Между треком
и землей

Тест-драйв самого универсального
внедорожника наших дней -
Range Rover Sport

Как много существует автомобилей, способных промчать по извилистому шоссе, разогнаться до 250 километров в час на автобане, вскарабкаться по каменистому склону, а затем плюхнуться в речку и преодолеть почти метровый брод? Я, пожалуй, знаю всего один: новый Range Rover Sport, едва ли не самый многофункциональный внедорожник нашего времени.

Давайте откровенно: первый Range Rover Sport, появившийся еще в 2006 году, так и не стал по-настоящему лучшим ни в одной из дисциплин, для которых его вроде как создавали. Он уступал обычному Range Rover и соплатформенному Land Rover Discovery в проходимости и не мог тягаться с BMW X5 или Porsche Cayenne в асфальтовых дисциплинах, даже несмотря на приставку «Спорт» в названии и могучий компрессорный V8 под капотом.

Впрочем, это не помешало ему стать одной из самых успешных моделей в гамме Land Rover: за шесть лет Range Rover Sport разошелся тиражом в 415 тысяч экземпляров – это больше, например, чем было продано «Кайенов» с 2002 по 2012 год.

Тест-драйв самого универсального внедорожника наших дней - Range Rover Sport
Первый RR Sport пережил одно серьезное обновление – в 2009 году – и несколько мелких. В 2010 году на Спорте появился новый шестиступенчатый автомат и обновленная система Terrain Response, а с 2011 года – новая восьмиступенчатая трансмиссия и спортивный дизель мощностью 256 лошадиных сил.

За что же покупатели полюбили «РР Спорт»? За внешность – угловатую, брутальную и непохожую на конкурентов. За возможность заказать 510-сильную компрессорную «восьмерку», которая разгоняла тяжелый 2,6-тонный автомобиль до сотни за шесть с небольшим секунд. За комфорт, в конце концов: по умению «разглаживать» российские дороги даже на 20-дюймовых «катках» равных ему не было. А ведь новый Range Rover Sport должен был стать еще лучше. Буквально во всем.

Тест-драйв самого универсального внедорожника наших дней - Range Rover Sport. Фото 1
Тест-драйв самого универсального внедорожника наших дней - Range Rover Sport. Фото 2
За 18 месяцев тестов новый RR Sport намотал сотни тысяч километров по дорогам 20 стран. Из них больше 90 тысяч километров пришлись на Китай, а еще 7500 – на Нюрбургринг.

Во-первых, он сменил тяжелый стальной кузов с интегрированной рамой на полностью алюминиевый, с клепано-клеевыми швами, благодаря чему RR Sport разом похудел на 420 килограммов. Это как если бы из машины разом вышли все ее пассажиры, включая водителя. Базовый «Спорт» с шестицилиндровым турбодизелем теперь весит всего 2115 килограммов – почти на полцентнера меньше, чем конкуренты.

Во-вторых, Range Rover Sport заметно подрос в размерах: колесная база увеличилась на 178 миллиметров, а габаритная длина – на 62 миллиметра. В его основе теперь лежит совершенно новая платформа, позаимствованная у роскошного Range Rover, с новой пневмоподвеской и электрическим усилителем руля.

Правда, считать «Спорт» лишь «особой» версией обычного «Рэйнджа» будет неправильно: как уверяют англичане, у новинки 75 процентов уникальных деталей.

RR Sport на 149 миллиметров короче своего роскошного собрата, на 55 миллиметров ниже и на 45 килограммов легче! Водительское сиденье установлено на 20 миллиметров ближе к дороге, руль – меньше в диаметре, а наклон лобового стекла круче. Рулевое управление – с более «короткой» рейкой, задняя подвеска – другая, а большинство упругих элементов в шасси у Спорта на 10 процентов жестче.

Тест-драйв самого универсального внедорожника наших дней - Range Rover Sport. Фото 3
  1. Несмотря на общее сходство дизайна интерьера, у Спорта есть некоторые отличия от Range Rover: по-другому оформлена центральная консоль, а селектор АКП – это уже не шайба, а нефиксируемый рычаг.
  2. Передние сиденья - просто роскошные. Удобные, мягкие и при этом достаточно цепкие для того, чтобы не вываливаться из них в поворотах.
  3. Кнопки управления основными системами сосредоточены вокруг селектора трансмиссии. Здесь расположена шайба системы Terrain Response, кнопки управления пневмоподвеской, отключения системы стабилизации и так далее.
  4. На руле из пластика выполнены только кнопки управления музыкой и бортовым компьютером - все остальное либо затянуто в кожу, либо выточено из алюминия.
  5. У Terrain Response II пять внедорожных алгоритмов работы, плюс один шоссейный, в котором зажимаются активные стабилизаторы (если они есть) и обостряются реакции машины на действия водителя.
  6. В интерьере RR Sport – вдвое меньше кнопок в салоне, чем у предшественника, и два ЖК-дисплея: один (12,3 дюйма) заменяет приборку, а второй (8 дюймов с функцией Dual View) – использует мультимедийный комплекс. Вот только сама мультимедия по-прежнему тормозит, а ее интерфейсу требуется внеплановое и тотальное обновление.

Даже салон у RR Sport пусть и незначительно, но отличается от обычного «Рэйнджа». Сиденья имеют более спортивную форму с выраженной боковой поддержкой, центральная консоль получила другой угол наклона и обрамление массивными алюминиевыми полозьями, а селектор автоматической трансмиссии – не выдвижная шайба, а стильная алюминиевая рукоятка, обтянутая кожей – как у родстера Jaguar F-Type!

Потому что новый «Спорт» – не столько про роскошь и рюшечки, сколько про «ехать».

Тест-драйв самого универсального внедорожника наших дней - Range Rover Sport. Фото 4
Места сзади вроде бы немало, но пассажирам, сидящим на втором ряду, вряд ли будет очень комфортно: сиденья тут чересчур жесткие. По сравнению с предшественником, места для коленей сзади у нового Спорта стало на 24 миллиметра больше, однако ступни девать по-прежнему некуда. А еще RR Sport теперь можно заказать с третьим рядом сидений, причем с электроприводом, однако вместимость багажника в этом случае существенно сократится.

За езду у Range Rover Sport пока отвечают четыре мотора: два бензиновых с наддувом и два турбодизеля. Бензиновые двигатели – компрессорные V6 и V8, развивающие 340 и 510 лошадиных сил, а дизельные – это трехлитровые «шестерки» разной мощности, 248 и 292 лошадиные силы. И все они комплектуются только восьмиступенчатым «автоматом» ZF. Чуть позже в гамму силовых агрегатов добавится могучий дизель V8 (339 л.с., 700Нм), с которым новый «Спорт» будет разменивать первую «сотню» за бодрящие 6,5 секунды. Впрочем, и нынешние моторы совсем не дохляки! «Спортивный» 292-сильный дизель разгоняет RR Sport до ста километров в час за 7,2 секунды, а версия с 510-сильным V8 пуляет до «сотни» за 5,3 секунды.

Тест-драйв самого универсального внедорожника наших дней - Range Rover Sport. Фото 5
В следующем году линейку RR Sport (и обычного Range Rover тоже) пополнит гибридная модификация – с силовой установкой мощностью 340 лошадиных сил, в состав которой войдут турбодизель V6 и 70-киловаттный электродвигатель. Такой автомобиль будет тратить на разгон до сотни меньше семи секунд, а его масса не превысит двух тонн.

Самый мощный трехлитровый турбодизель вообще хорош: приятно звучит, а его могучей тяги в 600 Нм хватает и для мощного спурта с места, и для резкого обгона. Правда, при резком нажатии на педаль газа крыльчатке турбокомпрессора требуется некоторое время на то, чтобы раскрутиться – именно этим объясняется легкая заминка при старте, однако затем волна крутящего момента накрывает водителя и пассажиров «Спорта» с головой.

Тест-драйв самого универсального внедорожника наших дней - Range Rover Sport. Фото 6
Производитель обещает, что бензиновый V6 с нагнетателем будет экономичнее прежнего атмосферного V8 на 24 процента, а 510-сильный V8 умерил свой аппетит на 14 процентов. В реальности, самый мощный мотор во время теста потреблял около 16 литров на сотню (при движении без пробок), а дизельный 292-сильный V6 – около 10 литров.

Но главное в дизельном RR Sport даже не мотор, а то, как он едет! Если прежний «Спорт» управлялся как паром, то новый – практически гоночный катер! В своих реакциях он быстр и точен. Руль – восхитительно информативен. Настолько, что на привыкание к управлению огромным автомобилем, едва втискивающимся в узкие полосы левосторонних дорожек Уэльса, потребовалось не больше десятка минут.

Тест-драйв самого универсального внедорожника наших дней - Range Rover Sport. Фото 7
По гравийной дороге Спорт едет уверенно, а подвеска плотно и без пробоев отрабатывает любые ухабы. А если чуть ослабить электронный ошейник системы стабилизации, то новый Рэйндж будет азартно скользить под тягой.

На неидеальных сельских дорогах Range Rover Sport собран и даже кажется жестковатым – на больших 20-дюймовых колесах внедорожник слишком уж тщательно повторяет микропрофиль дорожного полотна. За прежним «Спортом» такого не водилось… Зато с ростом скорости дорога постепенно разравнивается, а перед крупными кочками или асфальтовыми стыками можно не притормаживать – энергоемкость подвески впечатляет. При этом дизельный RR Sport ни на секунду не теряет контакт с покрытием, позволяя с сумасшедшей уверенностью «валить» даже по очень разбитой дороге!

Однако бензиновый «Спорт» с компрессорной «восьмеркой» еще лучше. Он чуть мягче и чуть тяжелее – и оттого кажется немного комфортнее. А еще он зверски мощный.

Тест-драйв самого универсального внедорожника наших дней - Range Rover Sport. Фото 8

Любое ускорение на 510-сильном RR Sport – адреналиновая атака, каждый старт со светофора – шумовое представление. О, этот клокочущий, хрипловатый рык компрессорной «восьмерки» RR Sport, сопровождаемый присвистом приводного нагнетателя, не спутаешь ни с чем. У него так много тяги, что даже несмотря на постоянный полный привод и страхующую электронику, задняя ось того и гляди отправится в скольжение, стоит только чуть сильнее нажать на акселератор. И это невероятно круто!

Тест-драйв самого универсального внедорожника наших дней - Range Rover Sport. Фото 9
Система подавления кренов с помощью активных стабилизаторов заставляет Спорт ехать очень плоско и позволяет развить в поворотах действительно зверские перегрузки – посмотрите, как подламываются шины!
Тест-драйв самого универсального внедорожника наших дней - Range Rover Sport. Фото 10
Для RR Sport доступны колесные диски размерности от 19 до 22 дюймов. Плюс можно заказать специальные всесезонные шины, улучшающие проходимость Спорта.

Дерзкий заднеприводный характер поворачиваемости – заслуга не только настроек межосевого дифференциала с электронным управлением, но и активного заднего «дифа», который в поворотах подкручивает внешнее колесо, заправляя машину внутрь. Причем, для компрессорного V8 это стандартное оборудование. Плюс у нового RR Sport есть еще и умная система стабилизации, которая выборочно подтормаживает колеса в поворотах, создавая дополнительный вращающий момент.

Все это, конечно, не превращает Range Rover Sport в трековый болид, но на извилистом шоссе новый «Спорт» способен заставить попотеть владельцев многих «горячих» хэтчбеков.

Восьмиступенчатый автомат в спортивном режиме практически не ошибается в выборе передачи, вовремя подтыкая нужную ступень. Тормоза – шестипоршневые Brembo с передними дисками диаметром 380 миллиметров (у версий попроще диски будут 350-миллиметровые) – без устали осаживают большой «Рэйндж» с запредельных скоростей, а острый руль позволяет пронзать петляющие дороги без перехватов, лишь легкими управляющими импульсами. И никакой нервотрепки! Теперь шоссе для RR Sport – что дом родной.

Тест-драйв самого универсального внедорожника наших дней - Range Rover Sport. Фото 11
На ходу новый Range Rover Sport кажется очень тихим. Не слышно ни колес, ни шума набегающего ветра – лишь в районе боковых зеркал с ростом скорости появляется легкий гул. Инженеры говорят, что по результатам их измерений, Спорт получился самым молчаливым среди конкурентов – а это Porsche Cayenne, BMW X5 и Audi Q7.

Но знаете, что впечатляет больше всего? То, что после двухчасовой гонки по пустынным уэльским дорогам Range Rover Sport может свернуть на раскисшую после дождей лесную дорогу с глубокими глинистыми колеями, а потом невозмутимо перебраться на другой берег мутного болотца, переплывать которое нормальный человек предпочел бы на лодке…

Тест-драйв самого универсального внедорожника наших дней - Range Rover Sport. Фото 12
У Спорта два варианта полного привода – постоянный с двухступенчатой раздаткой и блокировкой центра (распределение тяги 50:50) и более простой Торсен с одноступенчатой раздаткой (базовое распределение тяги 42:58, однако в случае необходимости на переднюю ось может подаваться до 62% тяги, а на заднюю — до 78%). Второй вариант считается базовым для всех версий, кроме V8, но за доплату его можно поменять на полноценную трансмиссию с понижайкой.

По своим внедорожным навыкам «Спорт» хоть и уступает «просто Рэйндж Роверу», но совсем чуть-чуть. Дорожный просвет – от 200 до 285 миллиметров, а в случае необходимости – например, когда машина села на днище, – пневмоподвеска сможет поднять кузов еще на 35 миллиметров. Хода подвески просто чудовищные для «спортивного кроссовера»: 260 миллиметров спереди и 272 миллиметра сзади, что означает артикуляцию подвески в 546 миллиметров. Для сравнения, у нового Range Rover этот показатель всего на 33 миллиметра больше, а у ближайшего конкурента «Спорта» (его название британцы не называют) – максимальная артикуляция составляет лишь 450 миллиметров.

Глубина преодолеваемого брода? 850 миллиметров! На 350 миллиметров больше, чем у бродяги LR Defender. Если засунуть в лужу такой глубины семейный седан, то боковые окна в нем лучше не открывать – затопит!

Тест-драйв самого универсального внедорожника наших дней - Range Rover Sport. Фото 13
У RR Sport почти плоское днище: одна только оптимизация его формы добавила 58 миллиметров дорожного просвета. Да и геометрическая проходимость у новинки совсем неплохая: максимальные углы въезда-съезда - 33 и 31 градус соответственно, что едва ли не лучше, чем у обычного Range Rover. Правда, во внедорожном режиме у подвески почти не остается хода на отбой.

Все, что нужно делать водителю Range Rover Sport, оказавшись за пределами асфальтовой дороги, так это выбрать подходящий режим движений селектором системы Terrain Response II или вообще оставить его в положении «Auto» – умная электроника справится сама. А дальше знай себе жми на газ-тормоз да крути рулем. При необходимости машина сама включит понижайку, заблокирует центральный диф и активирует систему помощи при спуске под уклон.

Ну а чтобы водитель не скучал, на экране мультимедийной системы можно посмотреть схему распределения тяги по осям, режим работы полноприводной трансмиссии или изображение с камер кругового обзора. Можно даже узнать глубину преодолеваемого брода – она рассчитывается на основе показаний камер, встроенных в боковые зеркала.

Тест-драйв самого универсального внедорожника наших дней - Range Rover Sport. Фото 14
Система кругового обзора и камеры, измеряющие глубину брода, – лишь малая часть электронных примочек, доступных покупателю RR Sport. Дополнительно можно заказать проекционный дисплей, беспроводную точку доступа Wi-Fi, систему распознавания знаков, адаптивный круиз и парковочный помощник, который может припарковать машину не только параллельно, но и перпендикулярно, и даже поможет выехать с тесной стоянки. Наконец, владелец Спорта может установить на смартфон приложение, которое позволит контролировать состояние автомобиля удаленно.

Зачем весь этот арсенал роскошному 500-сильному внедорожнику? Странный вопрос! Ведь это неотъемлемая часть самой идеологии Range Rover Sport, и задавать такие вопросы – то же самое, как спрашивать, зачем Роллс-Ройсу салон ручной работы или зачем Феррари мотор мощностью в миллион лошадиных сил... Глупо.

Тест-драйв самого универсального внедорожника наших дней - Range Rover Sport. Фото 15
Цены на новый RR Sport уже объявлены: самым доступным будет компрессорный V6 3.0 мощностью 340 лошадиных сил с обычным дифференциалом Torsen – он стоит от 2,999 миллиона рублей. Базовый турбодизель (248 л.с.) стоит дороже, от 3,23 миллиона рублей, а спортивный вариант того же мотора (292 силы) – еще на 270 тысяч дороже. А самый крутой Спорт, с 510-сильным V8 с механическим нагнетателем, полноценной полноприводной трансмиссией и активным задним дифом, обойдется в сумму от 4,46 до 4,952 миллиона рублей, в зависимости от комплектации. И это без учета опций.

Практичность, утилитарность, соотношение цена/качество – все это не про Рэйндж.

Никто не может сказать наверняка, будет ли у нового Range Rover Sport сдуваться пневмоподвеска или глючить электрика, как у предшественника, и будут ли про него рассказывать старые анекдоты... Зато теперь я точно знаю, что новый Спорт – один из немногих автомобилей в мире, который сможет прохватить по серпантину, разогнаться до 250 километров в час, а потом переплыть речку и взобраться на гору. И который при этом будет чувствовать себя просто замечательно. \m

  • Infiniti FX не сравнится с RR Sport в универсальности, зато он неплохо едет по асфальту. Базовый FX с 333-сильным 3,7-литровым атмосферником можно купить за 2,199 миллиона рублей, а трехлитровый дизель обойдется на 250 тысяч дороже. Топовый вариант с атмосферным V8 (400 л.с.) в достаточно богатой комплектации стоит 3,257 миллиона рублей. Есть еще "заряженный" вариант FX50 Vettel Edition – с 420-сильным мотором и перенастроенной подвеской, за который почему-то просят на 2,5 миллиона рублей больше.

  • У Porsche Cayenne очень широкий модельный ряд – начиная от атмосферного V6 (300 л.с. 3,2 миллиона рублей) и дизельного V6 (245 л.с., 3,256 миллиона рублей), и заканчивая гибридом (380 л.с. 4,5 миллиона рублей) и могучими Cayenne Turbo и Turbo S (500 л.с. 6,7 млн. руб. и 550 л.с. 8,1 млн. руб. соответственно). А самый оптимальный вариант – Cayenne S Diesel с восьмицилиндровым дизельным мотором (382 л.с. и 850 Нм), который разгоняется до "сотни" за 5,7 секунды и стоит от 4,3 миллиона рублей.

  • Самый доступный BMW X5 с трехлитровым турбомотором (306 лошадиных сил) в России стоит от 2,919 миллиона рублей. С трехлитровым дизелем – от 3,028 миллиона. Топовый 407-сильный внедорожник с турбированной "восьмеркой" можно купить за 3,7 миллиона рублей, а за 555-сильный "заряженный" вариант X5 M придется выложить не меньше 5,3 миллиона рублей. Правда, скоро все может измениться – уже осенью в России должен появиться X5 нового поколения.

Технические характеристики Range Rover Sport

3.0 V6 TD 3.0 V6 STD 3.0 V6 S/C 5.0 V8 S/C
Тип двигателя Дизельный с турбонаддувом Дизельный с турбонаддувом Бензиновый с механическим нагнетателем Бензиновый с механическим нагнетателем
Рабочий объем 2993 см³ 2993 см³ 2995 см³ 4999.7 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин 248 / 4000 292 / 4000 340 / 6500 510 / 6000 - 6500
Макс. момент, Нм/об/мин 600 / 2000 600 / 2000 450 / 3500 – 5000 625 / 2500 - 5500
Тип привода Постоянный полный
Трансмиссия 8-ступенчатая автоматическая ZF
Передняя подвеска Независимая - многорычажная
Задняя подвеска Независимая - многорычажная
Тормоза Дисковые вентилируемые спереди и сзади
Габариты (ДхШхВ), мм 4850 х 1983 х 1780
Колесная база, мм 2923
Снаряженная масса, кг 2115 2115 2144 2310
Макс. скорость, км/час 209 209 (222) 210 225 (250)
Разгон 0-100 км/ч, с 7.6 7.2 7.2 5.3
Расход топлива (комб.), л/100 км 7.3 7.5 н/д 12.8
Объем багажного отделения, л 784 784 784 784
Объем топливного бака, л 77 77 105 105
Цена, рублей от 3 230 000 от 3 500 000 от 2 999 000 от 4 460 000