AudiQ7
VolvoXC90
LexusLX
Land RoverRange Rover Sport

Внедорогие

Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая

Добро пожаловать на новый четверной тест, дамы и господа! Поскольку, вроде бы, пришла зима, мы обратили свой взор на подходящие автомобили – полноразмерные внедорожники. Разумеется, объять весь сегмент мы не в силах, но, как обычно, постарались собрать не самый очевидный состав.

Ближайший месяц у нас в гостях едва ли не самый талантливый автомобиль в этом сегменте – бензиновый Audi Q7 с великолепным трехлитровым V6 (бензин, 333 силы), бензиновый же Volvo XC90, мощностью 320 сил (и ценой чуть выше, чем у Audi), трехлитровый дизельный Range Rover Sport (292 силы) и – для монументального сравнения – монстр Lexus LX 570. Который всех мощнее (367 сил), но при этом не самый дорогой в нашей подборке. И первая неделя началась так.

Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая

  • нравится

    Мотор, шасси, оснащение, качество материалов

  • не нравится

    Стоимость опций

  • вердикт

    Неброский снаружи и шикарный внутри — подойдет обеспеченным консерваторам

  • 2995 см3, V6, 333 л.с., 440 Нм

  • Автоматическая, 8-ст.

  • 7,7 л./100 км., 0-100 км/ч за 6,1 сек., 250 км/ч

  • 2045 кг

Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая. Фото 1

Мелькали новогодние праздники, загородные трассы сменялись лесным бездорожьем, двадцатиградусные морозы – хлюпающей оттепелью и обратно, а сухой асфальт – снежным апокалипсисом. Одометр крутился без остановки. Машине досталось. Определить это можно было по базовым тканевым коврикам. Возможно, со временем их отстирают. Ведь резиновые коврики – не премиально, верно?

По багажнику, привычно громыхая, летает канистра омывайки. Из магазинных пакетов выпадают продукты. Я слышу, как глухо ударились об стену шпроты, как звякнула банка каперсов, встретившись с маслинами. Похоже, салат к новогоднему столу я приготовил, не выходя из машины. Покупайте опциональные примочки для крепления багажа – в стандартном багажнике всего пара крючков.

Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая. Фото 2
Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая. Фото 3
Audi Q7 построен на новой платформе MLB и получился на 325 килограммов легче предшественника.

Я так сильно концентрируюсь на этих мелких недостатках лишь по одной причине. Дело в том, что Q7 – безумно хорош во всем остальном. Мощный бензиновый трехлитровый мотор с приводным нагнетателем может есть меньше девяти литров по трассе и не такие уж большие 13,6 по городу. При этом он тянет, как бурлаки с картины, и работает в паре с восьмиступенчатым автоматом, как Бонни и Клайд друг с другом.

В салоне – океан примочек. Контурный свет можно настроить по яркости и цвету (выбирай любой). Опускаешь руку в карман двери – там зажигается лампочка. Когда подносишь палец к клавишам на центральной панели, на экранчике увеличивается та часть информации, за которую отвечает соответствующая клавиша. Чудеса! Я уж не говорю о прекрасных материалах отделки в нашей не самой дешевой версии, матричных фарах, системе Drive select и аудиосистеме Bang&Olufsen, которая играет так, будто ангелы зовут вас за собой на небеса.

Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая. Фото 4
В системе полного привода Audi Q7 используется самоблокирующийся дифференциал Torsen. В нормальных условиях тяга распределяется в пропорции 40 на 60 в пользу задних колес, но в случае необходимости на переднюю ось может уйти до 70 процентов момента, а на заднюю — до 85 процентов. У управляющей электроники есть режим lift/offroad, задирающий пневмоподвеску в максимальное положение. Работает он на скорости до 35 километров в час.

Если вы молоды и бодры (а до праздников именно так я себя и ощущал), можно попробовать перевести машину в режим Dynamic (пневмоподвеска опустится, изменится режим работы трансмиссии и отклик на газ) и отключить систему стабилизации. Для скольжения Q7 нужно много места, но скользит он прекрасно. Самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen отправляет на заднюю ось до 85 процентов момента. Блокировок между колесами нет, поэтому для бездорожья придется пользоваться тем, что осталось – режимами Allroad и Offroad (в этом режиме пневмоподвеска будет в самом верхнем положении) и уповать на Torsen. Для зимнего загорода, даже лесного, более чем достаточно!

Как по мне, среди сегодняшних четырех машин по-настоящему соревнуются только две: новый Q7 и новый XC90. И главный вопрос: кто из них круче? Если я найду ответ для себя, то и победитель будет ясен. Volvo – мой следующий автомобиль. И чтобы побить Audi, ему придется сильно постараться. Ибо «Ку-зибен» угрожающе крут. И, кстати, дешевле, чем Volvo.

Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая. Фото 5

  • нравится

    Теперь Volvo не символизирует приближение пенсии

  • не нравится

    Знать в лицо всех заправщиков на ближайшей АЗС

  • вердикт

    Есть куда расти

  • 1969 см3, R4, 320 л.с., 400 Нм

  • Автоматическая, 8-ст.

  • 7,7 л./100 км., 0-100 км/ч за 6,9 сек., 230 км/ч

  • 2004 кг

Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая. Фото 1

Как же я не люблю IKEA. Потому что эти миленькие стаканы вместе с прихватками, за которыми мы заскочили «на минутку», выливаются в кругленькую сумму. И пока жена забивает желтую сумку предметами первой необходимости, я мечтаю сесть в местной столовой, чтобы насладиться лучшим, что тут есть — порцией фрикаделек со сливочным соусом. Но однажды меня угораздило купить их сырыми домой.

Каково же было мое разочарование, когда вместо сакрального процесса приготовления чуда скандинавской кулинарии я прочитал на упаковке, что фрикадельки надо просто разогреть в микроволновке, а для получения соуса достаточно высыпать содержимое прилагаемого пакета в сотейник. Что за фигня?!

После недели с еще одним шведским продуктом – Volvo XC90 – я испытывал примерно такое же негодование.

Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая. Фото 6

Это самый красивый внедорожник на рынке. Я так и не нашел ни одного ракурса, с которого он бы мне не нравился. Интерьер тут просто фантастический. Удобные мультиконтурные кресла с безграничным количеством регулировок, простор, продуманная эргономика, огромный тачскрин, работающий через перчатки, приятная глазу графика приборной панели, роскошные материалы отделки и крутилка, заводящая мотор – все простое, функциональное и очень изящное.

Но когда я усаживал ребенка в детское кресло, взгляд зачем-то скользнул под правое переднее кресло, а там…змеиный клубок из проводов. Кабели толщиной с мизинец, конечно, изолированы, но я от греха подальше смахнул снег с ботинок сына на улицу.

Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая. Фото 7
Шведы укомплектовали Volvo XC90 полным приводом с муфтой Haldex в приводе задних колес. Дополнительный внедорожный потенциал XC90 сравним с тем, что есть у Audi Q7. Он включает в себя режим Offroad, в котором пневмоподвеска увеличивает клиренс до 268 миллиметров (минимальное значение — 226 миллиметров). У машин без пневмы дорожный просвет составляет 238 миллиметров. Данные геометрической проходимости — газета «Авторевю».
Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая. Фото 8
На тестовой Volvo XC90 вновь не оказалось хрустального селектора коробки передач, но у нас есть свой, в виде матрешки, за которым мы ездили на завод хрусталя в Гусь-Хрустальный. На XC90, конечно же.

Может, я зря паникую? Ведь в Швеции снега едва ли меньше, чем у нас. Но отсутствие подогрева руля в скандинавской машине за 5,3 миллиона рублей воспринимается, как минимум, странно. Ну, а камеры кругового обзора, которые притягивают грязь, даже когда машина стоит на месте, просто сводят с ума.

Как и расход топлива. До начала этого теста я отводил Volvo место самого экономичного из участников. На это у меня была веская причина: 320 сил шведы выдули из двух литров рабочего объема. Силы у XC90 отличные. Мотор с двойным наддувом – компрессор и турбо – хорошо тянет во всем диапазоне оборотов, позволяя не задумываться о психопате на «десятке» в соседнем ряду, но про экономию топлива этой «четверке» рассказать забыли.

Я не стоял в многочасовых пробках, не нарушал скоростной режим, не позволял себе резких разгонов, почти не включал спортивный режим Dynamic и не вваливал в повороты для измерения предельных боковых ускорений, хотя XC90 поворачивать любит и умеет. И все равно бортовой компьютер к концу моей смены показывал 14,8 литра на сто километров. Да, почти 15 литров с двух литров рабочего объема в режиме «за рулем бабуля». Больше, чем у Audi Q7 с его урчащим V6 и Жутиковым за рулем.

Может быть, нам нужно было взять машину с дизелем и не смотреть под пассажирское кресло. Но мы имеем то, что имеем. Я все еще восхищен новым дизайном Volvo, работой планшета-мультимедийки и материалами отделки. И фрикадельки в IKEA я тоже пока еще люблю. Вот только домой сырыми я их больше не беру.

Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая. Фото 9

  • нравится

    Монументальность и бурчание «восьмерки»

  • не нравится

    Его стиль — быть избыточным во всем

  • вердикт

    Он большой, прожорливый и лишний на тесных городских улицах. Но ему наплевать

  • 5663 см3, 8 цил., 367 л.с., 530 Нм

  • Автоматическая 8-ст.

  • 14,4 л./100 км., 0-100 км/ч за 7,7 сек., 220 км/ч

  • 2585 кг

Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая. Фото 1

Не бросайте в меня ледышками, но новогодних праздников в этом году было слишком много. Слишком много выходных дней и истерических выходок погоды, много восьмицилиндрового «Лексуса» LX 570 и транзакций по карте, служащих напоминанием о том, как я пытался прокормить этого 2,5-тонного монстра. Все говорят, что он мощный и внушительный, как советский атомный ледокол «Ленин», и что его внешность распугивает транспортные потоки, как инопланетный Хищник неподготовленных зрителей.

Но по мне, он просто избыточен. Везде и во всем.

Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая. Фото 10
Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая. Фото 11
Вместо легендарных электронных часов у нового Lexus LX — стрелочные, корпус которых выполнен из цельного куска алюминия.

Он настолько огромный, что для того, чтобы вытащить пакеты с покупками из багажника, приходится забираться туда целиком. И я спиной чую, как надо мной смеются подростки во дворе, только что смотревшие на этот «Лексус» настороженно и восхищенно одновременно. Как на Адриану Лиму с двустволкой в руках: вроде бы пора убегать, но все равно продолжаешь пялиться, улыбаться и махать.

Чтобы прокормить самый большой Lexus с его олдскульным бензиновым V8, двумя топливными баками на 138 литров и расходом в 23 литра на «сотню», нужна кредитка с неограниченным лимитом, а для уверенной и быстрой парковки — широкий подъезд к собственному дому на «Новой Риге». Тогда о постоянно пачкающихся камерах кругового видеообзора можно и не переживать.

Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая. Фото 12
У Lexus LX, пожалуй, самый серьезный внедорожный потенциал в нашем квартете. Постоянный полный привод с несимметричным самоблокирующимся дифференциалом (40:60 в пользу задней оси), понижающая передача, гидропневматическая подвеска с тремя уровнями дорожного просвета и масса электронных примочек. Например, тут есть система Multi-Terrain Select, адаптирующая электронику для работы на разных типах бездорожья, а также ассистент спуска и подъема на гору с возможностью выбора скорости движения.

В салоне под рукой у меня пара десятков крутилок и кнопок, отвечающих за полный привод. У Lexus LX такие внедорожные возможности, о которых 90 процентов автомобилей на рынке могут только мечтать. Но вот незадача — чтобы запарковаться в сугробе и перебраться через любое городское препятствие, можно не нажимать ни одной из них. Автомобиль прет как танк, пока не закончатся сцепные свойства шин или пока машина не сядет на днище из-за своей гигантской массы.

В любом случае, представить «Лексус» за шесть с лишним миллионов рублей, пробирающимся по заболоченным лесам Тульской области и царапающим свой сверкающий кузов ветками, невозможно. Нет, им пугают соседей по потоку, шлагбаумы бизнес-центров и детей на площадке. И это вновь возвращает нас к вопросу об «избыточности». Зачем ему такие внедорожные возможности в городе и этот гигантский бензиновый мотор? Затем, что его владелец может себе это позволить и ему плевать на то, что о нем думают окружающие. И в этом вся суть этого автомобиля.

Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая. Фото 13

  • нравится

    Могучий турбодизель, нестареющая внешность и нехилые внедорожные способности

  • не нравится

    Присутствие в антирейтингах надежности и угоняемости

  • вердикт

    Самый неоднозначный автомобиль этого теста

  • 2993 см3, V6, 292 л.с., 600 Нм

  • Автоматическая, 8-ст.

  • 7,5 л./100 км., 0-100 км/ч за 7,2 сек., 210 км/ч

  • 2115 кг

Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая. Фото 1

«Ох, ну и подстава», – напрягся я. Знакомство с Range Rover Sport не предвещало ничего хорошего. Надвигалось безвременье новогодних праздников, а перспектива случайно лишиться в эти общенационально безответственные дни машины, которая не первый год тусит в верхней части рейтингов угоняемости, меня не радовала. Плакать хотелось и от того, что на город надвигались адские морозы, а в голове всплывали тревожные хэштеги: #сервис #электроника #анекдоты.

Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая. Фото 14
Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая. Фото 15
Тестовый «Рейндж» был оснащен предпусковым обогревателем, который включается с отдельного брелока. Сигнал «добивает» на 150 метров с последнего этажа многоквартирного дома, даже если окна выходят на другую сторону.

Но вот я внутри «Рейнджика», и первое, что бросается в глаза – не мигающий индикатор «Неисправность подвески», а необъяснимая простота интерьера. Да, это можно назвать «гордой аристократической сдержанностью» или даже «британской элегантностью», но давайте сейчас не будем, а? RR Sport – самый дорогой и, как это ни странно, самый старый автомобиль в нашем тесте. Причем как по дате рождения модели вообще, так и по цифрам на одометре.

Его салон, естественно, уже проигрывает более свежим конкурентам и вообще ассоциируется с простотой, извините, Skoda Octavia. Из которой, к слову, при смене поколений тоже исчезла зеленая подсветка приборов, а вместе с ней улетучилось и что-то неосязаемое — такое, что с некоторыми оговорками можно назвать словом «дух».

Лонг-тест четырех внедорожников: часть первая. Фото 16
В базе все шестицилиндровые Range Rover Sport оснащаются дифференциалом Torsen, который распределяет тягу в пропорции 48:52 в пользу задних колес. Опционально для внедорожника предлагается еще и задний дифф с электронным управлением и даже постоянный полный привод с двухступенчатой раздаткой и блокировкой «центра» (распределение тяги 50:50). Данные геометрической проходимости — газета «Авторевю».

Интерфейс мультимедийной системы кажется не очень свежим, а щелкающее откуда-то из-под перчаточного ящика реле (пробег 17 тысяч километров) наводит на грустные мысли. И это тонкое рулевое колесо... Нет, если в названии модели есть слово «спорт», то руль в ней должен быть таким, чтобы его хотелось трогать. Чтобы хотелось рулить. Гонять. Тем более, что шасси тут отменное и к этому располагает.

Единственное, за что RR Sport можно простить все остальное – и цену, и возможную ломучесть, и угоняемость – это то, как он рулится, звучит (трехлитровый 292-сильный турбодизель бесподобен!) и преодолевает бездорожье. Все остальное – под очень большим знаком вопроса.

И да, пневмоподвеска нашего RR Sport заглючила в минус восемь по Цельсию. На следующий день она «оттаяла» и вновь заработала, но пусть об этом в других частях нашего четверного теста расскажут мои коллеги, которые столкнулись с точно такой же проблемой. \m

Фото: Павел Короткий
Благодарим за помощь в организации съемок мотоклуб «Галлакс».