Средне классные — 2

Длительный тест четырех компактных седанов

За неделю, прошедшую с начала этого четверного цикла, вы успели оставить к открывающему материалу более сотни комментариев. Про зловещие аббревиатуры TSI и DSG, про отнюдь не безоблачную репутацию технологий Skyactiv, про жадных японцев, про переоцененных корейцев — и так далее. Кажется, мы не просто попали в яблочко, но и задели за живое обитавшего в этом яблочке червячка. А значит — продолжаем.

Тем, кто только сейчас обнаружил наш сигнал в своих локаторах, передаем краткую сводку: героями нашего теста стали компактные седаны, которые в современных реалиях можно считать автомобилями «нового среднего» класса. Это Skoda Octavia, Mazda3, Toyota Corolla и Hyundai Elantra. Все разной степени рыночной свежести, с разными моторами и трансмиссиями всех трех типов, но при этом с довольно похожими ценниками в 1,3-1,4 миллиона рублей. И вторую неделю теста мы завершили с несколькими очень любопытными выводами…

Длительный тест четырех компактных седанов

  • нравится

    Почти все, кроме комплектации

  • не нравится

    Ну… Да, комплектация

  • вердикт

    Toyota снова нашла, чем удивить

  • 1798 см³, R4, 140 л.с., 173 Нм

  • Вариатор

  • 6,4 л./100 км., 0-100 км/ч за 10,2 сек., 195 км/ч

  • 1260 кг

Длительный тест четырех компактных седанов. Фото 1

В прошлой части этого цикла я опасался, что Toyota окажется слишком скучной. Что сказать — был неправ, посыпаю голову пеплом. С «Короллой» не заскучаешь — по крайней мере, если она в такой странной комплектации, как наша. Смотрите: здесь есть двухзонный климат-контроль, бескрайняя глянцево-сенсорная мультимедийка, подогревы руля-сидений-лобового и… Все! То есть, прям совсем все. Отсутствует не только система бесключевого доступа — нет даже элементарных датчиков света и дождя! И, так сказать, «на добивочку»: Corolla не обучена самостоятельно гасить фары вместе с зажиганием. Просто пищит и ждет, пока ты сам повернешь переключатель. Совсем как Logan, только за 1,3 миллиона. А сами фары, не поверите, здесь полностью светодиодные.

Причем, это не какая-нибудь начальная комплектация, а предтоповая «Стиль Плюс». А чтобы получить то, чего мне не хватило, надо доплачивать еще около 90 тысяч за самую верхнюю версию «Престиж». Там же заодно дадут такие «премиальные излишества», как зеркала с электроприводом, парктроники и самозатемняющееся внутрисалонное зеркало. Серьезно, это не я придумал! А я сижу, смотрю на пафосную центральную консоль, сияющую посреди этого аскетизма, и думаю о седьмом «айфоне», прижимающем крышечку от лотка с «Дошираком». Кто сказал: «И что тут такого?»

Длительный тест четырех компактных седанов. Фото 2
Длительный тест четырех компактных седанов. Фото 3

Проблема этой «Короллы» даже не в количестве плюшек как таковом. А в том, что она заставляет уделять слишком много внимания ежедневным мелочам. Вместо того, чтобы подойти к машине, сесть и уехать, мне приходится рыться в карманах в поисках ключа, скрежетать жалом в замке зажигания, щелкать тумблерами и вообще чувствовать себя практически пилотом истребителя. Я сейчас придираюсь и утрирую, конечно, но уверен, что имею на это право. Потому что какой еще машине, если не «Тойоте», быть эталоном ненавязчивости? Но демонстрирует она прямо противоположное. Вот правда, заберите лучше свой «телевизор», а простые копеечные радости верните.

Да, про «телевизор». О мультимедийке Toyota Touch 2 уже сказано предостаточно слов, причем большинство из них далеки от лестных. Бедненький интерфейс, кривенькая логика, хиленькое быстродействие — все это при ней, хотя ничего прям катастрофического тут нет. Кроме сенсорных кнопок, с которыми действительно беда. Ну кто, кто придумал вешать регулировку громкости на сенсор?! Да, мы видели похожие решения — скажем, на Cadillac или Suzuki, но там все-таки виртуальные полоски, по которым можно водить пальцем. А здесь именно кнопки. В которые надо тыкать. Много и настойчиво. Есть еще физические клавиши на левой спице руля — но они не спасают. Иными словами, быстро убрать звук здесь нельзя. Никак. Готовьтесь попадать в неудобные и даже неловкие ситуации.

Зато в чисто автомобильном плане Corolla неожиданно порадовала! Комбинация 1,8-литрового мотора и вариатора вполне адекватна, относительно бодра и даже почти не раздражает «ватой» в приводе акселератора — для города отлично! Изрядно поджатое в ходе недавнего обновления шасси может разочаровать тех, кто любил «Короллу» за перинную мягкость, но по сумме качеств оно тут однозначно в тему: хватает и комфорта, и энергоемкости, и даже — неужели я говорю это про Toyota? — управляемости. Это, конечно, не Mazda, но все происходит понятно, линейно, в известной степени информативно. А главное, без раздражающих кренов и раскачки, как раньше. Плюс очень неплохая шумоизоляция, достойные материалы салона, адекватная посадка и эргономика — братцы, машина-то хорошая!

Знаете, что получается? Наша Corolla — это такая Toyota наизнанку. Неплохая как автомобиль, но неудобная, назойливая и неуютная. И я, конечно, отдаю себе отчет в том, что основная часть моих претензий связана не с самой машиной, а с очень странной комплектацией. Если бы не это необъяснимое отсутствие базовых элементов комфорта, она бы мне даже понравилась. Но — что есть, то есть. С прогнозом о скучности «Тойоты» я ошибся. Теперь пора выяснять, насколько корейской окажется Elantra.

Длительный тест четырех компактных седанов. Фото 4

  • нравится

    Пиршество красоты в очень невеселом сегменте

  • не нравится

    Плохая шумоизоляция и скромная мультимедийка

  • вердикт

    Самая красивая машина не только в этом тесте, но и в этом классе

  • 1999 см³, 4 цил., 149,6 л.с., 192 Нм

  • 6AT

  • 7,2 л./100 км., 0-100 км/ч за 9,9 сек., 202 км/ч

  • 1345 кг

Длительный тест четырех компактных седанов. Фото 5

Чем дешевле автомобиль, тем скрупулезнее человек подходит к его выбору. Изучает стоимость владения, пытается через логарифмы и интегралы посчитать, сколько его машина будет стоить после окончания 60-месячного кредитного срока, а также узнает стоимость всех ТО (даже тех, до которых может не дожить), а затем — и цены на расходники для самостоятельного ремонта.

Да, я немного утрирую. Ключевое слово «немного». Потому что все чаще встречаю людей, которые говорят «ну, я же потом ее выгодно продам» или «зато ломается редко», но никак не «ты видел какой у нее салон?!» или «разве можно пройти мимо тачки с такими колесами?!». И в сегменте, из которого мы набрали очередной квартет, все сложнее сделать эмоциональный выбор. Разве вы купите «Короллу» или «Октавию» потому, что этот серый цвет такой же, как у свадебного костюма вашего дедушки, а синяя подсветка пробуждает воспоминания о первом сексе? И вдруг на ринг выходит вся такая красивая Hyundai Elantra нового поколения. Зачем?

Длительный тест четырех компактных седанов. Фото 6
Длительный тест четырех компактных седанов. Фото 7

Там, в далеких заграницах, «Элантру» нахваливают за дизайн и всякие электронные фишки. С дизайном тут и правда полный порядок. Всю нашу совместную неделю меня не покидало ощущение, что моя тачка в этом цвете, на этих колесах и с ниспадающей линией крыши — самая красивая во дворе. А ведь помимо «Нубир» и прочих «Ховеров», рядом с домом постоянно стоят вполне приличные и относительно новые «Опели», «Ауди» и «Мазды».

С электроникой, даже для российского рынка, тут тоже все на весьма приличном уровне. Не увидел машину, спрятавшуюся в мертвых зонах зеркал — «Элантра» предупредит, начало падать давление в шинах — на экране бортового компьютера сразу же высветится предупреждение. Но, черт побери, что это за шутка посреди центральной консоли?! Экранов такого малюсенького размера я не видел с того момента, как кнопочные телефоны вышли из моды.

Но пускай эта насмешка над слабовидящими останется на совести российских маркетологов Hyundai. Ведь со всем остальным тут все хорошо. С эргономикой, подогревами всего подряд, настройками руля (кажется, корейцы все-таки потеряли дискету с кисельно-ватными настройками усилителя, когда делали «Элантру»), разгонной динамикой и работой коробки передач. Проблемы есть только с «шумкой» в колесных арках: на шипованых шинах на асфальте становится вообще громко. Но ведь и «Тойота», которая была у меня за неделю до Hyundai, не была эталоном в этом вопросе.

К чему я все это? А к тому, что новая «Элантра» практически по всем параметрам идентична другим участникам нашего квартета, но на ликвидность и практичность отвечает красотой. Я уверен, что, выбирая «корейца», многие закроют глаза на его стоимость через пять лет или тесноту на заднем диване, по сравнению с «Короллой». Просто потому, что так же мог бы выглядеть маленький седан Jaguar, если бы британцы его сделали. И ведь это тоже конкурентное преимущество, не так ли? Короче говоря, корейцы молодцы. Постарались. Ну, а мне пора за ключами от «Мазды», которая, вроде как, должна стать самой эмоциональной тачкой этого квартета.

Длительный тест четырех компактных седанов. Фото 8

  • нравится

    Управляемость, мотор/трансмиссия, внешность

  • не нравится

    «Она уже не та»? Неправда

  • вердикт

    Чистая, беспримесная Mazda

  • 1496 см³, 4 цил., 120 л.с., 150 Нм

  • 6AT

  • 5,8 л./100 км., 0-100 км/ч за 11,8 сек., 194 км/ч

  • 1345 кг

Длительный тест четырех компактных седанов. Фото 9

На дворе 2004 год. Страна на пороге короткого по историческим меркам временного отрезка, который потом назовут стабильным и сытым. Россияне учатся брать ипотеку, крупные города обрастают одинаковыми коробками торговых центров, очередь на сверхпопулярный Ford Focus может растянуться на год. Другой главный хит той эпохи и предел мечтаний молодого автомобилиста из крупного города — взятая в кредит красная Mazda3, в народе — «матрешка».

Длительный тест четырех компактных седанов. Фото 10
Длительный тест четырех компактных седанов. Фото 11

Между той машиной и этой «трешкой», попавшей к нам на тест, неизмеримая пропасть. В нее, принято считать у энтузиастов, постепенно сгинуло все то, за что любили старую модель. «Новая трешка уже не та», «предыдущая была лучше» — эти голоса, кажется, не умолкали все десять лет, и от их гула навскидку уже и не вспомнить, сколько поколений сменила и сколько подтяжек лица пережила эта модель. Классическая «матрешка» так и осталась каноническим хитом, а все то, что вместилось в прошедшую эпоху, принято воспринимать как бездушное желе.

Садясь в нынешнюю Mazda3, я именно чего-то такого и ожидал. Тут больше нет никакого острого руля и зум-зума, говорили они. Это уже не то и ушла эпоха, говорили они. Но что я вижу и чувствую?

Я вижу неожиданно качественный и стильный для японского автомобиля салон, почти что эталонную для этого класса эргономику. И вообще — можете говорить все что угодно, но это упрощенная копия BMW. Сдержанность, функциональность, спортивность — Mazda3 провоцирует на противные слова, которые лучше подойдут для рекламного буклета, но такова реальность.

Острый руль, позволяющий менять направление одним мизинцем, заметно смягченная, но все еще очень живая подвеска, отличный автомат и отличный мотор. Волшебный G-Vectoring, который ты не особо чувствуешь, но который дарит тебе билет в современность. Все та же яркая «матрешечная» внешность. Так что, добро пожаловать снова в прекрасный и полный надежд 2004-й. И не слушайте того, кто говорит, что «матрешка» осталась в прошлом. Она тут и, как выяснилось, никуда не уходила.

Длительный тест четырех компактных седанов. Фото 12

  • нравится

    Обновление уже совсем рядом!

  • не нравится

    По сравнению с машиной после рестайлинга — уже не торт

  • вердикт

    Удерживать звание одной из лучших машин в классе становится все труднее

  • 1395 см³, I4, 150 л.с., 250 Нм

  • 7РT

  • 5,2 л./100 км., 0-100 км/ч за 8,2 сек., 219 км/ч

  • 1265 кг

Длительный тест четырех компактных седанов. Фото 13

Я смотрю на серую «Октавию» и не чувствую ничего. Мы настолько давно знакомы, что нам друг с другом скучно. Она практически идеал: очень правильная и удобная, у нее куча места на заднем ряду и в багажнике, она интересно рулится и шустро разгоняется, а в «спорте» позволяет похулиганить. Плюс ее цена, хоть и ненамного, но ниже, чем у остальных участников нашего теста. Так что же не так?

У нее есть все, что мне нужно, но она настолько безэмоциональна, что я забываю на какой машине приехал сегодня на работу. Мы не сходимся характерами и терпим друг друга лишь по служебной необходимости. Она педант, а я люблю раскидывать вещи; она выбирает реализм, а мне по душе импрессионисты; она готова сообщить мне время с точностью до доли секунды, а я ей отвечу поговоркой про тех, кто не наблюдает часов.

Длительный тест четырех компактных седанов. Фото 14
Длительный тест четырех компактных седанов. Фото 15

По мне, так «Октавии» нужно добавить чуточку перца, капельку безумия и немного хаоса, чтобы разбавить этот зацементированный фундамент немецкого «орднунга» и убрать с лица серьезную мину. Вот тогда было бы круто.

И похоже мольбы были услышаны! Ну, или хотя бы часть из них. Skoda недавно представила рестайлинговый вариант Octavia с новым дизайном передка. Автомобиль мне теперь напоминает достопочтенного профессора ядерной физики, в принципе не склонного к экстравагантным выходкам, которого одели в костюм для Хэллоуина.

Выглядит необычно и больше не вызывает зевоту: в комментариях к новостям и в соцсетях как только ее не обзывали и с кем только не сравнивали. Чаще всего, конечно, со старым «Мерседесом» Е-Класса, с автомобилем из тех времен, когда он еще был «глазастым».

К тому же, теперь «Октавия» станет чуточку технологичнее и современнее: у нее появились светодиодные фары, беспроводная зарядка для смартфонов, подогрев руля (наконец-то!) и новая мультимедийная система с огромным 9,2-дюймовым дисплеем, точкой доступа Wi-Fi, модулем LTE и поддержкой стандартов MirrorLink, Apple CarPlay и Android Auto. И даже, вроде бы такие мелочи, как атмосферная подсветка интерьера.

До России обновленная модель доберется только к марту, а до тех пор с нами по-прежнему старая-добрая «Октавия». Впереди знакомство еще с двумя автомобилями, но пока мои симпатии по-прежнему на стороне более свежей и не такой выверенной до идеала «Элантры». Неожиданный поворот? \m

1 декабря 2016
Иллюстрации: Кирилл Калапов