В продолжение темы советских концепт-каров Мотор вспоминает о более современных концептуальных, экспериментальных и мелкосерийных разработках отечественных инженеров и конструкторов. Вторая часть – про машины, созданные с конца 1980-х по наши дни.

Его можно было принять за прообраз Оки, но взгляните на год создания прототипа. Наоборот, Гном (название, конечно, вазовцам особенно удалось) построили из укороченной Оки. Но зачем нужно было уменьшать и без того крошечную микролитражку? Сегодня, достаточно сытые в автомобильном смысле, мы просто позабыли, как на рубеже 90-х вся страна носилась с идеей народной, а стало быть максимально дешевой машины.

Однако весивший меньше полутонны Гном с посадочной формулой 2+2 и агрегатами от Оки, несмотря на интересный в целом дизайн, оказался очередной бесперспективной разработкой. Ведь где и из чего его было выпускать, когда ВАЗ на пару с КАМАЗом долгое время не могли толком наладить сборку донорской Оки?

В этом проекте куда меньше шапкозакидательской показухи (Эх, поставим на колеса всю страну!), зато гораздо больше здравого смысла и делового расчета. Предыстория Прото такова: допотопный внедорожник ЛУАЗ-969, выпускавшийся на Луцком автомобильном заводе на Западной Украине, к концу 80-х устарел до безобразия. И тогда инженеры НАМИ предложили толковую замену.

Съемные пластиковые панели кузова, демонтируемая задняя часть крыши, мотор от Таврии и жестко подключаемый передний мост – вот добротный портрет универсальной сельской машины. Даже внешне Прото, на наш взгляд, оказался не без функционального изыска. Жаль, но развал СССР категорично и, увы, досрочно завершил эту довольно перспективную историю.

Он так похож на Охту своей близкой к аэродинамическому идеалу каплевидной формой кузова, что порой эти два концепта путают. На самом деле, НАМИ-Охта, о которой мы рассказывали в первой части обзора, по части исполнения и техники куда более продвинутый экземпляр. А вот яркий внешне ВАЗ Х – лишь прототип, причем в полном смысле этого слова. Вольная интерпретация семиместного, аэродинамически выверенного однообъемника не продвинулась дальше стадии макета. Да и тот в перестроечные годы сгинул без следа в вазовском разброде и шатании.

Зато сейчас, глядя на обтекаемый икс, можно оценивающе поцокать языком в знак признания вазовских дизайнеров: мол, могли же, когда хотели!

Отечественные концепт-кары: от распада СССР до наших дней. Фото 12

Концепт-кар был всего лишь макетом, первым поиском нового стиля, у которого не успели проработать даже салон.

Согласитесь, для самого начала 90-х перспективный сменщик Таврии смотрелся неплохо. Конечно, опытный взгляд сразу уловит до боли знакомые черты тогдашних европейских одноклассников вроде Fiat Punto (передняя часть) и Citroen AX (полузакрытые задние арки). Но все равно в штанишках полноразмерного макета ЗАЗ-1106 выглядел куда лучше, чем то, что в итоге из этого проекта выросло.

Спустя почти десять лет ноль шестой трансформировался в нелепую Ладогу с видоизмененным кузовом Таврии и передними фарами от десятки. Затем ЗАЗ переключился на выпуск корейских автомобилей.

Еще одна грустная история под общим названием Под обломками СССР. Когда на Рижском автобусном заводе поняли, что конструкция микроавтобуса RAF-2203 с агрегатами от Волги и фанерным полом себя исчерпала, инженеры засели за разработку новых моделей. Первой стала заднеприводная Роксана, доработанная с помощью специалистов английской инжиниринговой фирмы IAD. И только затем появился уже переднеприводной Stils – еще более эффектный с точки зрения дизайна и аэродинамики.

И ведь дельные машины вырисовывались... Но кому все это было нужно в государстве, которое трещало по швам и уже начинало разваливаться на куски? Хорошо хоть рижане сохранили для истории оба прототипа. И на том спасибо.

Сменщик 41-го Москвича, который являлся условно легальной копией французской Симки-1307, стал результатом трудов собственного конструкторского бюро АЗЛК. Девяностые годы требовали свежих решений, и с этим у Яузы проблем не было. Достаточно крупный – в длину 4,7 метра – седан отличался обтекаемым силуэтом и совершенно невероятным остеклением. Боковые стекла располагались вертикально в два ряда, причем открывался только нижний. Зачем? Для вентиляции и этого достаточно, зато в непогоду дождь и снег не проникали в салон. Гениально!

На ходовом образце стоял экспериментальный азлковский 95-сильный мотор 1,8 литра, а салон удивлял роскошью – электростеклоподъемниками и травмобезопасным рулем. Но после постройки ездового прототипа Яуза обмелела. Интересно, что бы сказали реальные покупатели о двухъярусных стеклах АЗЛК-2143?

Если Яуза кажется достаточно продвинутой для своей эпохи и страны разработки, то Истра – вообще чистый космос. Машина, создававшаяся в рамках госпрограммы Автомобиль-2000, в теории и впрямь представляла собой машину будущего. Во-первых, реально изящный – без дураков! – алюминиевый кузов с дверями типа крыло чайки, открывавшими доступ сразу и к передним, и к задним сиденьям. Была запланирована пневмоподвеска с электронным управлением, приборка на жидких кристаллах и продвинутая система самодиагностики.

Но главное – это трехцилиндровый многотопливный двигатель конструкции немецкого инженера Людвига Эльсбетта. Лошадок в 1,5-литровом агрегате немного, что-то около 70, зато в бак теоретически можно было заливать хоть бензин, хоть дизель, хоть рапсовое масло! Не знаем, сколько государственных денег успело освоить АЗЛК на разработку Истры, но в перспективе автомобиль получался фантастический. Ничего, правда, не вышло и из него.

Конец 90-х – благостное время. До России уже добрались мощные компьютеры и не очень легальное программное обеспечение. Представляете, какой простор для фантазии вчерашних школьников? Совершенно безумная архитектура кузова концепта Рапан другого варианта кажется, и не подразумевает. Такую сложносочиненную и не слишком осмысленную архитектуру кузова могли сочинить лишь отчаянные фантазеры, уже освоившие 3D Studio, но еще плохо разбирающиеся в автомобильном дизайне.

Как бы не так. Вот, что в 1998-м писал о Рапане журнал За рулем: Это и демонстрация технического и научного потенциала ВАЗа, его дизайнерских возможностей, перспективного мышления и, наконец (назло врагам), стабильного состояния предприятия, с которым можно иметь дело, несмотря на все потрясения российской экономики. Цитата кончилась. Правда, в чем выражалось перспективное мышление кроме как в вычурных, словно подсмотренных у Франко Сбарро формах, сдвижных дверях и силовом агрегате от электрической Оки, журнал не уточнял. Зато можно смело утверждать – Рапан мы точно ни у кого не слизали. Это наша родная гордость, пусть и сквозь слезы.

Если вы хоть немного интересуетесь отечественным автопромом, то должны помнить Атаман-1. По официальным данным, грузовик получился больше Газели, но меньше ГАЗ-53, а по сути это был автомобиль-Франкенштейн, в неказистой внешности которого сплелись черты легковых волжанок и среднетоннажных нижегородских грузовиков.

На той же оригинальной платформе построен и внедорожник ГАЗ-3106. Техническая начинка – та же, включая лонжеронную раму и зависимые-балки мосты спереди и сзади. Зато сверху все это было прикрыто совершенно невероятным кузовом. Представьте себе ледяную копию Land Cruiser Prado 90, минут 15 постоявшую на ярком апрельском солнце. Таким и получился Атаман-2. Поплыли крылья и капот, собрались в кучку глаза-фары, скукожилась решетка радитатора... Потом в Нижнем Новгороде сделали ставку на коммерческую технику, а прототип русского крузака так и остался прототипом.

После фантасмагории по имени Рапан, Петертурбо уже не шокировал, а так – слегка удивлял. Удивлял прежде всего редким сочетанием ладного аэродинамического кузова, оригинальной поясной линии, придававшей машине легкое сходство с летающей тарелкой, и совершенно недоработанной кормой, которую рисовали будто впопыхах.

Петертурбо, между прочим, даже возили на международный салон в Париже. Около скромного вазовского стенда, говорят, с интересом прохаживались даже крутые мировые дизайнеры. Одно это можно считать успехом. А что до серийного производства... Какого серийного производства?

Возрождение почивших в бозе автомобильных брендов – благодатная тема для стартапа. Вытаскиваешь из нафталина какую-нибудь подзабытую марку, сочиняешь пафосный пресс-релиз, очаровываешь инвестора, а дальше... куда кривая выведет. На Западе счет подобным проектам идет на десятки. Был такой и у нас.

В 2007 году, аккурат к 100-летнему юбилею русской марки Руссо-Балт кузовная мастерская А-левел создала прототип-посвящение. Импрешн – безусловно высокопрофессиональная работа, которой для полного успеха не хватало лишь действительного сходства с реальными руссо-балтами. В прототипе, доехавшим даже до знаменитого Конкур де Элеганс в итальянской Вилла д’Эсте, гораздо больше влияния культовых Talbot Lago, Bugatti T57 и Peugeot Darl’mat 30-х годов, чем отечественных моделей. Не исключено, что отчасти поэтому мелкосерийное производство современного Руссо-Балта с бензиновым V12 от AMG так и не материализовалось.

Машина, слегка пошумевшая на Женевском автосалоне в марте 2007-го, могла стать предвестником нового семейства гольф-класса. По стандартам Лады концепт C получился довольно неплохим. Нужно, конечно, абстрагироваться от десятка цитат из современных одноклассников и даже прямого заимствования деталей, о котором мы писали еще в далеком 2007-м.

В основе прототипа, как говорили заводчане, – платформа от одного из крупнейших в мире поставщиков автокомпонентов фирмы Magna International. Но запчасти почему-то были от разных фольксвагенов и ауди. Просто в те годы тольяттинцы планировали создать глобальный альянс с канадским гигантом. Но не срослось.

Тольяттинский, а стало быть сильно запоздалый ответ моде на компактные городские кроссоверы. Прототип, построенный на той же магновской тележке, что и C Concept, дебютировал на Московском международном автосалоне 2008 года. Дебютировал, но бомбой не стал. Потому что ровным счетом ничего любопытного в C-Cross концепте найти не получится. За исключением самого желания вазовцев наладить выпуск нечто кашкаеподобного.

Но, как мы помним, все проекты, так или иначе связанные с Magna International, в итоге закончились пшиком.

Кстати, на той же самой московской выставке (и даже на том же стенде) можно было заметить еще один кроссовер с эмблемой Лада. Этот маленький зеленый автомобильчик – дело рук студента Строгановки Владимира Филатова. Его работу признали лучшей на творческом конкурсе, организованном самим АвтоВАЗом. Тема конкурса – компактный кроссовер B-сегмента.

Что ж, смелости этой компактной полноприводной Калине действительно было не занимать. А если еще вспомнить, что на свет она появилась за два года до Nissan Juke... Давай, Владимир, твори еще! Только теперь посимпатичнее, пожалуйста.

Минута международной славы (позора?) для ё-мобиля. Два года назад, когда бюджет на самый перспективный автомобиль современной России еще только начинали осваивать, а в прессу проникали упоительно сладкие обещания разработчиков сделать такое, от чего весь мир крякнет от восторга, разработчики привезли на международный автосалон во Франкфурте вот такую перспективную разработку. И в самом деле многие крякали. Выставленный на всеобщее обозрение (увеселение?) ё-концепт, разработанный Владимиром Трофимчуком, удивлял и кумачовым цветом кузова, и огромным лобовым стеклом, по совместительству выполняющим функции люка в крыше, и конечно же чудными боковыми дверьми.

/http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=QgLo0bD9w-I

Мало того что они закрывали свет сидящим сзади, так еще и открывались совершенно невообразимым образом – уезжая назад через специальные прорези в кузове. Страшно красиво. И, конечно, дико практично. Ведь припарковавшись задом вплотную к другой машине или к стене вы попросту не смогли бы покинуть автомобиль. Впрочем, если бы такую же машину построило ателье Bertone или Italdesign, то мировая автопресса наверняка бы просто зашлась от восторга.

Наверное, это немного обидно, но однозначно лучший отечественный концепт-кар (по-крайней мере, в XXI веке) создан иностранцем. А именно Стивом Маттином, нынешним главой дизайн-центра АвтоВАЗа, а в прошлом – дизайнером Volvo и Mercedes-Benz. Дебютант Московского автосалона 2012 года, Lada XRay – очень грамотная со всех точек зрения работа. Это одновременно и продолжение кашкаеподобной темы, от которой Волжскому автозаводу никак нельзя отказываться, и намек на общий стиль будущего модельного ряда, и просто яркая машина, магнитом гнавшая посетителей на стенд АвтоВАЗа. Спасибо, Стив, что показал, как надо. \m