AudiRS6

Сердечная избыточность

Испытываем две “заряженные” Audi: S3 и RS6 Avant

Один из флагманов марки – да под аккомпанемент младшей модели. Организовав одновременный тест экстремально заряженного убер-универсала RS6 Avant и умеренно-спортивного хэтча S3, в Audi поставили второй в заведомо проигрышное положение. Разные весовые категории! Выходит, журналисты покатаются на том и другом по очереди, напишут дифирамбы RS6, а трешка останется в тени? Нет!

Прошлая RS6 Avant была удивительной. Эта махина оснащалась мотором от космического челнока и была фантастически быстра. Но это был экспресс в никуда. Ведь весила она, как склад с наковальнями, ее подвеска была тряской и расхлябанной одновременно, а по управляемости машина напоминала гоночный автобус. К тому же ее V10 с двумя турбинами хлебал топливо ведрами.

Испытываем две "заряженные" Audi: S3 и RS6 Avant
Раньше RS-версии своих моделей Audi выпускала, когда тем уже давно пора было в музей. Теперь ситуация изменилась: RS6 дебютировала всего через полгода после премьеры гражданского универсала A6 Avant.

Такого больше не будет. Нынешнему всеобщему тренду – экологии – покорны все классы: костлявая зеленая рука схватила за горло не только городские хэтчбеки, но и спорткары. Новая модель Audi RS6 стала сразу на 30 процентов эффективнее (этим словом представители премиум-брендов любят заменять плебейское слово экономичность) предшественницы. И это круто.

Новый восьмидиапазонный автомат эффективнее старого. Аэродинамика лучше. Есть система старт-стоп – она тоже вносит свой посильный вклад при езде по городу. Но главная заслуга – в более легком кузове и совершенно новом моторе. Первый примерно на 20 процентов состоит из алюминия и стал легче на 100 килограммов, а двигатель лишился пары цилиндров и доброго литра рабочего объема.

Испытываем две "заряженные" Audi: S3 и RS6 Avant. Фото 1
В "базе" у RS6 20-дюймовые литые колесные диски. За доплату они превратятся в 21-дюймовые.

Теперь под капотом RS6 трудится четырехлитровый V8 (тоже с двумя турбокомпрессорами) с непосредственным впрыском топлива и системой отключения половины цилиндров при частичных нагрузках. Он чуть слабее десятки: вместо 580 лошадиных сил развивает всего 560. Зато крутящий момент у него выше: не 650, а 700 Нм, доступных уже при 1750 оборотах в минуту.

Экономичность – это здорово. Но стала ли Audi RS6 приятнее в управлении?

При том, что новый мотор выдает всего 560 сил, динамика улучшилась кардинально: до сотни RS6 Avant разгоняется за 3,9 секунды – машине прошлого поколения на то же самое требовалось 4,6 секунды. А максималка, если снять ограничитель скорости, составляет суперкаровские 305 километров в час!

Испытываем две "заряженные" Audi: S3 и RS6 Avant. Фото 2
У мотора Audi RS6 больше нет системы смазки с сухим картером, зато есть масса других любопытных технических решений: например, при частичных нагрузках половина цилиндров отключается, а оба турбокомпрессора имеют двойную крыльчатку (twin-scroll).

Не успеваешь толком нажать газ в пол, и вот уже летишь со сверхъестественной скоростью. Audi RS6 быстра. Быстра настолько, что кажется, будто можешь достать на ней линию горизонта. На спидометре 150, 200, 250... Она когда-нибудь перестанет разгоняться? 270, 290... Стоп! Впереди какой-то тихоход, вставший в левый ряд на жалких 160 километрах в час.

Как только помеха исчезает, RS6 уже снова несется под 300 километров в час. Да, новый универсал – настоящий бог автобанов!

А если разгонной динамики вдруг перестанет хватать, на помощь всегда придут тюнинг-компании, которые добавят двигателю еще пару сотен лошадиных сил – и тогда семейный универсал на трассе уничтожит любой суперкар или супербайк. Как в этом видео. Или вот в этом.

Испытываем две "заряженные" Audi: S3 и RS6 Avant. Фото 3

Однако самое впечатляющее – это не скорости, которые развивает RS6, и не даже то, как легко она их достигает. В конце концов, и предыдущие поколения RS6 не были овощами. По-настоящему сносит крышу то, что на этой Audi ехать триста – это не подвиг, не экстрим и не безумие. Это, как говорят гаишники, рабочее движение!

На автобане RS6 непоколебима. Ее не сбивает с курса ни обгон грузовиков, ни порывы бокового ветра. В горку, с горки – она одинаково быстра. И во всех режимах – отзывчива и послушна.

Испытываем две "заряженные" Audi: S3 и RS6 Avant. Фото 4
Базовые тормоза имеют роторы с "волнообразным" дизайном -- так легче. За доплату -- керамические тормоза, которые весят еще меньше и практически не изнашиваются.

Но о каком-то суперкомфорте речи нет. К сожалению, RS6 – не альтернатива скоростному поезду Siemens Velaro. Она хоть и имеет систему drive select (которая управляет не только откликами акселератора, громкостью выхлопа и алгоритмом коробки, но и жесткостью активной пневмоподвески), но не становится универсальной машиной.

Во-первых, выхлоп слишком громок в любом режиме. Это здорово, когда вы обгоняете супербайк, показывая ему, кто на автобане хозяин. Но не очень-то хорошо, если ваша цель – махнуть за несколько сот верст со скоростью и комфортом, и парой детишек сзади.

Испытываем две "заряженные" Audi: S3 и RS6 Avant. Фото 5
  1. За исключением руля, кресел, накладок на педали и декоративных вставок, салон RS6 не отличается от обычной "шестерки". По умолчанию отделка карбоновая, но в качестве опции можно заказать и обычное дерево.
  2. Опциональная аудиосистема Bang & Olufsen звучит неплохо, но до уровня High End не дотягивает.
  3. Базовая комплектация у RS6 хороша: такие вещи, как раздельный климат-контроль или навигационная система, входят в список базового оснащения.
  4. Подсказки навигационной системы дублируются не только на приборной панели, но и через системы проекции на лобовое стекло.
  5. Восьмиступенчатый "автомат" работает идеально! Управлять ускорением едва ли не удобнее, чем на "Мерседесе" S-класса.

Чтобы огромный автомобиль с не менее огромными неподрессоренными массами не раскачивался на волнах и не кренился до неприличия, подвеска зажимается до состояния гранита. RS6 держит огромные боковые перегрузки, бодро откликается на поворот руля и почти не кренится в поворотах.

Но, по хорошему, в инструкции по эксплуатации надо писать и про побочные действия: машина становится жесткой настолько, что даже ровный немецкий автобан превращается в стиральную доску! А если вы проедете любую более приличную неровность с открытым ртом, то рискуете откусить себе язык. Частично жесткость лечит комфортный режим, но и он со своими тараканами: появляется неприятная раскачка кузова.

Испытываем две "заряженные" Audi: S3 и RS6 Avant. Фото 6
Стандартная максимальная скорость RS6 ограничена на уровне 250 километров в час. За доплату ограничитель можно отодвинуть до 280 или 305 километров в час.

У RS6 по-прежнему ярко выраженная сердечная избыточность – слишком большое количество машины попытались скомпенсировать огромным мотором, жесткой (если не сказать жестокой) подвеской и огромными тормозами, которые могут остановить железнодорожный состав.

В ней нет ни намека ни на легкость настоящего спорткара, ни на комфорт седана бизнес-класса. Хотя, по сравнению с предшественницей, шаг вперед был сделан большой: сбросив жирок, машина стала ощутимо лучше. Но нужен фитнес!

Когда сбросит RS6 еще сотню-другую – тогда и вернемся к этому разговору.

А пока вспомним про хот-хэтч S3. Вот он, скромный: ни дутых арок, ни кричащего обвеса. Лишь сияющие алюминиевые шапки зеркал, легкие акценты на решетке радиатора, большие колеса. Единственный серьезный знак отличия – квартет выхлопных труб – на общем фоне выглядит чуть ли не гаражным тюнингом. В салоне тоже изменились только мелочи: полуспортивные сиденья, руль со скошенным ободом да контрастная прострочка кожи и гора шильдиков S3.

Испытываем две "заряженные" Audi: S3 и RS6 Avant. Фото 7
Audi S3 почти не отличается от базовой "трешки": у нее чуть другие бамперы и решетка радиатора, плюс четыре выхлопные трубы.

Но, поверьте, этот автомобиль очень способный: у него 300-сильный мотор, агрегатированный с шестиступенчатой механикой или преселективной коробкой S Tronic, полный привод на основе муфты Haldex пятого поколения и снаряженная масса в 1395 килограммов – на 60 килограммов меньше, чем у предшественницы. За счет этого Audi S3, по сути, сравнялась по энерговооруженности с 340-сильной RS3 предыдущего поколения – та, даже несмотря на такие ухищрения, как передние крылья из углепластика, все равно была на центнер с лишним тяжелее.

Испытываем две "заряженные" Audi: S3 и RS6 Avant. Фото 8
  1. Салон -- скромнее некуда! Кроме стандартного набора спортивной аттрибутики, S3 -- это совершенно обычная Audi.
  2. Роботизированная коробка передач S-tronic хороша: переключает ступени молниеносно и практически не досаждает толчками.
  3. Приборы -- как у обычной S3. Только спидометр размечен до 300 километров в час.
  4. Руль у S3 не настолько "спиленный", как раньше -- крутить его с перехватами теперь удобнее.
Испытываем две "заряженные" Audi: S3 и RS6 Avant. Фото 9
Двухлитровый мотор Audi S3 весит 148 килограммов -- на пять кило меньше, чем раньше. Он оснащен непосредственным впрыском и турбокомпрессором, рассчитанным на работу при температуре до 1000 градусов по Цельсию.

В движении S3 не пытается показать водителю свою крутизну. Она просто отлично едет: быстро, понятно и легко. До сотни S3 разгоняется за впечатляющие 4,8 секунды с коробкой S Tronic или за 5,2 секунды с обычной механикой. Показатели, очень близкие к экстремальной RS3 – у той с коробкой S Tronic выходило 4,6 секунды до сотни.

Как и другие RS-модели Audi, эска стартует с места без истерики: да, стрелка спидометра бежит в правый угол как ошпаренная, а двигатель с электронно-управляемой выпускной системой (в режиме dynamic она звучит более грозно) способен в одиночку перерычать стаю волков. Но в душе этот хэтчбек по-прежнему остается Audi: простым и удобным.

Испытываем две "заряженные" Audi: S3 и RS6 Avant. Фото 10

В подвеске нет ни намека на зубодробительную жесткость. Она у S3 ровно такая, чтобы подойти для ежедневной эксплуатации. В то же время, в поворотах S3 едет очень плоско и собрано, и даже на неровностях в напряженных поворотах автомобиль не сбивается с курса, сохраняя контакт всех колес с поверхностью.

Подвеска у S3 с электронно-управляемыми амортизаторами. Но кажется, что особой нужды в них нет: да, в комфортном режиме проявляется намек на раскачку кузова, а в спорте амортизаторы чуть дубеют. Но на деле переключаться между ними просто лень: любой режим годен для любого стиля вождения.

Испытываем две "заряженные" Audi: S3 и RS6 Avant. Фото 11

И тормоза адекватны: тут нет керамических роторов, как у RS6 – но, по хорошему, легенькой S3 они и не нужны. Конечно, едва ли Audi S3 идеально подойдет для трека, но на каждый день – это практически идеальный спортивный автомобиль.

На тесте у нас были только трехдверные хэтчбеки, но уже показан S3 в кузове седан, будет и версия Sportback. У той все еще лучше и с практичностью, и с простором салона – трехдверная версия с короткой колесной базой все же тесновата.

Испытываем две "заряженные" Audi: S3 и RS6 Avant. Фото 12

Конечно, Audi S3 не столь экстремальна, как RS-модели. Но вот ведь в чем казус: в отличие от, например, злобных моделей BMW M, эрэски Audi не превращают каждую поездку в голливудский триллер. Они быстры и круто звучат, их подстаканники можно использовать вместо шейкеров, но огня в них нет.

Так ведь все то же самое, только без лишнего пафоса, умеют делать и обычные эски!

Вообще, S-модели всегда были более цельными, чем версии RS. Они тоже быстры, но при этом более сбалансированы. Ведь один из постулатов философии Audi состоит в том, чтобы даже ошеломляюще быстрый разгон не был в напряг водителю и машине. И ему удовлетворяют все машины, кроме, пожалуй, R8. А раз нет хоррора, то может он и не нужен? \m

Технические характеристики

Audi RS6 Avant Audi S3
Тип двигателя Бензиновый V8 с наддувом Бензиновый R4 с наддувом
Рабочий объем 3993 см³ 1984 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин 560 / 5700 – 6600 300 / 5500
Макс. момент, Нм/об/мин 700 / 1750 – 5500 380 / 1800 – 5500
Тип привода Полный Полный
Трансмиссия 8-ступенчатая роботизированная 6-ступенчатая механическая (7-ступенчатая роботизированная)
Передняя подвеска Независимая многорычажная Независимая McPherson
Задняя подвеска Независимая многорычажная Независимая многорычажная
Тормоза Дисковые вентилируемые спереди и сзади Дисковые вентилируемые спереди и сзади
Габариты (ДхШхВ), мм 4979 х 1936 х 1461 4254 х 1777 х 1401
Колесная база, мм 2915 2596
Снаряженная масса, кг 2010 1395
Макс. скорость, км/час 250 250
Разгон 0-100 км/ч, с 3,9 5,4 (5,1)
Расход топлива (комб.), л/100 км 9.8 7 (6.9)
Объем багажного отделения, л 565 365
Объем топливного бака, л 75 50
Размер шин 275/35 R20 225/40 R18
Цена, рублей н/д н/д