Пролетая
над гнездом
кукушки

Один день за рулем
раллийных машин Citroen

Пока в Формуле-1 дебютирует 16-летний Макс Ферстаппен, в чемпионате мира по ралли по-прежнему побеждает многолетний опыт: когда елки пролетают на расстоянии вытянутой руки, как никогда нужно быть не мальчиком, но мужем. Я провел один день в компании Citroen Racing и, надо признать, в некоторые моменты был рад, что нахожусь внутри жесткой клетки каркаса безопасности.

Когда-то пилоты Citroen Racing выступали на модели C4, но она была такой большой, что вваливалась в поворот как рояль в посудную лавку. Что, впрочем, не помешало ей выиграть четыре сезона подряд. Однако ралли захватил процесс даунсайзинга и при разработке серийного миниатюрного Citroen DS3 инженеры уже знали, что он будет новой гоночной машиной.

У DS3 меньше свесы кузова, да и сам кузов короче на бесконечные тридцать сантиметров. Когда вы летите боком между стопкой бревен и домом лесника на ралли Финляндия, это важно.

Уже на стадии проектирования инженеры думали, как обеспечить водителю наиболее низкую посадку.

Один день за рулем раллийных машин Citroen

Где-то за холмом, жужжа как взбесившаяся газонокосилка, поднимает тучи пыли машина WRC. Но мне, как и любому новичку, придется начать путь к славе будущих побед или (кто знает?) кромешного позора с самого начала – с самой простой модели Citroen Racing DS3 класса R1.

Стоит R1 всего 30 тысяч евро – во столько же во Франции обойдется флагманский Citroen DS5 в базовом оснащении. Недорого, но и гонщик за эти деньги получает не много. Амортизаторы разработаны Citroen Racing, но другие компоненты ходовой части оставлены серийными, поэтому путь на грунтовые ралли для R1 закрыт – подвеска просто сотрется на первом гравийном допе как пармезан об терку.

Один день за рулем раллийных машин Citroen. Фото 1

Со 125-сильным моторчиком, 16-дюймовыми колесами и ободранной обшивкой интерьера начальная эрка выглядит бедным студентом даже на фоне гламурного серийного Citroen DS3 с 200-сильным мотором. Не говоря уж про надутый, как жаба через соломинку, Citroen DS3 топовой версии WRC.

Внутри сохранилась даже глянцевая передняя панель с ручками кондиционера и стандартными приборами – сюда бы еще освежитель воздуха и фарфорового далматинца, качающего головой, и ощущение домашнего уюта было бы гарантировано. Есть даже кнопка аварийки, так что можно в знак благодарности поморгать зрителям, вытаскивающим вас из забора.

Для маленькой гламурной машинки металлокерамический диск гоночного сцепления схватывает резковато, а за ощущение бодрого разгона следует благодарить острый, как пила, звук 1,6-литрового мотора с перепрограммированными мозгами. Сам по себе разгон до ста занимает чуть меньше девяти секунд. Для легендарных Mini Cooper 60-х и это было бы ураганом, но главное в Citroen DS3 R1 отнюдь не динамика.

Права на ошибку в такой машине просто нет: стоит перетормозить, и с трудом набранная скорость пропадает в тормозных дисках, обогревая воздух над полигоном.

Под педалью газа просто нет столько мощности, чтобы быстро вернуть скорость назад в сколь-нибудь обозримом будущем.

Один день за рулем раллийных машин Citroen. Фото 2
Для покупателей R1 Citroen устраивает серию Citroеn Racing Trophy Junior, но машина асфальтовая и этапы проходят только в Германии, Швейцарии и Франции.

В итоге езда за рулем DS3 R1 превращается в постоянную битву за сохранение энергии. Приходится выбирать самые большие радиусы прохождения поворота и не притрагиваться к тормозам. Желательно, вообще!

Спасибо, что есть хотя бы голый рычаг четкой коробки передач, укороченная главная передача, отличный замшевый руль Аtech и шины Michelin Pilot Sport R, которые стираются об асфальт как ластик карандаша Koh-i-Noor в альбоме для рисования.

Один день за рулем раллийных машин Citroen. Фото 3

Конечно, после какого-нибудь Jaguar F-Type поездка в младшей эрке может показаться такой же захватывающей, как вечер пятницы в пенсионном фонде, но для формирования нужных навыков – это простой, эффективный и дешевый инструмент. Вроде турника во дворе.

Следующая модель Citroen Racing – Citroen DS3 R3 Max – обойдется почти в три раза дороже, но будет в два раза мощнее. К тому же здесь стоит кулачковая секвентальная коробка передач с сервоприводами, взрослые тормоза без вакуумного усилителя, гидравлический ручник. Но это все еще переднеприводная машина.

Начать сразу с полного привода, конечно, никто не запрещает, но переднеприводная техника позволяет набираться опыта за меньшие деньги.

Учиться ездить эффективно и избегать ошибок сразу на четырех ведущих колесах обойдется заметно дороже – полноприводный Citroen DS3 категории R5, которая пришла на смену машинам Super 2000, стоит от 209 тысяч евро.

И это даже цена не машины, а голого кузова с встроенным внутрь каркасом из сорока метров гнутых стальных труб и шести европаллет с деталями.

Как-нибудь утром вы просто обнаружите, что кто-то выгрузил это хозяйство прямо перед вашей входной дверью и теперь вам не нужно покупать сыну конструкторы следующие пять лет.

Один день за рулем раллийных машин Citroen. Фото 4
На трассах с непредсказуемым условиями, как на ралли Монте-Карло, гонщики WRC могут ставить микс из разных шин. Например, слики и зимние покрышки по диагонали.

Частные команды предпочитают заказывать Citroen DS3 R5 именно в виде кита: собирая машину самостоятельно, можно сэкономить, а заодно получше изучить ее устройство. По виду и по конструкции эрка – последняя ступенька перед WRC, и многие детали, вроде зеркал заднего вида на тонких ножках или воздухозаборника на крыше, тут точно такие же, как у Citroen DS3 WRC. Но сделаны они не из легкого композита, а из пластика.

Двигатель слабее всего на двадцать сил, и именно из-за него DS3 R5 дебютировал только весной этого года. Во время тестов мотор перегревался, и теперь на месте решетки радиатора эрки зияет огромная дыра, куда мог бы поместиться средних размеров пес.

Да, эта пасть готова сожрать кого угодно!

Один день за рулем раллийных машин Citroen. Фото 5
Кузов расширен до максимально возможных по правилам 1820 миллиметров, форма переднего бампера DS3 R5 повторяет таковую у DS3 WRC.

Внутри хорошо виден радиатор, интеркуллер (говорят, абсолютно серийные) и боковые воздуховоды к тормозам. А еще в глаза бросается карбоновая решетка радиатора. Неужели она действительно влияет на развесовку?

Оказывается, скорости она не прибавляет, но у серийных DS3 может краситься в уйму цветов, покрываться хромом или пленкой под карбон. Парни из Citroen Racing, конечно, выбрали последний вариант.

Один день за рулем раллийных машин Citroen. Фото 6

Просочившись через каркас безопасности, проваливаешься в очень низкий ковш, а голый салон вокруг все больше напоминает последствия поджога за парковку на детской площадке.

Куда-то исчезла обшивка салона, обнажив голый металл и толстые как щупальца провода. Передняя панель как будто оплавилась и приобрела практически неузнаваемый вид: привычных приборов больше нет, а полюбившейся кнопки аварийки тем более.

Справа от сидения закреплен электронный блок интеркома, поэтому слова 21-летнего словака Мартина Кочи, участника молодежной программы Citroen Racing и моего кодрайвера (вот ведь смельчак), во время поездки звучат так ясно, как будто подсказки мне дает внутренний голос.

Двигатель уже работает, и кузов пронизывают неприятные высокочастотные вибрации. Мурашками разбегаясь по полу и голому каркасу, они заползают под шлем и комбинезон. Очень похоже, что очутился внутри небольшой установки, просеивающей щебень.

Один день за рулем раллийных машин Citroen. Фото 7

Секвентальный механизм переключения пятиступенчатой кулачковой коробки передач не оснащен сервоприводами, поэтому менять передачи приходится брутальной трубой справа от руля. Даже у более простого DS3 R3 Max для этого есть маленький легкий лепесток, а у куда более дорогой машины это запрещено правилами – чудеса!

Дергаешь на себя – передача вверх, от себя – вниз. На тонкой ножке над рулем торчит единственный понятный мне прибор – индикатор включенной передачи.

Один день за рулем раллийных машин Citroen. Фото 8

Выжимаю сцепление, коротко дергаю рычаг на себя и.... ничего не происходит.

Оказывается, у рычага заметный люфт, и я даже не привел тянущуюся от него тягу в движение. Дергаю рычаг уже сильнее, как будто я не в нежной гоночной технике, а в кабине крана ЗИЛ-130 КС2571, и на экранчике перед глазами появляется значок пятой передачи.

В недоумении тычу на это Мартину, но он только машет – не обращай внимания, поехали. Отпускаю сцепление и, подвывая трансмиссионными валами, R5 начинает катиться вперед на первой передаче. Да это же обычный автомобиль. Сидение, руль, педали... Куда можно вставить флешку с музыкой?

Один день за рулем раллийных машин Citroen. Фото 9

За тормоза Alcon без вакуумного усилителя раллист бы на моем месте сказал спасибо, но после гражданской машины кажется, что каменную педаль придется выжимать чуть ли не двумя ногами. Мартин просит попробовать это сделать заранее, чтобы это открытие не застигло меня где-нибудь в конце длинной прямой. И только после этого я получаю разрешение утопить педаль газа в пол.

Один день за рулем раллийных машин Citroen. Фото 10
Никаких украшений серийного DS3, вроде блестящих молдингов и сережек светодиодов, на R5 уже нет.

Ускоряюсь, и густой рев чего-то вроде соковыжималки под капотом выходит на повышенные тона – двигатель любит высокие обороты.

Французская секевентальная коробка фирмы 3MO Performance позволяет переключать передачи без выжима сцепления, делая это быстро и без чувствительных рывков. Щелк, вторая передача. Щелк, третья. Щелк, четвертая. Все происходит именно с той скоростью, с которой читается это предложение. То есть, очень быстро.

Один день за рулем раллийных машин Citroen. Фото 11
На пике турбина 1,6-литрового DS2 R5 развивает давление в 2,5 бара.

Разгон нельзя назвать невероятным: по ощущениям, до первой сотни проходит не меньше пяти секунд, но в каком антураже все это происходит! Свист, дрожь, клацанье коробки передач. Настоящая фантасмагория за 200 тысяч евро.

Легкий прозрачный руль не нагружен имитацией реактивного усилия и позволяет идеально чувствовать, что происходит с автомобилем на асфальте. Например то, что с непривычки я вошел в поворот до смешного медленно – кажется, гоночные слики Michelin не подчиняются физическим законам сцепления.

Там, где обычный Citroen DS3 уже будет кувыркаться боком по обочине, DS3 R5 липнет к асфальту как магнит к холодильнику и продолжает рвать вперед без малейших кренов и кивков. Фантастический зацеп и устойчивость.

Просто жми на педали, дергай за рычаг, как в компьютерной игре, и надейся, что это было хоть сколько-нибудь быстро по сравнению с Мартином Кочи. В этом году он доминировал от старта до финиша на ралли Финляндия в зачете Junior WRC и спустя полчаса после моей попытки прокатит меня на правом сидении, показав все возможности эрки.

Но все это машины, созданные для частных клиентов – простота и стоимость обслуживания для них важны не меньше, чем чистая скорость. В двигатель того же DS3 R5 заложен приличный запас прочности: пять тысяч километров в гоночном темпе без переборки. Причем бизнес Citroen Racing поставлен на такую широкую ногу, что вы можете в любой момент зайти на сайт команды и заказать нужные опции и запчасти, как закончившиеся мешки к пылесосу или китайскую еду с доставкой на дом.

А теперь представьте, что для машины WRC не имеет значения ничего, кроме скорости. Что ее готовит отдельный департамент, а титульный спонсор у них – самый богатый арабский эмират.

Бей стаканы – я плачу!

После четырех тысяч чертежей и четырех недель ручной сборки получается бесценный Citroen DS3 WRC, который я сейчас смогу намотать вокруг ближайшей сосны! Ведь я смогу? Но команда, похоже, не разделяет моего энтузиазма.

Один день за рулем раллийных машин Citroen. Фото 12
На Citroen для чемпионатов WRC и WTCC стоят одинаковые моторы, но у WTCC выше мощность за счет более крупного рестриктора -- 36 против 33 миллиметров.
Один день за рулем раллийных машин Citroen. Фото 13
Полоса по борту гравийных Michelin - дополнительная защита от камней. Все покрышки сдаются в аренду - Michelin, храня секреты технологий, снимает свою резину даже с разбитых машин.

Со стороны DS3 WRC похож на буйнопомешанного, за которым нужен постоянный круглосуточный присмотр. Ведь все, что требуется от машины, – это выдать максимум на коротком отрезке спецучастка, а в остальное время ее вновь отправляют на лечебные процедуры: мойка, заправка, трансплантация органов, операции на сердце и позвоночнике.

Это на шатер с Citroen DS3 R1 не посмотрит и кошка, а из-под карбоновых потрохов DS3 WRC постоянно торчат ноги механиков, в пластмассовое судно вытекает какая-то жидкость, на все лады звенят и кряхтят гаечные ключи и гайковерты.

Суета вокруг машины не прекращается ни на минуту и понять, что делают эти люди, совершенно невозможно.

Поскольку у меня нет гоночной лицензии, машину поведет пилот Citroen Racing Крис Мик. Ему уже 35. За плечами Мика титул в IRC, но в WRC он только входит во вкус, проводя свой первый полный сезон за заводскую команду.

Один день за рулем раллийных машин Citroen. Фото 14

В Германии ирландец приложил свои перспективы на первую победу в WRC о заросшую плющом каменную стену, а в Португалии, зайдя в поворот слишком широко и скатившись вниз под откос, подавлено сказал штурману: Это закончилась моя карьера, Пол.

Один день за рулем раллийных машин Citroen. Фото 15
Ситроеновцы считают, что FIA должны разрешить переключение передач лепестками - сейчас привод рычага механический.

Но боги пока на его стороне: несмотря на регулярные кульбиты, команда верит в его скорость и уже продлила с ним контракт на следующий год – Крис остается ведущим пилотом Citroen в 2015 году.

Один день за рулем раллийных машин Citroen. Фото 16

На прямой гравийной трассы Мик активирует программу лаунч-контроля и спрашивает, готов ли я? Да я сейчас скорее забуду свое имя, чем скажу, что не готов.

Отпуская ручник, Крис дает сигнал электронике, и DS3 WRC с уже знакомым звуком взбесившейся соковыжималки прыгает вперед. Спустя пять секунд ускорения мы уже на четвертой передаче.

У меня не перехватывает дыхания и не начинают стекать слезы к ушам – современные 500-сильные дорожные монстры на стероидах давно приучили нас к другому уровню динамики и звуковых эффектов. Но сейчас мы едем по грунту, и в поворотах с рытвинами и колеей Крис даже не думает сбрасывать темп.

В отличие от 18-дюймовых асфальтовых колес, которые вмещают тормоза большего размера, 15-дюймовые грунтовые колеса обеспечивают большую тяговую силу. Там, где у обычной машины давно бы рассыпалась подвеска, Citroen продолжает бешено рыть землю – только комья в стороны разлетается.

У машин легендарной группы Б наш DS3 WRC выигрывает по 6-7 секунд с километра. Может выглядят современные WRC не так эффектно, но только представьте - они на 6-7 секунд быстрее машин, которые несколько десятков лет назад считали неправомерно, неоправданно, опасно, безумно быстрыми!

С тремястами силами под капотом это было бы просто невозможно без фантастической эволюции подвески – 600-сильные машины восьмидесятых по сравнению с этим DS3 просто обитатели Парка юрского периода. Citroen DS3 WRC едет по колее как скоростной поезд Париж-Марсель по рельсам, и размашистая езда в стиле кумира детства Криса Мика – Колина Макрея – сегодня считается бестолковой потерей энергии.

Входя в поворот, Крис просто срывает в занос ручником заднюю ось, выставляет машину в нужном направлении и после апекса готов снова рвать вперед. Хотя после окончания сезона, кажется, и он не прочь немного похулиганить.

Эффективность отработки подвеской неровностей такова, что на штурманском месте можно пить кофе и читать газету. Конечно, все слегка дрожит, трясется и вообще напоминает разогнанную до первой космической скорости вибромассажную ванну, но крупные толчки и ямы неведомым чудом исчезают где-то в недрах подвески. DS3 R5 едет по грунту тоже очень быстро, но более нервно и заметно грубее.

Куда сложнее смириться с пролетающими с другой стороны стекол стволами деревьев (гонщики вообще чаще всего бьются менее важной штурманской стороной – рефлексы!), а еще трамплинами, на которых Крис взлетает, лишь слегка стабилизировав автомобиль.

Время, казалось, замедлилось, а душа провалилась в пятки. Пока глаза не могли поверить, что мы все-таки это сделали и пикируем как сбитый бомбардировщик, мозг соображал, до какой из ближайших деревень долетят мои тазовые кости и как больно это по десятибалльной шкале? 12? Или, может, 25?

Но DS3 просто мягко плюхнулся на землю и помчался вперед. По мне, так Airbus A320 во Франкфурте иногда садится жестче.

Заканчивая спецучасток, Мик протягивает мне правую руку, как протягивает ее своему штурману Полу Нэглу, хотя никакой моей заслуги в удачном исходе этой бешеной пляски нет. Разве что побыл балластом на правом сидении – развесовку машины наверняка рассчитывали с учетом двух человек в салоне.

А еще я стал немного ближе к секретам одной из самых знаменитых раллийных команд. Вой форсированного турбомотора и роль делающего первые шаги в ралли богатенького буратины, похоже, ударили мне в голову.

Один день за рулем раллийных машин Citroen. Фото 17
Ради снижения расходов у машин WRC даже запрещен межосевой дифференциал. Чтобы не заблокировать все четыре колеса при работе ручником, гидравлика в этот момент размыкает задний мост, но такая система обходится даже дороже дифференциала.

Где поставить свою подпись, кому сообщить номер своей банковской карты? Как кричал Остап Бендер: Я покупаю самолет! Заверните в бумажку.

Но руководитель продаж Citroen Racing Бенуа Пикар лишь пожимает плечами: Увы, я сейчас просто не возьмусь работать с российскими клиентами. Ни TNT, ни DHL не гарантируют мне доставку машины в Россию. А если их развернут на таможне, то все транспортные издержки лягут на нас.

Один день за рулем раллийных машин Citroen. Фото 18

Да уж, страшно представить, как классифицируют эти шесть европаллет с голым кузовом наши пограничники. Может, сперва подсобрать их на калининградском Автоторе или на заводе Ситроен в Калуге? Бенуа, постой. Запиши телефон, на всякий случай! \m

Технические характеристики Citroen DS3 отделения Citroen Racing

R1 R3 Max R5 WRC
Кузов стальной стальной сталь, композиты сталь, композиты
Тип двигателя Бензиновый Бензиновый с турбонаддувом Бензиновый с турбонаддувом Бензиновый с турбонаддувом
Рабочий объем 1598 см³ 1598 см³ 1598 см³ 1598 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин 125/6000 234/4750 280/6000 300/6000
Макс. момент, Нм/об/мин 165/4200 430/3000 400/3250 350/3250
Тип привода передний передний полный полный
Трансмиссия механическая, 5-ступ. полуавтоматическая, кулачковая, секвентальная, 6-ступ. механическая, кулачковая, секвентальная, 5-ступ. механическая, кулачковая, секвентальная, 6-ступ.
Передняя подвеска независимая, McPherson независимая, McPherson независимая, McPherson независимая, McPherson
Задняя подвеска полузависимая с торсионной балкой полузависимая с торсионной балкой независимая, McPherson независимая, McPherson
Амортизаторы Citroen Racing нерегулируемые BOS с тремя регулировками Citroen Racing с тремя регулировками Citroen Racing с тремя регулировками
Тормоза передние дисковые, вентилируемые, 266 мм дисковые, вентилируемые, 330 (300) мм дисковые, вентилируемые, 355 (300) мм дисковые, вентилируемые, 355 (300) мм
Тормоза задние дисковые, 247 мм дисковые, 300 мм дисковые, вентилируемые, 300 мм дисковые, вентилируемые, 300 мм
Габариты (ДхШ), мм 3948x1715 3948x1715 3948x1820 3948x1820
Вес с экипажем, кг 1180 1230 н.д. 1350
Объем топливного бака, л 50 67 н.д. 75
Размер шин 6,5J x 16 7J x 17 (6J x 15) 8J x 18 (7J x 15) 8J x 18 (7J x 15)
Цена, евро 29 930 82 900 209 000 н.д.

✻ - данные в скобках приведены для гравийной версии