BMWX1
BMW3-Series

Другие

Одна эволюция и одна революция в мире BMW

Компания BMW штампует новинки со скоростью звука. Вот вам еще две: новая 3-серия и новый Х1. И если отличить новую «трешку» от старой почти невозможно, то Х1 – не просто новинка. Это революция.

Два года я езжу на дизельном BMW X1. Он был куплен в фиксированной комплектации XDrive 20d Business, на которую распространялись крупные дилерские скидки. Перед тем, как писать статью про новый X1, я залез в конфигуратор и посчитал, на сколько подорожала моя машина за эти два года. Так вот, с учетом скидки она стала дороже на 900 000 рублей. На 70 процентов. Даже с учетом износа, сегодня я (гипотетически) могу продать свою машину дороже, чем покупал ее новой. В определенном смысле, вложение денег в Х1 оказалось выгоднее вложения в евро или акции «Роснефти». Но халява, кажется, закончилась.

Новый Х1 лучше во всем. Намного. Но первая мысль, которая приходит в голову: «Сколько же они за него попросят?». И сегодня на этот вопрос не могут ответить даже в самой компании BMW.

Одна эволюция и одна революция в мире BMW

Круглые противотуманки в переднем бампере – черта, напоминающая о прошлом Х1

Мы проснулись ни свет ни заря. На улице перед отелем, на фоне рассвета, начинается презентация нового BMW X1. И вот, что я вам скажу. Эту машину необязательно было называть BMW X1. Ей можно было дать имя BMW X519 или BMW la BMW, например. Потому что в ней нет ничего от предшественника. Это совершенно другой автомобиль!

Я подвержен влиянию стереотипов так же, как и другие люди. «Руки прочь от заднего привода», – крикнул бы я, если бы мне пару лет назад предложили переднеприводный BMW. Ну, вы меня понимаете. Сейчас все изменилось. Я много раз убеждался, что эти парни знают, что делают. Конечно, в их работе слишком много маркетинга и экономии (несмотря на которую машины все равно дорожают). Но ведь автомобиль становится лучше. Не в этом ли смысл прогресса?

Одна эволюция и одна революция в мире BMW. Фото 1

LED-фары для X1 предлагаются только в качестве опции. В базовой версии – галоген. Плюс к этому, расширился список дополнительного оборудования. В частности, теперь у Х1 есть четыре линии внешнего исполнения. На фото – линия xLine

«Старый» Х1 был построен на платформе «трешки» предыдущего поколения, Е90. В базе – задний привод или полный, xDrive, с приоритетом задней оси (строго говоря, это был даже не постоянный полный привод). И все это очень хорошо ездило и ездит. И когда я говорю «ездит», я имею в виду «поворачивает», потому что к жесткости шасси все же были вопросы. Слишком уж эта жесткость оказалась... жесткой.

Одной из проблем были шины «run flat» — с более жесткой боковиной, которая позволяет после прокола и потери давления в колесе доковылять до ближайшего шиномонтажа. Благодаря этому BMW не пришлось класть в багажник запаску или докатку — а это экономия массы и свободного пространства. Однако такая резина дороже обычной. И ощутимо жестче. На ней машина сильнее скачет по асфальтовой колее, в салоне раньше появляются сверчки, а в повороте вы раньше соскользнете с траектории, если переборщите со скоростью — поэтому на «эмки» такие шины не ставили. А если вы поймаете гвоздь, то после поездки до ремонтной мастерской покрышку все равно придется выкидывать. А она дорогая... И все по новой.

На новом Х1 «ран-флэт», увы, никуда не делся. Однако теперь в качестве базовой резины идет Bridgestone Turanza, что несколько лучше, чем Kumho, но недостаточно, чтобы назвать резину «хорошей». Особенно при динамических возможностях, которые теперь имеет Х1.

Одна эволюция и одна революция в мире BMW. Фото 2

Новый Х1 построен на принципиально новой платформе. Это переднеприводная платформа нового MINI, которая называется UKL. Она используется в BMW Active Tourer, ставшим первым переднеприводным BMW, поэтому самая бюджетная версия Х1 теперь тоже будет переднеприводной, а полный привод тут реализован с очень умной муфтой Haldex последнего поколения. Поэтому те, кто любил в зимнее время отключить систему и поездить боком, пострадать не должны.

Взявшись за рычаг автомата, вы понимаете, что теперь в линейке MINI-BMW все максимально унифицировано. Ведь по форме, расположению и работе – это рычаг от MINI. Или от BMW Active Tourer. Коробка, кстати, восьмиступенчатая, производства Aisin. А раньше на все BMW ставили только ZF.

Салон приведен к общему стилю компании, и по сравнению с тем, что было – он совершенно другой. От прошлого Х1 здесь остались разве что кнопки стеклоподъемников.

Одна эволюция и одна революция в мире BMW. Фото 3

Если вы расположили подлокотник, чтобы удобно оперировать рычагом КПП, забудьте про удобство в общении с iDrive: чтобы прокрутить джойстик, вам придется выгнуть руку максимально внутрь

Центральная консоль немного развернута в сторону водителя. Монитор — не унылый «мобильник» под козырьком, а полноценный экран в стиле взрослых BMW (6,5 дюйма в базе и 8,8 — за доплату). Кресла — с очень хорошей боковой поддержкой и электрорегулировками. Вообще, по оснащению и ощущению качества машина догнала старших. Теперь тут может быть проекционный дисплей, система «радарного» обзора (клавиша с зеленым ореолом по центру панели, которая управляет всеми системами, завязанными на радар), адаптивный круиз-контроль, задняя камера и многое другое.

Одна эволюция и одна революция в мире BMW. Фото 4

Сравните с салоном старого Х1 и попробуйте найти общие детали. Найдете – звоните и мы вернем вам деньги (на самом деле нет)

Что мне не нравится в моем Х1 помимо жесткости и прыгучести в колее? Во-первых, ужасный кожзам. Летом потеешь, зимой мерзнешь. Теперь все по-другому. Материал, которыми обтягивают кресла в дорогих версиях (в дешевых идет ткань), все еще сложно назвать натуральной кожей, но он значительно лучше того, что был. Такую же отделку можно найти в современной «трешке». А вместе с новой формой кресел и тремя цветами кожи (черный, коричневый, белый), внутреннее убранство можно назвать прекрасным.

У X1 есть четыре линии исполнения: Advantage, Sport Line, xLine и М Sport. Каждая из них включает в себя особую отделку и внутри, и снаружи. Например, М Sport, помимо обвеса и 18-х колес (за доплату – 19-е), предлагает спортивный руль и кресла из алькантары. Опционально еще можно занизить подвеску на 10 миллиметров. А xLine, соответственно, эксплуатирует внедорожную тематику – с накладками на бамперы и защитным пластиком.

Второе, что бесит в старом Х1, – «кожаный» «мультируль». Оба слова взяты в кавычки потому, что и то и другое – вранье. Кожа на ощупь не лучше резины, а некоторые кнопки на руле ничего не включают, потому что у моей машины нет таких опций (например, bluetooth), а сделать руль без этих кнопок специально для бюджетных версий Х1 было дорого. Теперь тут нормальный мультируль, по функционалу дублирующий «трешечный», но с другой ступицей.

Третье: в старом Х1 было мало места сзади и в багажнике. И хоть новый Х1 стал короче, проблема с местом теперь решена. За счет новой компоновки моторного отсека (с поперечно расположенным силовым агрегатом) и общей оптимизации пространства салон стал больше. Причем больше стало не только места для ног, но и пространства над головой и места в багажнике. Но самая главная фишка – в задних креслах. Теперь они не только складываются/раскладываются в разных пропорциях (опционально – с кнопки) – весь задний ряд можно двигать вперед-назад на 13 сантиметров! Поэтому сзади теперь можно устроиться очень комфортно.

Дверь багажника можно заказать с электроприводом и сенсором под бампером, к которому надо поднести ногу, чтобы багажник открылся. Причем работает эта история в обе стороны: чтобы закрыть багажник, можно снова помахать ногой перед сенсором.

На старте продаж для Х1 будут доступны пять моторов – три варианта двухлитрового дизеля (150, 190 и 231 сила) и две версии двухлитрового бензинового, мощностью 192 и 231 сила. У нас на тесте были только топовые модели – бензин и дизель мощностью 231 л.с. ( крутящий момент 450 Нм у дизеля и 350 Нм у бензинового движка).

Итак. Давайте повторим. У Х1 новая платформа, новая схема полного привода, совершенно новые моторы, которые расположены по-другому. У него другая подвеска, другие размеры всего, что можно, другая масса и ее распределение. И как он едет? Конечно же, по-другому! Разница между новым и старым Х1 настолько огромная, что сравнивать их – это как сравнивать совершенно разные автомобили. Но в этом и есть наша работа.

Одна эволюция и одна революция в мире BMW. Фото 5

Это коэффициент лобового сопротивления. Эталонный в классе. Получен он во многом благодаря активной аэродинамике (открывающимся заслонкам за решеткой радиатора и в воздухозаборнике переднего бампера)

Сначала бензиновая версия. Я поражен. Нет ни единого намека на то, что раздражало владельца Х1 раньше. Подвеска очень энергоемкая, но комфортная. Она не убивает жесткостью, но в поворотах почти не кренится. Мотор в 231 силу – это действительно много.

Для кроссовера Х1 рулится просто изумительно. На секунду мне подумалось, что он может конкурировать по этому параметру с «Маканом», но я вовремя одумался: не может. Вам нравилось, как едет предшественник? Значит, вы будете обрадованы еще больше. За день до этого мы прокатились на новой «трешке», так вот: Х1 рулится лучше. Никогда я не мог себе представить, что скажу это вслух.

Одна эволюция и одна революция в мире BMW. Фото 6

Ускорение бензинового мотора напористое, тяга отдается в большом диапазоне оборотов, в отличие от дизеля. Он, по идее, должен тянуть лучше, но субъективное ощущение – обратное, поскольку диапазон меньше. Если со 100 километров в час вы прожмете газ в пол, бензин и дизель отреагируют совершенно по-разному. Бензиновая машина присядет и бросится вперед, а дизель надолго задумается. И лишь после паузы рванет, но уже не так резво. Расход топлива в одинаковых условиях у нас получился не сильно разный: девять литров у дизеля и 10,5 литра у бензина. Средний расход моего Х1 за два года – семь литров.

Одна эволюция и одна революция в мире BMW. Фото 7

Где-то в параллельной Вселенной существует переднеприводный внедорожник BMW. Стойте, это же наша Вселенная…

В общем, мой бастион рухнул. Сначала я был ошеломлен прекрасной переднеприводной платформой. А потом был раздавлен бензиновой динамикой, хотя до этого дня и подумать не мог о покупке кроссовера с бензиновым мотором. И если эта машина способна так сильно изменить угол зрения настоящего фаната, то это говорит лишь об одном – она действительно хороша. И в ней по-настоящему много работы.

Одна эволюция и одна революция в мире BMW. Фото 8

Может ли ее революционная новизна отрицательно сказаться на продажах? Нет. Х1 всегда был пионером. Он разошелся тиражом в 730 000 штук. Каждый 10-й проданный BMW – это Х1. И каждый третий «икс» в продажах BMW – это Х1. Нужны еще доказательства?

Одна эволюция и одна революция в мире BMW. Фото 9

BMW X1 xDrive 25i

  • нравится

    Это вместительная машина, которая свежо выглядит и здорово едет

  • не нравится

    Это больше не билет в мир BMW. Вместе с полноценным оснащением нас ждет полноценная стоимость

  • вердикт

    Это совсем не тот Х1. Ни по езде, ни по идеологии. Понравится тем, кто не представляет BMW без опций и готов за это платить

  • 1998 см3, 4 цил., 231 л.с., 350 Нм

  • 8-ступенчатый автомат

  • 6,4 л./100 км., 0-100 км/ч за 6,5 с, 235 км/ч

  • 1540 кг

Одна эволюция и одна революция в мире BMW. Фото 9

BMW называет свою «трешку» core of the brand: ядро бренда, его основа. Это модель, которая во всех странах продается лучше всех других. Радикально менять что-то в таком важном продукте — опасно. Но обновления нужны. С «икс первым» в BMW обошлись иначе: просто устроили революцию. У «трешки» — эволюция. И оба этих решения кажутся абсолютно продуманными. Устаревшее нужно было поправить, а удачное — не трогать. Насколько сильно не трогать? Разберемся...

Одна эволюция и одна революция в мире BMW. Фото 10

Пара вопросов к новой «трешке» BMW

В Австрии, где проходил тест новых BMW, нам дали порулить всеми поколениями «трешки», начиная с 21-го кузова (1975-1983 годы). Каждая из этих машин имеет пробег не больше 8 тысяч километров и постоянно обслуживается, что позволяет поддерживать ее в состоянии нового автомобиля. Благодаря этим машинам мы поняли, как они ездили, когда были новыми. И еще мы поняли, какой огромный диапазон поиска был у BMW. Е21 – это удобная утилитарная машина, без лишнего пафоса и искры. Е30 – невероятно спортивная и управляемая, которая отличается от 21-ой как кнут от пряника. Е36 вновь ушла от спорта в сторону комфорта, став заметно крупнее.

Со временем каждое новое поколение все меньше отличалось от предшественника, и вот настал день, когда первый вопрос, который хочется задать, глядя на новую машину...

Так чем же она отличается от предыдущей «трешки»?

Приглядитесь к бамперам: они немного другие. И это не все. Еще здесь новые диодные фары (опция) и новые задние фонари. И несколько новых штрихов в салоне...

Одна эволюция и одна революция в мире BMW. Фото 11

Ксенона у «трешки» больше нет. Либо галоген, либо сразу LED (опционально, конечно)

И все?

Ну, нет. Самое главное нововведение: новые моторы. Теперь версии 335i нет – вместо нее появилась модификация 340i (там тоже трехлитровый мотор, только более мощный).

Что за новый мотор?

Это мотор новой серии B58. Три литра, турбо, 326 сил (вместо 306 сил у 335i) и разгон до сотни за 5,1 секунды. Мы выходим на безлимитный автобан, нажимаем газ в пол и погружаемся в ровный разгон. Пока стрелка спидометра не упрется в максимальное значение.

Одна эволюция и одна революция в мире BMW. Фото 12

В этом году третьей серии исполняется 40 лет. И в честь этого… Пока ничего не произошло

Чуть выше промелькнуло, что новых двигателей несколько

Верно. Двигатели новой серии «В» – это такой набор-конструктор из полулитровых цилиндров, соединенных вместе. Например, полуторалитровые моторы – это три цилиндра в ряд. Двухлитровые – четыре (Капитан Очевидность у нас на полставки).

Кстати, базовым мотором для «трешки» станет как раз полуторалитровый трехцилиндровый мотор в 136 лошадей. Всего будет четыре бензиновых версии: 318i (1,5 литра 136 сил), 320i (2 литра, 184 силы, полный и задний привод), 330i (2 литра, 252 силы, полный и задний привод) и 340i (3 литра, 326 сил, полный и задний привод). Нам пока довелось прокатиться на самой мощной, 340-й.

И как она?

Помимо большей мощности, у этого мотора меньше турбояма, за счет более короткого пайпинга (турбина здесь, как и раньше, твин-скролл). Сама турбина интегрирована в выпускной коллектор вместе с собственной системой охлаждения (у нее даже есть собственный насос). То есть все это теперь является фактически одной деталью. Плохая новость в том, что если ваша турбина накроется, замене подлежит весь узел, вместе с коллектором. Хорошая новость – инженеры BMW уверяют, что этого не произойдет. Слишком уж много машин они переводят на эту схему, и слишком много испытаний они провели.

Одна эволюция и одна революция в мире BMW. Фото 13

Еще этот мотор укутан в специальную капсулу, состоящую из семи частей. Благодаря ей, мотор дольше остывает и быстрее выходит на рабочую температуру. Инженеры подсчитали, что после ночи простоя температура мотора будет на 10 градусов выше. И с утра его будет легче завести. Для нашей страны – самое то. И шумоизоляция с ним лучше.

А с подвеской и рулевым что-нибудь делали?

Рулевое слегка перенастроили, но нам оно не очень понравилось. Около «нуля» есть легкая пустота. В остальном машина рулится очень хорошо. Подвеска стала немного жестче, но мы этого, честно признаться, не почувствовали.

Одна эволюция и одна революция в мире BMW. Фото 14

Новая модель 340i – это еще ближе к «эмке», чем было раньше с 335-ой. Если вы не живете трек-днями, то покупать M стало невыгодно. Ведь разогнаться до 250 или спалить задние покрышки можно намного дешевле

Короче, сколько денег готовить?

Мы уже публиковали таблицу цен на новую «Трешку». К примеру, самую кислую трехцилиндровую версию в BMW оценили в 1 560 000 рублей (разумеется, за базовую комплектацию). А начальная цена на объезженную нами 340i – 2 600 000 рублей. Это немало. Если забыть о том, что M3 начинается с четырех миллионов... \m

BMW 3 series 340i BMW X1 xDrive 25i BMW X1 xDrive 25d
Тип двигателя Бензин, турбо, 6 цил. Бензин, турбо, 4 цил. Дизель, битурбо, 4 цил.
Рабочий объем 2998 см³ 1998 см³ 1995 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин 326/5500-6500 231/5000-6000 231/4400
Макс. момент, Нм/об/мин 450/1380-5000 350/1250-4500 450/1500-3000
Тип привода задний полный полный
Трансмиссия Механика, 6 ст. или автомат Steptronic, 8 ст. Автомат Steptronic, 8 ст. Автомат Steptronic, 8 ст.
Передняя подвеска Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска Независимая, многорычажная, пружинная Независимая, многорычажная, пружинная Независимая, многорычажная, пружинная
Тормоза Передние и задние – дисковые, вентилируемые Передние и задние – дисковые, вентилируемые Передние и задние – дисковые, вентилируемые
Габариты (ДхШхВ), мм 4633 x 1811 x 1429 4439 x 1821 x 1598 4439 x 1821 x 1598
Колесная база, мм 2915 2670 2670
Масса, кг 1530 1540 1575
Макс. скорость, км/час 250 235 235
Разгон 0-100 км/ч, с 5,1 6,5 6,6
Расход топлива (комб.), л/100 км 6,8 6,4 5