Лишняя буква

Audi RS Q3, недавно поступивший в продажу в Европе и в России, уже удостоился множества титулов: "Самый мощный компактный кроссовер", "Самый быстрый компактный кроссовер", "Первый кроссовер в линейке Audi RS"... Осталось выяснить на деле, достоин ли "заряженный" вседорожник столь высоких титулов.

Идею постройки RS Q3 гениальной, конечно, не назовешь. Делов-то: взять железо от "убер-хот-хэтча" Audi RS3 и закрепить его в кузове кроссовера Q3, построенного на той же платформе. Потом добавить бамперы "позлее", колеса побольше, руль со срезанной хордой и сиденья-ковши с красной прострочкой в салоне – и вперед, стриги купоны. Поэтому когда на презентации обычного Audi Q3 в 2011 году нам дали поездить на прототипах "заряженной кушки", казалось, что вопрос уже решенный – еще 3-4 месяца и машина появится у дилеров.

Однако серийная версия RS Q3 появилась лишь спустя два года. Почему?

"В некотором смысле, нам пришлось учиться создавать «заряженные» кроссоверы с нуля – ведь это наш первый опыт, – говорят инженеры. – Например, мы не могли сделать RS Q3 слишком жестким, потому что это машина, которая будет использоваться в повседневной жизни. Но и «желе» в подвеске никто бы не понял – ведь это RS".

Поэтому разработчикам пришлось потратить кучу времени на настройку обычных пассивных амортизаторов от RS3. Получилось совсем не комфортно, зато очень в стиле других автомобилей с бейджиками RS – почти зубодробительно жестко. Даже жаль, что адаптивная подвеска RS Q3, как и на хэтче, не положена даже за доплату.

Одна из причин этой жесткости – невозможность хорошенько занизить кроссовер. Ограничились уменьшением клиренса на смешные 25 миллиметров, а высокий центр масс пришлось компенсировать "ломами" в подвеске и тотальной перенастройкой системы стабилизации и АБС, а также переписыванием алгоритмов работы полноприводной трансмиссии. Она здесь, кстати, такая же, как у RS3 – "четвертый" Haldex с многодисковой муфтой в приводе задней оси. И никаких хитроумных дифференциалов.

Наконец, инженеры были вынуждены даже слегка ограничить мощность 2,5-литрового пятицилиндрового мотора: вместо 340 сил на RS Q3 он развивает "всего" 310 лошадиных сил. Ага, всего! С места до ста километров в час "заряженный" кроссовер пуляет за 5,5 секунды, проигрывая меньше секунды восьмицилиндровым турбомонстрам вроде BMW X5 M или Porsche Cayenne Turbo, моторы которых развивают больше полутысячи лошадей.

Хорошо, что на тормозах экономить не стали. Спереди на RS Q3 стоят 365-миллиметровые диски – всего на пять миллиметров меньше, чем на RS3. Да еще и крутой "волнистой" формы – "фишка", впервые примененная на взрослых "эр-эсках" позволяет экономить по килограмму неподрессоренных масс на каждом колесе.

В результате именно тормоза RS Q3 впечатляют больше всего.

Неутомимые, как Усэйн Болт и надежные, как Шакил О'Нил, они еще и потрясающе эффективны – на закрученных узлом серпантинах мощнейшие восьмипоршневые суппорты осаживали "заряженный" кроссовер с любых скоростей с невозмутимостью Кими Райкконена. А еще они поразительно информативны – контролировать замедление можно с высочайшей точностью.

Нет претензий и к шасси: для высокого кроссовера RS Q3 едет очень "плоско", почти как хот-хэтч. Руль, по "аудюшной" традиции, поначалу кажется слегка отстраненным, но усилие на нем – в самый раз. Да и обратной связи в избытке: по количеству и качеству информации, получаемой водителем, это едва ли не эталонный автомобиль во всей линейке RS.

Шасси – очень нейтральное, с легкой недостаточной поворачиваемостью в предельных режимах.

Ну а что вы хотите – это же кроссовер, с высоким центром тяжести, да еще и с переднеприводным акцентом в настройках полного привода. Так что эффектно поскользить под тягой на стабильных покрытиях не получится, как ни старайся. А вот по гравию или снегу – почему бы и нет?

Мотор? Вот тут не все гладко. Непонятно, почему нехватка 30 сил и 30 Нм крутящего момента так изменила сумасшедший характер 2,5-литровой рядной "турбопятерки", столь впечатлившей нас на хот-хэтче RS3. Нет, со звуком тут полный порядок – присутствует и узнаваемый пятицилиндровый рокот, и греющие душу отстрелы при смене передач, а вот с чистой динамикой вышла загвоздка. С места RS Q3 срывается быстро, но кишки узлом не скручивает, а в ответ на "кикдаун" сзади в кроссовер ударяет не молот Тора, а так – молоточек…

От 310-сильного кроссовера с шильдиком RS ждешь почти животной ярости, ну или хотя бы хорошей спортивной злости в реакциях, в характере, в динамике. У RS Q3 ничего этого нет.

Это просто очень быстрый и очень способный автомобиль. Но приставки "супер" он, кажется, пока не достоин.

Остается один вопрос: почему RS? Назвали бы его Audi SQ3 – как это произошло в случае с "подогретым" SQ5 – и претензий бы не было. Тем более, что RS Q3 даже на бумаге оказывается медленнее старшей "кушки": 354-сильный SQ5 с компрессорной "шестеркой" разгоняется до сотни за 5,4 секунды, а стоит всего на 300 тысяч рублей дороже (2,57 против 2,275 миллиона рублей за базовую версию).

Но и это не главная проблема RS Q3. Главная – это новый Porsche Macan, который с 340-сильным турбомотором (5,4 секунды с 0 до 100 километров в час), двухзонным "климатом", биксеноном и прочими "вкусняшками" будет стоить в России от 2,55 миллиона рублей. Именно он – мощнейший удар под дых всем "заряженным" или "подогретым" кроссоверам в этом сегменте. Потому что положив на одну чашу весов ключ от "Порше", а на другую – от любой другой машины, не нужно быть Вангой, чтобы предсказать, какая из них перевесит.

[center]Кто круче всех в линейке RS?[/center]

Помимо RS Q3 нам удалось поездить еще на нескольких новых "эр-эсках", дебютировавших в 2013 году. Какая из них самая-самая?

Audi RS5 Cabriolet

Места в зале славы "Audi RS" этот автомобиль точно не дождется. Причин несколько: во-первых, 450-сильная атмосферная "восьмерка" с "верховым" характером не очень подходит машине массой под две тонны. Гламурный "кабрик" весит на 200 килограммов больше, чем купе, и это чувствуется. А во-вторых, шасси здесь не дотягивает до уровня настоящих "эр-эсок" – кузову отчаянно не хватает жесткости, из-за чего и реакции на руль не блещут остротой (а сама рулевая колонка ходит ходуном на кочках), и подвеска кажется слишком мягкой.

Впрочем, ехать на открытой версии RS5 достаточно интересно – чересчур податливое шасси заставляет пилотировать открытую "эр-эску" более вдумчиво и аккуратно, но отрываться на серпантине я бы предпочел на другой машине. А кабриолет лучше оставить для променадов по набережным Лазурного берега: у него это получается красиво, громко и очень эффектно.

Audi RS7 / RS6

"Заряженные" пятиметровые хэтчбек и "сарай" с 560-сильными "турбовосьмерками" на узеньких альпийских серпантинах – слоны в посудной лавке? Мы тоже так думали, пока не проехали пару сотен километров за рулем этих монстров.

Непробиваемый зацеп, фантастически выносливые и чудовищно мощные карбоновые тормоза, скорострельный "автомат" и 3,9-секунды до "сотни" – эта парочка сожрет любого и на скоростном автобане, и на извилистой сельской дороге.

Да, старшим "эр-эскам" не хватает естественности в настройках рулевого управления, однако стоит притопить как следует, как претензии к информативности улетучиваются: это не Ariel Atom, конечно, но и не разбитая "классика" из автошколы.

Да, физические размеры этих автомобилей таковы, что на сельских дорогах они едва умещаются в своей полосе, а в горах разъезжаться со встречным транспортом приходится буквально впритирку, но габариты чувствуются отлично, а шасси тут настолько прецизионное и собранное, что втискиваться в узкие шпильки можно с точностью до миллиметра.

А еще у этих автомобилей просто чумовые тормоза, на которых после получасовой гонки в горах можно с легкостью поджарить пару стейков, но которые при этом не теряют эффективности ни на йоту!

Но главное в больших "эр-эсках" – это мотор. Четырехлитровая "восьмерка" с двумя турбинами бурлит, клокочет и ревет под полным дросселем как разъяренный Халк. А панч этот двигатель обеспечивает такой, что при обгоне приходится рассчитывать расстояние не до встречного автомобиля, а до обгоняемого – подхват поистине сумасшедший. И даже если RS7 поотстанет от хот-хэтча с талантливым водителем за рулем в поворотах, то потом догонит его на прямой и сожрет на торможении.

А уж если под колесами окажется влажный асфальт, то полноприводные "эр-эски" не оставят шансов, пожалуй, практически никому.

Так кто же самый-самый в этой парочке? Конечно же универсал RS6 Avant. "Сарай", способный зараз перевезти полквартиры вместе с ее обитателями, и разменивающий первую сотню за 3,9 секунды – это очень круто. А с карбоновыми тормозами и опциональной выпускной системой – еще и очень эффективно и громко до мурашек. И если вспомнить, что история Audi RS начиналась именно с универсала Audi RS 2 Avant, то вопросы из серии «почему лучшая „эр-эска“ – это „сарай“?» кажутся лишними.