удалось запихнуть в модель кондиционер и шумоизоляцию, установить электростеклоподъемники, аудиосистему, подушки безопасности, ABS и противобуксовочную систему, а интерьер был отделан кожей и алькантарой. Всего было произведено пять автомобилей в кузове родстер и двадцать машин в кузове купе, одну из которых сделали праворульной по индивидуальному заказу султана Брунея.

В 24 часах Ле-Мана гоночная версия CLK GTR потерпела фиаско. В 1998 году оба автомобиля сошли с дистанции спустя несколько часов из-за проблем с двигателем. Однако в том же году в чемпионате FIA в классе GT1 Mercedes-Benz CLK GTR не имел себе равных, выиграв десять этапов из десяти.

Австралийский гонщик и победитель Ле-Мана 1983 года Верн Шуппан, видимо, решил пойти по стопам своего знаменитого соотечественника Джека Брэбема, который испытывал страсть к автомеханике и даже выигрывал Формулу-1 на болиде собственного производства. В 1994 году Шуппан решил построить суперкар на основе триумфального ле-мановского спортпрототипа Porsche 962. Автомобили, получившие название Schuppan 962CR (индекс CR означал City Racing – городские гонки), собирались вручную, причем сам австралиец принимал в постройке машин непосредственное участие.

Суперкар мог разгоняться до скорости свыше 370 километров в час, что делало его одним из самых быстрых дорожных автомобилей своего времени. И одним из самых дорогих в мире – стоимость суперкара превышала полтора миллиона долларов. Однако в Ле-Мане автомобили так и не поучаствовали.

Всего было выпущено пять (в некоторых источниках – шесть) экземпляров Schuppan 962CR, после чего компания была вынуждена объявить себя банкротом. Из-за астрономической стоимости на два автомобиля так не нашлось покупателей, поэтому они были отданы японским инвесторам в качестве компенсации за долги.

Компания Koenig Specials, основанная немецким гонщиком Вилли Кенигом в 1974 году, заслужила себе имя благодаря удачным доработкам автомобилей Mercedes-Benz, BMW, Lotus, Jaguar, Lamborghini и особенно Ferrari.

В 1991 году фирма сделала сверхскоростной болид C62 на основе все того же болида Porsche 962. Суперкар прошел стандартные процедуры по приведению его в дорожное состояние – ему перенастроили подвеску, увеличили клиренс, задушили двигатель и понизили уровень шума в салоне. Как и в случае с Шуппаном, Koenig C62 не возымел успеха и в Ле-Мане участия не принял. Возможно именно поэтому нашлось лишь трое желающих выложить за автомобиль более 1 миллиона 200 тысяч долларов.

Гораздо лучше доработать 962-ю получилось у компании Dauer Racing под руководством Йохана Дауэра. Разработчикам удалось сделать так, что автомобиль со 740-сильным мотором, способным разгонять машину до сотни за 2,6 секунды и достигать скорости в 402 километра в час, был допущен на дороги общего пользования. Не обошлось, конечно, без помощи самой фирмы Porsche, которая помогала соотечественникам решать практически все бумажные вопросы, так как две компании были в хороших отношениях.

В итоге, в 1993 году дорожный Dauer 962 был показан на Франкфуртском автосалоне. Поскольку цены на автомобиль с такими выдающимися динамическими показателям были относительно доступными – они начинались с отметки в 835 тысяч долларов, – то заказов на него поступило немало.

В 1994 году гоночной команде Porsche удалось выиграть Ле-Ман за рулем Дауэра, что принесло автомобилю еще большую популярность, а число желающих приобрести гиперкар заметно увеличилось. Хотя фирма Dauer никогда не раскрывала официальные данные о том, сколько суперкаров было реализовано, из доступных источников можно сделать вывод, что клиентов нашли как минимум 13 машин.

В отличие от многих своих собратьев, легендарный суперкар сразу проектировался как дорожный автомобиль, а его версия для Ле-Мана появилась лишь тремя годами позже – в 1995 году – и сразу же стала победителем соревнования. Причем гоночный вариант претерпел лишь незначительные изменения по сравнению с гражданской версией.

F1 изначально не имел усилителей руля и тормозов, вспомогательных систем вроде ABS, подушек безопасности и многого другого привычного оборудования. Зато в суперкаре использовались технологии NASA. Например, отсек двигателя и крышка покрыты золотом ради лучшего отведения тепла. Кроме того, в конструкции автомобиля использовались углеволокно, титан, магний и кевлар.

Суперкар, который набирал сотню за 3,2 секунды и мог разгоняться до скорости 386 километров в час, удерживал титул самого быстрого серийного автомобиля на планете более десяти лет.

Вместо того, чтобы разработать гоночный автомобиль на основе уже существующей модели, немцы решили создать новый болид с нуля а уж потом сделать его дорожную версию. Такой путь был единственным для Порше, которая намеревалась успешно конкурировать в Ле-Мане и прочих соревнованиях с McLaren, Ferrari и другими производителями. И немцы не прогадали – в 1998 году модификация 911 GT1-98 принесла команде 16-ю (и последнюю на сегодняшний день) для Porsche победу в Ле-Мане. К слову, этот рекорд остается не побитым и по сегодняшний день.

Дорожный вариант Porsche 911 GT1 под названием Straßenversion (уличная версия) появился двумя годами ранее знаковой победы. Компания вынуждена была построить такой автомобиль для того, чтобы гоночный прототип был допущен к участию в соревнованиях FIA. От спортивной модификации уличный вариант отличается несущественно – мощность двигателя снизили с 600 до 544 лошадиных сил, увеличили дорожный просвет, смягчили подвеску, изменили передаточные отношения в трансмиссии и заменили тормоза.

Несмотря на это, машина с приставкой Straßenversion сохранила отменную динамику. Благодаря снаряженной массе всего в 1150 килограммов суперкар набирал сотню за 3,9 секунды, а его максималка составляла 308 километров в час. Интересно, что автомобиль стоимостью около 1 миллиона долларов имел еще и список опций. Скажем, за дополнительную плату можно было установить кондиционер.

В 1960-е годы Форд решил принять участие в гонках на выносливость. Чтобы побить болиды Ferrari, которые на тот момент доминировали в Ле-Мане, был построен Ford GT40. Среднемоторное купе с семилитровым двигателем в 1965 году пришло первым к финишу на гонке в Дайтоне, а годом позднее выиграло Ле-Ман. Там GT40 заняли первое, второе и третье места.

В честь этой знаковой победы была создана дорожная версия GT40 MK III, которая вышла тиражом в семь экземпляров. Модель оснастили 4,7-литровым мотором V8, который развивал 310 лошадиных сил. От гоночного варианта его отличали четыре фары головного света вместо двух, а также удлиненная на 20 сантиметров задняя часть – чтобы у машины появилось какое-никакое багажное отделение.

Почти сорок лет спустя, в 2003 году, Форд выпустил спорткар GT как дань уважения GT40. Технически модель имела мало общего с победителем Ле-Мана, однако визуально практически полностью повторяла дизайн своего знаменитого предка.

Этот британский суперкар не отличился в Ле-Мане – в 1995 году болид сошел с дистанции после сорока кругов из-за поломки коробки переключения передач. Дорожных версий суперкара было построено всего четыре, а до наших дней дожили лишь три из них.

Однако Шторму все же есть чем похвастаться. На момент своего создания он имел самый большой в мире мотор (семь литров), который устанавливался на дорожные автомобили со времен Второй мировой войны. Кроме того, он долгое время носил титул самого быстрого четырехместного автомобиля на свете, пока в 2006 году не был сброшен с пьедестала седаном Brabus Rocket – тюнинг-версией Mercedes-Benz CLS. \m