Полотенцесушитель

Самые безумные антикрылья
в истории автоспорта

Если вам кажется, что огромное крыло на соседской Lada Priora – это чересчур, значит вы просто не представляете, насколько безумными бывают антикрылья. Мы вспомнили несколько самых больших, широких, высоких и самых сложных антикрыльев в спортивной истории. На некоторых из них можно было не только полотенца, но и паруса с морских яхт сушить!

Откровенно говоря, этот болид Формулы-1 1984 года – полный отстой. Его турбомотор Hart выдавал жалкие 600 лошадиных сил – на 250 «лошадок» меньше, чем моторы TAG-Porsche, BMW и Ferrari команд-лидеров, а надежность шасси была на уровне всего британского автопрома тех лет. Тем не менее, это английское творение является одним из самых известных болидов первой половины 1980-х. И все благодаря Айртону Сенне, дебютировавшему в Формуле-1 именно за рулем TG184. Бразильский волшебник дважды финишировал третьим, а в легендарном дождевом триллере Гран-при Монако – вообще вторым.

Именно аэродинамичекая конфигурация для гонки по дорогам средиземноморского княжества нас и интересует. Потому что она была самой безумной! Стартовая решетка Гран При Монако 1984 года изобиловала болидами повышенной крылатости, но инженеры из Энстоуна превзошли всех. Они просто установили перед стандартным задним крылом еще одно – шире, выше и больше по площади! А для того, чтобы новое крыло не улетело, его пришлось дополнительно прикрепить к кожуху капота растяжками.

Самые высокие серийные крылья достались сладкой парочке Charger Daytona и Plymouth Road Runner Superbird благодаря убогой аэродинамике базовых версий, не позволявшей на равных соперничать с конкурентами в NASCAR. Обтекаемость Charger и Road Runner сильно уступала даже кирпичу, не говоря уже о Ford Torino Talladega – стремительному фастбеку, доминировавшему на суперспидвеях. В итоге в Chrysler подошли к вопросу радикально: нос удлинили на 35 сантиметров, придав ему остроконечный вид, а стабильности на высоких скоростях добавили, установив 80-сантиметровое (прописью: восьмидесятисантиметровое) крыло!

Самые безумные антикрылья в истории автоспорта. Фото 6
Dodge Charger Daytona '69

На протяжении почти 30 лет общественность считала, что высота крыльев была рассчитана на компьютере – в ходе исследований в аэродинамической трубе, результаты которых оберегалась Chrysler Motor Corporation, как важнейший секрет. Но в конце 90-х в Chrysler признали, что высота крыльев была обусловлена только одним фактором: багажник должен был нормально открываться! При меньшей высоте он бы попросту упирался в спойлер.

Интересно и то, что вся эта аэродинамика начинала работать лишь на скоростях выше 180 километров в час, да и сам двигатель перегревался, если машина шла меньше «сотни»! То есть, на дорогах общего пользования, фактически, нельзя было ездить, не превышая скорость. Поэтому покупатели неохотно раскупали дорожные машины (было собрано 500 Доджей и 1920 Плимутов), выпущенные в омологационных целях. Но главная задача была выполнена, чемпионские титулы в 1969 и 1970 годах остались за ними.

Обладателями, пожалуй, самых известных крыльев в раллийной истории являются Ford Sierra и Escort RS Cosworth группы А. В то время как Lancia покоряла раллийные трассы с почти бескрылой Delta Integrale, Ford установил на свой новенький автомобиль Sierra RS Cosworth невиданную доселе этажерку. Получилось эффектно. Впечатленные клиенты быстро разобрали все 5000 хэтчбеков из омологационной партии, а вот на гоночных трассах крылатая Sierra провалилась.

О чем думали «фордовцы», оставляя задний привод? Полноприводная Delta порубила Sierra на фарш для спагетти болоньезе! В попытке исправить положение, суперхэтч заменили одноименным седаном. Полноприводным, бескрылым... и еще менее успешным.

Лишь спустя шесть лет Ford вернул этажерку в ралли на совершенно новой модели Escort RS Cosworth. Наконец-то полный привод, красивое крыло и компактные размеры были замешаны в одном коктейле. Помогло? «Форду» в ралли, похоже, ничто не помогает. Escort так и остался вечно вторым, проигрывая в разные годы то Toyota, то Subaru, то Mitsubishi. Ну и ладно! Крыло-то было красивое!

Что делать, если крыло хочется побольше, а размеры автомобиля не позволяют разгуляться по-настоящему? Взять машину побольше! Именно так и поступил Майк Райан, построивший супергрузовик для легендарной горной гонки Pikes Peak. Учитывая, что для подъема в гору Пайкс даже небольшие Ford Fiesta получают крылья, которым позавидует небольшой самолет, заднее антикрыло Freightliner претендует на звание самого большого в автоспорте.

Ширина антикрыла такова, что на нем может спокойно спать человек, а высота, на которой расположены рабочие плоскости, превышают полтора человеческого роста! Двигатель под стать крылу: 14-литровый корабельный Detroit series 60, оснащенный и компрессором, и турбиной. На выходе – 2500 лошадиных сил и 6779 Нм! И все это стадо кормится смесью из воды напополам с метанолом.

На Гран-При Монако 1968 года Колин Чэмпен установил на свой Lotus 49 кожух особой аэродинамической формы. Мауро Форгьери на следующем Гран При в Спа ответил полноценным крылом на Ferrari 312, но их обоих затем посрамили Джэк Брэбем с Роном Торонаком, которые сделали из BT26 настоящий биплан!

Мало того, что заднее крыло крепилось на тонюсеньких и возмутительно высоких стойках, так еще и спереди было установлено точно такое же. Причем оба крыла были прикручены прямо к рычагам подвески, а не к кузову.

Реакция других команд не заставила себя ждать. Такие же бипланы вскоре построили Lotus и McLaren. Конечно, подобные конструкции ухудшали обзор гонщику, но его никто и не спрашивал. Хуже то, что от постоянной вибрации стойки крыла регулярно разваливались, машины теряли прижимную силу и попадали в серьезные аварии. Последней каплей стала двойная авария пилотов Lotus в одном и том же повороте во время Гран При Испании. В итоге FIA сначала вовсе запретила крылья, а затем вновь разрешила их, но уже в урезанном виде.

Иногда крыло становится большим вопреки желанию конструктора. Джим Холл участвовал со своими Chaparral в Чемпионате Can-Am долгие пять лет, а добился всего одной победы. С каждым годом его попытки прийти к успеху становились все радикальнее. В 1969 году он построил прототип 2H, который должен был сочетать в себе минимальное лобовое сопротивление и низкий центр тяжести. Для этого колесную базу сделали максимально короткой, свесы удлинили, а гонщика посадили так низко, что трассу он видел через прозрачные секторы кузова. Счастливчиком, которому довелось управлять 2H, стал чемпион мира по мотогонкам и Формулы-1 Джон Сертис.

Увидев машину, больше похожую на кусок мыла, Большой Джон послал Холла куда подальше и попросту отказался садиться за руль, пока место пилота не поднимут выше, а обзор не сделают нормальным. Когда изменения были внесены, Джон вывел машину на старт. Лучше бы он этого не делал!

Белый кит, как сразу же прозвали машину болельщики, был абсолютно неуправляем и поражал своей медлительностью не меньше, чем внешним видом. Во время квалификации одной из гонок Chaparral проиграл обладателю поула 10 секунд!

В попытке придать прототипу скорость, на него начали устанавливать различные аэродинамические элементы. Сначала появился вертикальный спойлер сзади, затем крыло добавили и спереди. Но на трассе Лагуна-Сека выяснилось, что и этого мало. В результате, 2H получил гигантское крыло площадью со стол для пинг-понга. От низкого аэродинамического сопротивления не осталось и следа, да и результаты не изменились. Незавидное постоянство!

Чем фаркоп лучше антикрыла? Тем, что оберегает бампер автомобиля, когда тебя «догоняют» в пробке. Компания Mazda нашла ответ, как совместить прижимную силу и безопасность бампера и построила прототип 787B. Посмотрите, как на этом автомобиле (единственном японском победителе Ле-Мана, между прочим) закреплено заднее крыло – оно не установлено над кожухом двигателя, а висит за ним.

В конце 1980-х прямая Мюльсан еще не была разбита шиканами на три отрезка и составляла почти половину длины круга. Поэтому для итогового времени круга максимальная скорость на прямой была важнее устойчивости в поворотах. Именно этот факт заставлял конструкторов делать прототипы группы С столь низкими и гладкими. Но для Ле-Мана этого было мало, и вполне уместные на других трассах антикрылья на кольце Сарте превращались в висящие над дорогой чайные столики, единственной задачей которых была стабилизация воздушного потока.

В 1990 году появились те самые шиканы, но в Мазде этого будто не заметили, расположив крылья так низко, как никогда до этого. К сожалению, это все равно не сделало прототип из Хиросимы самым быстрым в пелотоне. По чистой скорости 787B была медленнее и Jaguar, и Sauber-Mercedes, и даже Toyota с Nissan, но в длинных гонках все решает надежность, а с этим у Mazda проблем не оказалось. И крылья здесь ни при чем.

Самые безумные антикрылья в истории автоспорта. Фото 23

Говорят, что спортивные машины не подходят для реальной жизни и утилитарной эксплуатации. А вот американский автогонщик Крис Радо взял, да и переоборудовал свой Scion tC в снегоуборщик. Во всяком случае, такой вывод можно сделать, глядя на дизайн переднего сплиттера автомобиля. Крис будто оторвал заднее антикрыло у лемановского прототипа и повесил спереди своего купе.

Но без радикальности в его случае было не обойтись, ведь мощность полноприводного прототипа составляет 1100 лошадиных сил! Даже удивительно, как tC не достигает первой космической скорости.

Впрочем, Радо – известный любитель аэродинамических извращений. На предыдущей машине, переднеприводном 890-сильном tC, на котором гонщик установил рекорды в классе модифицированных переднеприводных машин на многих трассах США, все было еще веселее. Грандиозное крыло в стиле Pikes Peak сочеталось с этажеркой спереди, как у болидов Формулы-1 1969 года. Более безумных крыльев в современном автоспорте, пожалуй, и не найти. \m