Mazda3

Дорого-
богато

Длительный тест Mazda3:
первые впечатления

Ее предшественница провела в «Нашем гараже» почти полгода. Достаточно долго для того, чтобы привязаться настолько, что по пути в представительство в конце теста почувствовать себя не в своей тарелке, словно расстаешься с собственным автомобилем. Поэтому знакомства с новым поколением я ждал с особым нетерпением. Еще бы: новое шасси, моторы, коробки, дизайн! Должно быть круто… или нет?

Гость Нашего гаража – Mazda3 нового поколения с кузовом «хэтчбек» и 150-сильным двухлитровым мотором и автоматом. На первый взгляд все как и раньше, но «встречи старых друзей» не получилось – это совсем другой автомобиль. Заводишь двигатель (кнопкой) и из-за щитка приборов выезжает красивый проекционный дисплей, а на центральной консоли оживает большой экран мультимедийной системы. На фоне предыдущей трешки с интерьером, устаревшим еще на момент запуска серийного производства, это все выглядит просто роскошно.

Длительный тест Mazda3: знакомство и первые впечатления

По сравнению с предшественником новая «трешка» стала на 40 миллиметров шире и пять миллиметров ниже — 1795 и 1450 миллиметров соответственно. Габаритная длина стала больше на пять миллиметров (4465 миллиметров), а колесная база увеличилась на 60 миллиметров (2700 миллиметров).

Главное впечатление от встречи с новой «трешкой», как уже можно было догадаться, оставляет интерьер. Шик, блеск, красота и хай-тек. Много мягкого приятного на ощупь пластика в отделке и никаких разномастных дисплеев на центральной консоли с графикой от калькулятора и ненужной «цветомузыки» с синими огоньками на передней панели. Вот только большинство элементов салона напоминают совсем о других машинах. Экран – как у Audi, панель приборов – в стилистике Volvo, а проекционный дисплей с прозрачным щитком напоминает Peugeot.

При этом экран мультимедийного комплекса является сенсорным только до восьми километров в час — потом управлять им придется джойстиком между сиденьями. Щиток проекционного дисплея торчит, даже если отключить вывод информации на него, автоматический режим есть только у водительского стеклоподъемника, а на кнопках пассажирских стекол и регулировки зеркал заднего вида нет подсветки. Узнаю старую добрую Мазду!

В плюсах — почти идеальная эргономика, удобный блок климат-контроля, комфортные кресла, куча разъемов для подключения мультимедийных устройств в боксе подклокотника и удобный лоток с мягкой подложкой для MP3-плеера или телефона.

Если не обращать внимания на странную «экономию на спичках», то из салона «трешки» спустя некоторое время просто не хочется вылезать — он оставляет приятное ощущение недешевой вещи.

В отличие, например, от наиболее близкого по идеологии и по цене конкурента — Seat Leon, у которого нет не то что резинового донышка в подстаканниках, но даже регулировки ремня безопасности по высоте. Но «Леон» быстр и прекрасно управляется: за почти образцовое поведение на дороге ему можно простить многое. А как с этим обстоят дела у новой трешки?

Длительный тест Mazda3: знакомство и первые впечатления. Фото 1

Первая Mazda3 была шумной, тряской, но чертовски озорной. Вторая стала взрослее и чуть спокойнее, а третья — совсем повзрослела. Нет ни резкости, ни нервозности, но кое-какие фирменные «маздовские» черты в характере все же остались.

Длительный тест Mazda3: знакомство и первые впечатления. Фото 2

Подвеска «трешки», как и раньше, -- это McPherson спереди и многорычажка сзади. Однако передний подрамник стал жестче и легче, передние рычаги теперь выполнены из высокопрочной стали, кинематика подвесок изменена, а пружины и амортизаторы стали легче. Гидравлический усилитель заменен на электрический, и сам руль стал «острее» – передаточное отношение уменьшилось с 16,2:1 до 14:1.

Подвеска «трешки» — собранная и плотная. На городских скоростях ощутимо потряхивает на любых неровностях, а стыки асфальта вызывают жесткие толчки и соскакивание с траектории в повороте. С ростом скорости ситуация меняется в лучшую сторону: машина перестает реагировать на ямы и колейность наших дорог, упруго «облизывая» волны и дефекты дорожного полотна.

Рулится автомобиль, сменивший гидроусилитель на электрический, хорошо, но не более того. Руль легкий, с чуть размазанным «нулем» и нехваткой информативности. Реакции быстрые, но не острые. Тот же Seat Leon в удовольствии от управления переигрывает «трешку».

С другой стороны, кого сейчас волнуют нюансы управляемости, когда большую часть своего времени столичные автомобили и автомобилисты проводят в вялотекущих пробках по маршруту «дом-работа-дом». Здесь гораздо важнее, насколько приятно находиться внутри машины. И по этому показателю уже «Мазда» кладет «Леон» на обе лопатки.

Даже шумоизоляция – любимый в прошлом повод для критики автомобилей Mazda – стала заметно лучше. Да, шины Dunlop начинают гудеть на скоростях выше 60 километров в час, звук двигателя кому-то может показаться чересчур навязчивым и не слишком мелодичным, а камешки с проселочной дороги все еще барабанят по аркам шумнее, чем хотелось бы. Однако общий уровень акустического комфорта заметно выше, чем на предшественнике.

Длительный тест Mazda3: знакомство и первые впечатления. Фото 3

Техника тоже вся новая. Новая трешка построена на новой платформе с использованием полного набора технологий SkyActiv. В нашем случае это новый двухлитровый атмосферный мотор мощностью 150 сил и новая шестиступенчатая автоматическая коробка передач.

Длительный тест Mazda3: знакомство и первые впечатления. Фото 4

литра топлива в среднем расходовал хэтчбек за все время теста.

Не смотрите, что у двигателя тот же рабочий объем и та же отдача, что и раньше – на самом деле, ничего общего с агрегатом модели предыдущего поколения он не имеет. У нового мотора непосредственный впрыск топлива, фазовращатели на впуске и выпуске, а также чрезвычайно высокая степень сжатия 14,0:1. Которая, несмотря на наши опасения, без проблем переносит российский 95-й бензин.

Правда, 150 атмосферных сил для подросшей в размерах трешки – почти впритык. Первую «сотню» хэтчбек разменивает за девять секунд (у предыдущей было 10,6). Этого более чем хватает для быстрого передвижения в потоке, но турбированные конкуренты куда «зажигательнее». Например, 140-сильный Seat Leon с турбомотором 1.4 разгоняется до 100 километров в час за 8,2 секунды, а 180-сильный 1.8 – за 7,5 секунды. Простите, но даже Peugeot 308 со 150-сильным 1.6 быстрее...

Возможно, с «механикой» двухлитровая Mazda3 была бы повеселее, но в России такие автомобили не продаются, а новый «автомат» не только не имеет спортивного режима, но и обладает просто маниакальной страстью к экономии топлива. Единственное утешение — наличие ручного режима и подрулевых лепестков, но даже в этом случае на острые спортивные ощущения лучше не рассчитывать. Зато переключения плавные и быстрые.

Бр-р-р. Неужели я пишу это про Мазду?

Длительный тест Mazda3: знакомство и первые впечатления. Фото 5

Да. Ничего не поделаешь – даже топовая «трешка» с двухлитровым мотором больше не заставляет водителя чувствовать себя подростком пубертатного периода, выигрывающим светофорные гонки у заниженных Лад и таксистов. Безумства и отчаяния в характере хэтчбека поубавилось, уступив место спокойствию и тяге к комфорту. Может быть, это признак взросления аудитории японских автомобилей?

Длительный тест Mazda3: знакомство и первые впечатления. Фото 6

Официально появление "горячей" и самой драйверской Mazda3 нового поколения пока не подтверждено. Однако по слухам, следующий MPS-хэтчбек получит 300-сильный 2,5-литровый турбированный двигатель SkyActiv-G и полный привод.

Если исходить из цены, то так оно и есть. Потому что потратить 975 тысяч рублей, которые просят за машину с мотором 2.0 в единственно доступной версии Supreme, могут позволить себе только финансово состоявшиеся автомобилисты. Конечно, в такой машине будет сразу все, что нужно «для жизни», и даже чуточку больше: полный набор подушек безопасности и электрорегулировок, биксеноновые фары, датчики света и дождя, климат-контроль, мультимедийная система с Bluetooth и даже проекционный дисплей. Но это сумма не окончательная.

Например, наш тестовый автомобиль был окрашен в красный металлик (18750 рублей) и имел пакет опций стоимостью 161 тысячу рублей, в который входит кожаная отделка салона, аудиосистема Bose с восемью динамиками, задний парктроник, круиз-контроль, автозатемняющееся зеркало заднего вида, электропривод водительского сиденья, а также системы слежения за мертвыми зонами, автоматического переключения дальнего света на ближний, контроля за непроизвольным пересечением сплошной линии разметки.

В итоге стоимость Mazda3 увеличилась до 1 миллиона 154 тысяч 750 рублей. Недешево для хэтчбека гольф-класса.

Длительный тест Mazda3: знакомство и первые впечатления. Фото 7

Правда, можно и сэкономить: в гамме Mazda3 есть версии подешевле и с моторами попроще. Например, с проверенным 1.6 мощностью 104 лошадиные силы, который можно заказать как с автоматом, так и с механикой. Причем разница в цене существенная – базовая трешка 1.6 обойдется в 725 тысяч рублей, а топовая с автоматической трансмиссией – в 810 тысяч без учета опций. Еще один вариант – это новый атмосферник 1.5 из той же линейки SkyActiv, развивающий 120 лошадиных сил с тем же шестиступенчатым автоматом, что и наш тестовый автомобиль. Такая Mazda3 обойдется в 810-920 тысяч рублей с тем же максимальным набором опций.

Стоит ли переплачивать за 30 лошадиных сил и пол-литра рабочего объема? Ответ на этот вопрос мы отложим до следующей заметки. \m

Эксплуатация

Общий пробег автомобиля, км
Пробег с начала теста, км
Расход топлива, л/100 км

Технические характеристики Mazda3 2.0 AT

2.0 AT
Тип двигателя
Рабочий объем
Макс. мощность, л.с./об/мин
Макс. момент, Нм/об/мин
Тип привода
Трансмиссия
Передняя подвеска
Задняя подвеска
Тормоза
Габариты (ДхШхВ), мм
Колесная база, мм
Макс. скорость, км/час
Разгон 0-100 км/ч, с
Расход топлива (комб.), л/100 км
Объем багажного отделения, л
Объем топливного бака, л
Размер шин (база)
Цена, рублей