Начало

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40

Одна – признанная икона и главный суперкар 80-х, а другой еще только предстоит стать классикой. И если 488 GTB олицетворяет настоящее и будущее Маранелло, то F40 — ископаемое времен юрского периода, когда суперкары пытались всячески вас убить. После свидания с GTB мы встречаем утро на Сочи-Автодроме, где нас ждет ее величество Ferrari F40.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40
Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть I: Ferrari 488 GTB

Утром на пит-лейн автодрома падает тень бесконечной главной трибуны, и мы ежимся от холода, разбирая в боксах фотооборудование. Среди этих бесконечных поворотов и гигантских стадионов Олимпийского парка мы – лишь трое приезжих на запылившейся «Ладе», залетные постояльцы трехзвездочной гостиницы. И лишь одна вещь придает нам значительности.

Ferrari F40 из находящегося под главной трибуной Sochi Auto Sport Museum. Где она, как крокодил Гена, каждый день работает сама собой.

Кто-то мечтает прикоснуться к Леонардо Ди Каприо или хотя бы к груди Ирины Шейк, но для подростка, который в детстве видел Ferrari только в виде модели Bburago 1:43, день в компании этой красотки — утопия.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 1
Кевлар в колесных арках защищен от камешков слоем полимера.

Уже баллонный ключ под колеса с одной гайкой способен произвести впечатление — потому что размером он примерно с грейпфрут. Ferrari F40 короче 488 GTB где-то на тринадцать сантиметров, но ниже ее на все восемь, и потому выглядит еще приземистее. И суперкарестее.

Ее 17-дюймовые колеса по нынешним временам совсем маленькие в диаметре, но очень широкие — задние шины 335/35 R17 в ширину почти такие же, как в высоту, но их, оказывается, не сложно найти — они подходят к другим суперкарам из 1990-х.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 2
Капот не откроешь без посторонней помощи — большая деталь «дышит» и неожиданно много весит.

Оригинальные старые Pirelli P Zero выставлены в музее и выглядят твердыми и скользкими, как пластик в УАЗ Хантер. С шинами и коробками передач тех лет нужно было повозиться, чтобы вытрясти из суперкара все цифры, прописанные в характеристиках.

Ремень безопасности непривычно торчит из спинки сиденья и приходится приподниматься в кресле, чтобы его пристегнуть. Сам «ковш», как бронежилет, с кевларовым задником, а ощущения внутри этой машины на фоне современной 488 GTB такие, словно «Спейс шаттл» сменили на велосипед. Даже для своих лет F40 выглядит очень аскетичным автомобилем.

Руль, педали, кондиционер. Жми на газ, гони вперед. И к черту всякую лирику.

Но сперва нужно повернуть ключ в замке и нажать прорезиненную кнопку стартера (у современных машин такие прячутся над задним номером и открывают багажник), чтобы за спиной задышал, завибрировал и сдавленно зарычал, словно промышленная установка для просеивания камней, турбированный V8.

Сцепление непривычно длинноходное и тугое, но это лишь подчеркивает общий настрой машины — ведь никому в спортивном зале не придет в голову критиковать штангу за ее вес.

Руль F40 маленький, с плотно натянутой кожаной оплеткой, и, по нынешним меркам, слишком завален вперед. А прямо над коленями тянется ничем не прикрытая рулевая колонка с шарнирами. С нее свисает пара проводов от сигнала — единственной электрической кнопки на руле.

Безупречно расположенный рычаг коробки передач четко перемещается по расческе металлических направляющих, хотя после мягких тросовых механизмов современных машин эти ощущения ближе к садовому инструменту — металл трется об металл. При такой компоновке, когда коробка висит почти под задним бампером, сделать привод «механики» в принципе сложнее всего — его приходится тянуть сквозь весь салон и даже двигатель.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 3

Это сейчас можно сразу использовать 90 процентов потенциала Ferrari 488 GTB, выехав из автосалона. Чтобы выстроить отношения с суперкарами из прошлого требовались годы.

Например, о такой коробке, как у 488 GTB, на момент дебюта F40 не могла мечтать даже «Скудерия» — формульные Ferrari ездили на «механике» вплоть до 1989 года. Но у F40, что удивительно, была и штучная двухпедальная версия — для Джованни Аньелли. После аварии в 1953 году левая нога главы империи Fiat становилась все слабее, и инженеры периодически делали для Аньелли машины с сервоприводом сцепления. Эта система в свое время была отработана на раллийных Lancia и предлагалась в качестве редкой опции на Ferrari Mondial T.

От водителя требовалось просто передвигать рычаг «механики», который передавал сигнал на блок управления сервоприводом сцепления фирмы Valeo. В системе была даже «защита от дурака» — электроника не позволяла включить слишком высокую или слишком низкую передачу. Впрочем, у нас в руках самая обычная, если так можно выразиться в адрес F40, версия.

Боковые зеркала заднего вида Ferrari миниатюрные, но через центральное зеркало и сквозные дырки в плексигласе над моторным отсеком открывается не такой уж безнадежный обзор. Главное помнить, что бедра F40 шире передних крыльев и, проехав передком узкое место, нужно поглядывать за кормой.

Педаль газа достаточно упругая, чтобы ввести в недоумение ступню при перегазовках, но, постепенно привыкая к манерам этой машины, вы понимаете, что она совсем не собирается вас убивать.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 4
Когда едешь по автодрому, который принимает современную Формулу-1, оценить работу подвески F40 довольно сложно.

На прогулочных скоростях F40 вибрирует и сухо бубнит выпускной системой, но послушна и прилежна, как семейный универсал. Старым турбокомпрессорам нужно большое давление на выпуске, чтобы проснуться, а степень сжатия здесь всего 7,7:1 — инженеры перестраховались от детонации, что сделало атмосферный характер Ferrari еще более уязвимым.

Но в какой-то момент вы, наконец, выезжаете на прямую, продавливаете педаль в пол, стрелка тахометра добирается до 4000 оборотов и тут случается небывалая для современных автомобилей метаморфоза.

Две японские улитки IHI выходят на рабочие обороты, с каждой секундой раскручиваясь все быстрее и быстрее, пока процесс сжигания воздуха не превращается в сплошной, лавинообразный процесс — взрыв мощности, обнуляющий все впечатления, которые вы получили до этого.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 5

По паспорту, F40 тратит на разгон до сотни больше четырех секунд — на уровне сегодняшней начальной 911 Carrera, но недостаток совершенства F40 с лихвой компенсирует дикими манерами. Чего стоит хотя бы всепроникающее «ваааааааааааау» двигателя и удар спинки сидения на разгоне.

Какие тут цифры, когда вся жизнь проносится перед глазами?

Если в GTB вы получаете ровно столько мощности, сколько можете использовать в конкретный момент, то здесь водитель превращается в одинокого серфера, которого накрывает гигантской волной. Динамика и звук — спасибо заводскому тюнинговому выпуску Tubi Style — бросают водителя в эпицентр цунами, и доплыть до берега суждено не всем.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 6

Под сброс газа турбины с яростным шипением выдыхают лишний воздух и этим потоком раскаленного газа, кажется, можно испарять жидких Терминаторов.

Проблема в том, что после бешеного ускорения торможение происходит совсем не так интенсивно, как вы ожидаете, хотя изо всех сил вдавливаете педаль в пол. У тормозов нет ни усилителя, ни АБС, и это сразу сбивает возникшее было панибратство. А ведь когда машина стоит целое состояние — самое главное вовремя остановиться, не так ли?

Эти две грани неуравновешенного характера Ferrari F40 означают, что поездка будет либо битвой за выживание, либо сном в летнюю ночь, пока стрелка тахометра тянется к 4000 оборотам, словно тлеющий бикфордов шнур. Применительно к современной Ferrari 488 GTB мы бы назвали это турбоямой, но у машин той эпохи была турбопропасть. Турбобездна!

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 7

Понятно, что 488 GTB за это время прошла путь от простейших массивных турбокомпрессоров до малоинерционных титан-алюминиевых улиток с микронными допусками, но, может быть, и F40 была бы более цельной машиной, если бы использовала что-то вроде традиционного для Ferrari тех лет атмосферного V12? Как у следующей, юбилейной Ferrari F50.

По официальным данным, на заводском треке Фьорано новейшая F50 была быстрее F40 на бесконечные 2,6 секунды, но на других трассах, где замеры производили независимые источники…

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 8

Кажется, это было большим секретом итальянцев, но даже будучи снятой с производства, F40 оставалась самой быстрой Ferrari на протяжении всех девяностых. Например, на Сузуке она привозила F50 1,3 секунды. Что же до сравнения с 488 GTB, то по чистой скорости новинка обгоняет не только F40 и F50, но даже Enzo Ferrari.

Парадокс в том, что самая уязвимая сторона Ferrari F40 и делает ее одним из самых увлекательных классических суперкаров. Вы никогда не испытаете ничего подобного в современной машине просто потому, что вся работа инженеров направлена на уничтожение самой сути F40 — безумного, взрывного, неуравновешенного характера.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 9

В поворотах F40 чем-то напоминает карт — в том смысле, что вы хорошо чувствуете, как проворачиваются все шарниры и покрышки на пятнах контакта. Честная смесь металла и резины.

Гидроусилителя нет, но даже когда F40 снимали с производства в начале девяностых, он не ставился в базе ни на один Ferrari. Впрочем, передок здесь достаточно легкий, чтобы не требовать чрезмерных усилий даже на парковке.

Наш сегодняшний заезд как раз подходит к концу — заканчивается бензин. Помните, в детстве у игровых автоматов время истекало в самый интересный момент? В Ferrari два топливных бака — датчик начинает работать, когда высыхает второй, но от оранжевой лампочки нас отделяли не так уж и много кругов.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 10

Еще одна техническая хитрость — полые клапаны, заполненные натрием. Расплавляясь, натрий перетекал внутрь, отводя тепло от тарелки.

Даже по паспорту средний расход топлива составляет 15,1 л на 100 километров, но, как это не парадоксально, зверский аппетит здесь обусловлен не только мощностью, но и охлаждением. При испарении топливная смесь становится холоднее и высокая рабочая температура турбомоторов заставляла конструкторов тех лет буквально заливать бензином камеру сгорания. Сложно представить такие приоритеты при создании 488 GTB.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 11

Солнце уже опускалось за горы, облизывая на прощание белые вершины, когда я наконец осознал, что произошло, а наш, едва начавшийся роман с F40 уже заканчивался на стадии прелюдии. Может ли сравниться с этими эмоциями безупречная и всепрощающая Ferrari 488 GTB?

Она в этой истории выступила в роли второй пилюли Морфеуса из «Матрицы». Вы можете выбрать белую таблетку — и стать удачливым сукиным сыном за рулем одного из самых лучших автомобилей современности или съесть красную — и узнать истинную природу вещей, где удовольствие всегда соседствует со страхом. Но что, если бы Нео проглотил обе… \m

Редакция «Мотора» благодарит Николая Панули и его команду Sochi Auto Sport Museum, располагающегося под главной трибуной автодрома — Ferrari F40 можно увидеть в экспозиции музея. А так же Сочи Автодром за огромную помощь в организации теста и съемок.

Подробные характеристики Ferrari F40

 —
Тип двигателя Бензиновый, V8 с турбонаддувом
Рабочий объем 2936 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин 478 при 7000
Макс. момент, Нм/об/мин 577 при 4000
Тип привода задний
Трансмиссия 5МКПП
Передняя подвеска Пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска Пружинная, двухрычажная
Тормоза Дисковые, вентилируемые
Габариты (ДхШхВ), мм  4358×1970×1124
Колесная база, мм  2450
Масса, кг  1100
Объем бака, л  120
Размерность шин 245/40 ZR17 и 335/35 ZR17
Разгон 0-100 км/ч, с. 4.1
Время на отрезке 400 м, с. 11.9
Макс. скорость, км/ч 324
10 января 2017
Иллюстрации: Кирилл Калапов