Огонь, бензин и раскаленные трубы

Как Porsche 911 получил приставку Turbo и изменил мир

История, как и инженеры Porsche, не знает сослагательного наклонения. Во всяком случае, когда они верили в какое-то техническое решение, то просто ставили его на автомобиль. Однажды они сделали это с непонятной и малоизвестной в те времена турбиной, и вот что получилось.

Как Porsche 911 получил приставку Turbo и изменил мир
Тест обновленного Porsche 911 Turbo S

К началу семидесятых в Porsche уже давно строили гоночные машины, где легкий вес и маниакальное внимание к деталям преобладали над количеством лошадиных сил. Но с появлением Porsche 917 немцы перешли в высшую лигу и начали не просто раздавать затрещины более крупным конкурентам, а стали побеждать в Ле-Мане и Can-Am.

Но серийной модели, способной бросить вызов итальянским суперкарам, у немцев до сих пор не было, и в кулуарах компании начали разгораться ожесточенные споры.

Как Porsche 911 получил приставку Turbo и изменил мир. Фото 1
В квалификационном режиме 12-цилиндровый двигатель Porsche 917 для Can-Am выдавал 1500 лошадиных сил – двойной турбонаддув (улитки на переднем плане) создавал давление в 2,7 бара.

Одни считали, что на базе «девятьсот одиннадцатого» следует построить экстремальную облегченную машину без компромиссов, другие говорили о флагмане марки, с мощным мотором и богатым оснащением.

Отдел продаж и вовсе не был уверен, что сможет что-то подобное продать: в семидесятые автопром начинало лихорадить от топливных кризисов – перед заправками нередко выстраивались очереди. Дело дошло до того, что в Германии ввели ограничение скорости в сто километров в час, которое распространялось не только на автобаны, но и на Нюрбургринг и даже на тестовый трек Porsche.

Тем не менее, у будущего флагмана нашелся могущественный защитник – бывший моторист Porsche Эрнст Фурман, когда-то создавший оппозитник для модели 356. В 1972 году Фурман возглавил компанию и был одержим идеей перенести турботехнологии гоночных машин Can-Am на дороги общего пользования. Путь, по которому марка ходила уже не первый раз.

Как Porsche 911 получил приставку Turbo и изменил мир. Фото 2

Однако выбора у инженеров особо и не было. Тяжелый и мощный V8 или V12 сделал бы заднемоторный Porsche 911 неуправляемым. Большой двигатель нужно было либо сдвигать внутрь колесной базы, либо искать способы повышения мощности без глобального влияния на развесовку. То есть, ставить турбину. Chevrolet и BMW уже пробовали использовать эту малоизученную технологию на моделях Corvair Monza и 2002 Turbo, но в очень ограниченных масштабах.

Сперва улитку установили на обновленный 2,7-литровый двигатель стандартного Porsche 911, но еще лучше показал себя турбированный трехлитровый вариант. Оригинальный оппозитник образца шестидесятых когда-то имел объем два литра, а теперь его растянули в полтора раза.

Как Porsche 911 получил приставку Turbo и изменил мир. Фото 3
Турбина KKK 3 LDZ и схема работы двигателя. Цифра 12 – это единственный турбокомпрессор, а номер 7 – добавленный лишь через несколько лет интеркулер.

Одиночная турбина KKK 3 LDZ раскручивалась до 90 000 оборотов в минуту и могла создавать избыточное давление в 0,8 бара. Причем поставляла ее фирма Kuhnle, Kopp & Kausch, которая в 90-х стала частью BorgWarner и до сих пор производит турбокомпрессоры с изменяемой геометрией – для нынешнего поколения 911 Turbo.

Давление наддува увеличивало склонность к детонации, поэтому степень сжатия снизили с 8,5:1 до 6,5:1. Это означало меньшую эффективность при низких нагрузках, и здесь трехлитровая версия тоже выглядела предпочтительнее. При этом практически все детали двигателя подверглись доработкам. Инженеры оставили нетронутыми лишь алюминиевый картер, стальной коленвал, шатуны и клапанные крышки.

Как Porsche 911 получил приставку Turbo и изменил мир. Фото 4
Хорошо видно, что место для единственной турбины (двигатель справа) инженеры нашли, потеснив выпускную систему. Производительность системы охлаждения была увеличена еще и за счет большего количества лопастей вентилятора.

Например, каналы в головке блока цилиндров сделали более узкими, чтобы увеличить скорость прохождения газов, а поверхность блока имела большую площадь, чтобы противостоять возросшей нагрузке и температуре.

В то же время, охлаждение двигателей у 911 Turbo до 2000 года оставалось воздушным.

Получившийся мотор выдавал 280 лошадиных сил, но переход к турботяге происходил лавинообразно и мог напугать неподготовленного водителя, поэтому мощность решили снизить до 260 лошадей. При весе в 1140 килограммов и этих сил казалось вполне достаточно.

Да, 2,7 литровый двигатель «Карреры» тогда выдавал 210 лошадиных сил, но разница между моторами лучше всего иллюстрировали значения крутящего момента. Пиковые 343 Нм у 911 Turbo были доступны при 4000 оборотах в минуту, а атмосферные 255 Нм – только с 5100. Первую сотню версия «Турбо» набирала за 5,5 секунды – на три десятые быстрее 340-сильного Ferrari 512 BB. Максимальная скорость была ограничена на цифре 250 километров в час.

Как Porsche 911 получил приставку Turbo и изменил мир. Фото 5
Подвески Turbo были доработаны, а передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости стали толще. Специальные газовые амортизаторы поставляла фирма Bilstein.

Коробка передач имела всего четыре ступени, но инженеры того времени считали, что с таким моментом и этого вполне достаточно, а более крупные шестерни этой трансмиссии лучше справятся с нагрузкой. Многие детали двигателя также были усилены, что только добавило нагрузки на заднюю ось.

В качестве одной из встречных мер задние шины пришлось сделать заметно шире передних: 215/60 R15 против 185/70 R15. Такой профиль по тем временам казался тонкими резинками, а больший зацеп на корме делал 911 Turbo стабильнее под сброс газа в повороте, чем обычные 911.

Размер шин повлек за собой увеличение колесных арок – так ширина Turbo выросла на двенадцать сантиметров, и спорткар получил соблазнительные «бедра», которые венчал фибергласовый капот с выступающим спойлером-воздухозаборником.

Как Porsche 911 получил приставку Turbo и изменил мир. Фото 6
Оборудование 911 Turbo конца семидесятых. Перфорированные тормозные диски появились только через несколько лет после дебюта

Статус флагмана марки подчеркивал и список базового оборудования: задний дворник, стереосистема с четырьмя динамиками, кондиционер, электрические стеклоподъемники, спортивного вида трехспицевый руль и кожаный салон с модными вставками.

В качестве опции предлагался самоблокирующийся дифференциал на ведущей оси с 40-процентной блокировкой.

Машина так сильно отличалась от обычных «девятьсот одиннадцатых», что ей присвоили собственный внутризаводской индекс 930, хотя со стороны разница была не так уж очевидна. Черные полиуретановые спойлеры, выступающие крылья и воздухозаборник, черные сердцевины колесных дисков, покрашенные в цвет кузова зеркала заднего вида и ободки фар. Вот и все.

Как Porsche 911 получил приставку Turbo и изменил мир. Фото 7
Как Porsche 911 получил приставку Turbo и изменил мир. Фото 8
Читайте историю коробки передач с двумя сцеплениями – еще одной инженерной инновации Porsche.

Чего не скажешь о цене: 911 Turbo стоил 65 800 дойчмарок против 40 950, которые просили за 911 Carrera Coupe. На разницу можно было купить еще один Porsche, переднемоторный 924-й. План производства скромно оценили в двести машин, но к весне 1976 года завод покинул тысячный экземпляр. С тех пор спрос продолжал расти с каждым поколением.

Слово «турбо», тем временем, стало ассоциироваться с чем-то очень дорогим, очень быстрым и сверхсовременным, и его начали лепить на все подряд – от семейных седанов и игровых автоматов, до фильмов и очков. Но мода прошла, а 911 Turbo остался. Во всяком случае, пока Porsche не начнут летать на ионных двигателях. \m

Вкусовые добавки Porsche 911 Turbo

Технические характеристики двух Porsche 911 – Turbo и Carrera

Porsche 911 Carrera Porsche 911 Turbo
Модельный год 1975 1975
Тип двигателя Бензиновый, H6 Бензиновый, H6, с турбонаддувом
Рабочий объем 2687 см³ 2994 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин 210/6300 260/5500
Макс. момент, Нм/об/мин 255/5100 343/4000
Тип привода задний задний
Трансмиссия 4/5МКПП 4МКПП
Передняя подвеска Торсионная, MacPherson Торсионная, MacPherson
Задняя подвеска Торсионная, на косых рачагах Торсионная, на косых рачагах
Тормоза Дисковые, вентилируемые спереди и сзади
Габариты (ДхШхВ), мм 4291 x 1652 x 1320 4291 x 1775 x 1320
Колесная база, мм 2271 2272
Снаряженная масса, кг 1075 1140
Разгон 0-100 км/ч, с. 6,3 5,5
Макс. скорость, км/ч 240 250
Цена в дойчмарках 40 950 65 800