Метод "Теслы"

Тест-драйв самого обсуждаемого электрокара 2013 года

Электромобиль. Устоявшийся в наших головах образ машины на электротяге выглядит примерно так: нечто с внешностью, нарисованной школьником с последней парты, динамикой газонокосилки и запасом хода чуть большим, чем у заводной черепашки из Детского мира. В принципе, еще недавно все так и было – пока не появилась Тесла. И мы на ней поездили.

Амбициозные предприниматели делятся на две категории: одни дают невероятные обещания, но не выполняют их и внезапно оказываются в Камбодже, а другие ставят перед собой невероятные цели и добиваются их. Элон Маск – глава и основатель компании Tesla – из последних. Сначала он придумал платежную систему, которой теперь пользуется весь мир, потом запустил в космос первый частный корабль, а теперь не может справиться с заказами на свой первый массовый электрокар Tesla Model S и подумывает начать выпуск гиперсамолетов на электротяге.

В 2013 году Тесла собирается продать около 21 500 электромобилей: в некоторых штатах Америки Model S обгоняет по продажам Lexus GS и Audi A6, вплотную подбираясь к лидерам премиального сегмента, BMW и Mercedes-Benz. В Норвегии Тесла вообще стала самым продаваемым автомобилем по итогам сентября. В абсолюте!

И это только начало: помимо 20 тысяч хэтчбеков Model S, уже с 2015 года компания Тесла начнет ежегодно выпускать по 30 тысяч кроссоверов Model X, построенных на той же платформе. А еще чуть позже в серийное производство будет запущена по-настоящему массовая модель, цена которой в США составит около 35 тысяч долларов. Потому что нынешнюю линейку Теслы доступной, к сожалению, не назовешь.

Самый дешевый вариант Tesla Model S в США можно купить за 62 тысячи 400 долларов без учета опций – это будет машина с батареей емкостью 60 кВт⋅ч, 302-сильным электромотором и разгоном до сотни за 6,2 секунды. Более мощная версия с 85-киловаттной батареей и 362-сильным двигателем стоит 72 тысячи 400 долларов и может похвастать разгоном 0-100 за 5,6 секунды, а топовая модификация с аккумулятором той же емкости, но уже 416-сильным электромотором, стоит от 85 900 долларов США. И это лишь базовая цена!


Что еще можно купить в Америке за 100 000 долларов
Тест-драйв самого обсуждаемого электрокара 2013 года

Потому что потратив несколько минут в конфигураторе и добавив, к примеру, панорамную крышу, спорт-пакет с более жесткой подвеской, дорогую музыку, пневмоподвеску и еще несколько приятных мелочей, можно получить окончательную цифру в 122 тысячи долларов. И это с учетом налоговых льгот в размере 7500 долларов США. Для понимания – это уровень хорошо укомплектованного седана BMW 760Li с 12-цилиндровым турбомотором.

За что ребята из Кремниевой долины просят такие деньжищи? Если в двух словах, то за электромобиль, на котором действительно можно ездить.

Tesla Model S – это не стопка батареек и двигатель от кухонного комбайна, кое-как упакованные в кузов серийной машины или во что-нибудь совершенно бесформенное, зато оптимизированное с точки зрения аэродинамики. Нет, у Элона Маска получилось нечто, похожее на Maserati или Jaguar снаружи, только куда более совершенное внутри.

Хэтчбек Model S построен вокруг плоского алюминиевого хранилища для элементов питания (это от 5 до 7 тысяч литий-ионных батареек Panasonic в зависимости от версии), к которому крепятся алюминиевые подрамники с подвесками и электромотором, расположенным сзади, и алюминиевый же кузов. Да-да, здесь задний привод, а центр тяжести не просто ниже, чем у большинства традиционных машин – он ниже осей вращения колес!

Тест-драйв самого обсуждаемого электрокара 2013 года. Фото 2

Вот только снаряженная масса, несмотря на тотальное использование крылатого металла, высока – больше двух тонн. И почти половина этой массы приходится на батареи. Но это логично, ведь запас хода у Tesla Model S сравним с мощными седанами с бензиновыми восьмерками под капотом – от 390 до 502 километров на одной зарядке! Даже 560-сильная BMW M5 при очень аккуратной езде вряд ли уедет дальше.

Тест-драйв самого обсуждаемого электрокара 2013 года. Фото 3
Заряжать Теслу можно как от обычной розетки (время зарядки будет зависеть от мощности электросети), так и от специального зарядного устройства, которое монтируется, например, в гараже. С ним время зарядки сократится примерно вдвое.

Расплачиваться за невероятную для электрокара дальнобойность придется временем зарядки: при питании от бытовой электросети с малым током (до 20А) на полный заряд аккумулятора уйдет больше 15 часов. А если потратить немного времени и денег и протянуть в гараж более мощную линию и поставить специальную зарядочную станцию за 1200 долларов, то это время можно сократить до 6-8 часов. В Америке есть и другие варианты – сеть станций суперзарядки, на которых пополнить запасы электричества на борту на 80 процентов можно бесплатно и всего за полчаса.

Или вообще – поменять батарею целиком на полностью заряженную. За пару минут, заплатив 60-80 долларов.

Но это в США… И даже там на всю страну сейчас действует всего 37 супербыстрых станций и станций замены батарей. Да, уже в течение 2014 года Маск обещает открыть хотя бы по одной суперзарядке во всех американских мегаполисах и на маршруте между двумя побережьями, а обычные зарядочные станции сейчас есть на стоянках многих супермаркетов, но с сетью традиционных АЗС масштабы электрозаправок сравнивать пока рано. Даже в повернутой на экологии Европе пока действует всего 13 зарядочных станций Tesla (половина из них – в Норвегии), и в течение ближайшего года эта сеть в лучшем случае свяжет между собой лишь крупные города Центральной и Западной Европы.

Однако не все так плохо. Вы ведь не заправляете свою машину с ДВС после каждой поездки? И Теслу каждый день заряжать не обязательно: при ежедневных поездках дальностью до 50 километров запаса хода хватит на пять рабочих дней – при активной езде в городе Model S 85+ легко проезжает по 270-300 километров без подзарядки. И даже если вы не хотите ездить с полупустой батарейкой, то израсходованную за день энергию Model S легко пополнит за ночь от обычной бытовой сети. Причем по ночному тарифу это обойдется в смешную сумму, сопоставимую с одной поездкой на метро.

Сколько километров добавит час зарядки

Тест-драйв самого обсуждаемого электрокара 2013 года. Фото 5

Так откуда Tesla Model S появились в России? Все российские машины – а их количество сейчас исчисляется уже парой десятков штук – были ввезены исключительно частным способом. И в основном из США: большинство электрокаров были приобретены в Америке подержанными, и лишь единицы приехали к нам из Европы. И удовольствие это не из дешевых. Даже подержанные Теслы за океаном стоят в среднем чуть больше 100 тысяч долларов, если говорить о топовых версиях с большой батарейкой. К этой сумме надо добавить доставку (1500-2000 долларов по воде или 25 тысяч долларов самолетом) и растаможку. Так как никаких таможенных льгот при ввозе электромобилей в России нет, то покупателям Model S приходится платить за ввоз по полной: около 60 тысяч долларов. Эту цифру таможенники называют исходя из каталожной цены электрокара.

Итого: в среднем пять миллионов рублей за слегка б/у электрическую Теслу с пробегом в несколько тысяч миль. Для примера – это российская цена нового седана BMW M5 или полноприводной модификации Porsche Panamera 4.

Тест-драйв самого обсуждаемого электрокара 2013 года. Фото 7

Tesla Model S, попавшая в наши руки, приехала из Европы. У нее есть пакет для холодного климата, включающий в себя подогрев сидений, подогрев зоны покоя стеклоочистителей и распылителей стеклоочистителей. У нее скромные 19-дюймовые колеса, но в остальном она нашпигована опциями под завязку – есть и пневмоподвеска, которая может варьировать дорожный просвет от базовых 15,5 сантиметров до почти внедорожных 20 сантиметров. Правда, последний режим доступен только на скоростях до 15-20 километров в час.

Есть у Теслы и система бесключевого доступа в салон (машина опознает водителя за пару метров и приветственно выдвигает дверные ручки, обычно спрятанные заподлицо с кузовом), панорамная крыша, электроприводы всего и вся, и даже умный парковочный сенсор, показывающий расстояние до препятствия в сантиметрах. А какая здесь камера заднего вида - круче, чем у айфона! Жаль только траектория движения не выводится – иначе задом по встречке можно было бы ездить быстрее Кена Блока.

Тест-драйв самого обсуждаемого электрокара 2013 года. Фото 8
Салон у Теслы неплохой, но немного неживой, что ли. Особенно в темном цвете: с кремовой кожей и гнутым деревом здесь было бы намного уютнее.Передние сиденья – удобные и имеют хороший боковой подпор.А вот сзади – не очень гостеприимный диван с плоской подушкой и плоскими спинками.

Открыв безрамочные двери и рухнув в низкие спортивные ковши Model S, любой неподготовленный автолюбитель испытает шок. Нет-нет, дело не в отсутствии руля или отделке от Гранты – с этим у Теслы все в порядке: и руль круглый, и салон нормальный, в коже и карбоне. Просто у Теслы на передней панели всего две кнопки – клавиша включения аварийки и клавиша открытия бардачка, а перед водителем нет ни одного аналогового прибора. Вместо него – роскошный ЖК-дисплей с интерфейсом от смартфона. Но полный отвал башки наступает в момент, когда ты переводишь взгляд на 17-дюймовый монитор (это слово тут уместнее, чем экран), разместившийся на месте центральной консоли – именно с его помощью водитель и управляет всеми системами электрокара.

Тест-драйв самого обсуждаемого электрокара 2013 года. Фото 9
  1. Это картинка на дисплее, заменяющем приборную панель. Вместо тахометра при движении высвечивается шкала доступной и используемой мощности.
  2. Огромный экран на месте центральной консоли очень крут. У него отличное разрешение и красивая графика.
  3. Вариант, когда рабочая область экрана делится на две зоны.
  4. Регулировать температуру воздуха приходится тычками по экрану.
  5. Управление световыми приборами Теслы тоже находится в одном из пунктов меню.
  6. Как и управление подвеской.

Нужно включить подогрев сидений – тыкай виртуальные кнопки на экране. Открыть люк – делай свайп пальцами и наблюдай небо вместо крыши. Выбор режима мехатронного шасси, блокировка дверей, открывание багажника или включение света – все это делается легкими касаниями пальцами к экрану огромного айпада. Здесь же настраивается климат, регулируется эффективность системы рекуперации и режим работы силовой установки. Причем экран настолько большой, что его можно разделить на две части: в одной оставить окно с настройками, а во вторую вывести навигацию или музыкальный плеер. Но главное, что все это работает со скоростью мощного планшетника!

А все, чем нельзя управлять с экрана – поворотники, переключение режимов головного света – выведено на подрулевые рычажки, знакомые... по моделям Mercedes-Benz. Ведь не зря концерн Daimler числится в совладельцах Теслы, пусть и с небольшим пакетом акций. Даже селектор выбора режима движения, расположенный на рулевой колонке, тут от Мерседесов, как и блок управления стеклоподъемниками.

Посадка – удобная, а места сзади – как в седане бизнес-класса. Причем на втором ряду можно расположиться втроем: центрального тоннеля-то нет. Но и это не все – Model S можно заказать в семиместном варианте, с двумя складными детскими креслами в багажнике, установленными против хода движения. И даже с ними место для багажа все равно останется – ведь у Теслы есть еще один грузовой отсек – спереди, объемом 150 литров.

Тест-драйв самого обсуждаемого электрокара 2013 года. Фото 10
Тесла утверждает, что ее панорамная стеклянная крыша – самая большая среди бизнес-седанов. Правда, сама Model S – отнюдь не седан.

Заводится, а точнее включается Tesla Model S без нажатия каких-либо кнопок или поворота ключа: стоит коснуться педали тормоза и выбрать направление движения подрулевым селектором – вперед или назад – и все, можно ехать. Но я бы не сказал, что Тесла переворачивает представление об автомобиле с первых же метров поездки. Ничего сверхъестественного в ней нет – так же бесшумно, плавно и непривычно для любого владельца машины с традиционным ДВС умеет ездить любой современный гибрид. Например, Toyota Prius. А в роскошном Lexus LS600h с его килограммами звукоизолирующих матов ощутить, когда трудится только электромотор, а когда ему начинает помогать пятилитровый V8, попросту невозможно. Тесла же впечатляет другим – тем, как она преображается с ростом скорости.

Тест-драйв самого обсуждаемого электрокара 2013 года. Фото 11
Сейчас компания Тесла уже закончила адаптацию платформы Model S под использование полного привода: спереди появится еще один электромотор, который будет вращать передние колеса. Правда, появится ли полный привод на Model S в качестве опции или будет предлагаться только на кроссовере Model X, пока непонятно.

Стоит нажать на правую педаль по-настоящему, как электрический седан бросается вперед с сумасшедшим напором, словно кто-то за поворотом включил невидимый гигантский магнит. Причем чумовое ускорение – 4,4 секунды до сотни, как BMW M5! – не стихает ни на мгновение, ведь коробки передач-то у Теслы нет. И реакции на перемещение педали акселератора почти мгновенные: никакой задержки на подачу топлива тут нет и в помине. Нажал – получи!

Тест-драйв самого обсуждаемого электрокара 2013 года. Фото 12
Максимальный крутящий момент топового электромотора Tesla Model S - чуть больше 600 Нм. А крутится он до невероятных 16 тысяч оборотов в минуту. Вот почему Тесле не нужна коробка передач.

Еще больший сюрприз в том, что Tesla Model S может дубасить не только по прямой – шасси здесь потрясающее.

Благодаря низкому центру масс, двухтонный электрокар меняет направление движения с азартом хот-хэтча! Руль – неожиданно информативный и в меру тяжелый, причем усилие на нем можно сделать еще более выраженным, включив спортивный режим с помощью айпада на передней панели. Конечно, почувствовать весь потенциал Теслы можно только на сухом асфальте: на влажном или скользком покрытии на характер управляемости электромобиля начинает влиять и большая масса, и внушительный крутящий момент, готовый обрушиться на задние колеса без промедления. Впрочем, дозировать тягу на Тесле не сложно – привод акселератора тут настроен очень здорово.

Быстро привыкаешь и к тормозам. При езде на городских скоростях к левой педали можно вообще почти не прикасаться: замедление при сбросе газа (во время рекуперации) такое, что в большинстве ситуаций подкатывать к светофору можно, вообще не пользуясь педалями. Если же клевок при отпускании акселератора начнет раздражать, то эффективность рекуперации уменьшается через меню бортового компьютера в пару касаний пальцами.

Тест-драйв самого обсуждаемого электрокара 2013 года. Фото 13
Сзади Tesla Model S – почти Ягуар

В общем, через полчаса о том, что ты находишься за рулем электрокара, напоминает только странная приборка да непривычная тишина в салоне, нарушаемая монотонным гудением электродвигателя.

Так что, это и есть наше будущее? Хороший вопрос.

Tesla Model S – это, скорее, не будущее как таковое, а лишь первый шаг в нужную сторону. Элон Маск и его компания придумали и построили действительно выдающийся автомобиль, но отнюдь не идеальный.

У него слабенькая шумоизоляция – в отсутствие моторных и трансмисионных шумов гул шин и завывание электродвигателя воспринимаются в два раза громче, чем они есть на самом деле. У него не идеальный интерьер – и по дизайну, и по эргономике и по проработке деталей. Не хватает Тесле и чисто автомобильных фишек, вроде ниш для мелочевки, подсветки зеркал в козырьках или карманов в спинках передних сидений. В машину за 100 тысяч долларов нельзя заказать отдельный климат для задних пассажиров или развлекательную систему для детей… А сам задний диван плоский и жесткий, словно делали его по остаточному принципу.

Тест-драйв самого обсуждаемого электрокара 2013 года. Фото 14

Но главная проблема Теслы даже не в том, что у нее так себе салон или нет места под мобильник. А в том, что самому крутому в мире электромобилю чертовски не хватает драматизма: даже ошеломляющий разгон под трамвайный вой электромотора впечатляет лишь первые полчаса. После чего водителю, помимо вестибулярного аппарата, опять хочется задействовать и остальные органы чувств: услышать грохот из под капота и рык из глушителя, ощутить толчки при смене передач, чтобы заявленные и вполне осязаемые четыре секунды до сотни сопровождались еще и соответствующим звуковым и визуальным рядом.

Тест-драйв самого обсуждаемого электрокара 2013 года. Фото 15
За меньшую в полтора-два раза цену Tesla Model S могла бы неплохо продаваться в крупных российских мегаполисах. Но за нынешние 5-6 миллионов, да еще с замороченной растаможкой, Тесла почти наверняка останется лишь дорогой игрушкой гаджетоманов и любителей эксклюзива.

Для того, чтобы сделать по-настоящему великий автомобиль – автомобиль, в который можно влюбиться – Элону Маску не хватило совсем чуть-чуть: наделить его эмоциями. Ведь выбирая себе друзей и партнеров по жизни, мы обращаем внимание отнюдь не на то, как мало они едят и как много молчат. \m

Технические характеристики Tesla Model S

85+
Тип двигателя Электрический
Макс. мощность, л.с./об/мин 416
Макс. момент, Нм/об/мин 600
Тип привода Задний
Трансмиссия -
Передняя подвеска Независимая, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска Независимая, многорычажная
Тормоза Дисковые вентилируемые спереди и сзади
Габариты (ДхШхВ), мм 4970 х 1964 х 1445
Колесная база, мм 2960
Снаряженная масса, кг 2100
Макс. скорость, км/час 210
Разгон 0-100 км/ч, с 4,4
Суммарный объем багажного отделения, л 895 л
Запас хода 502 километра