E-Hybrid или смерть

Итак, у гибридов теперь есть индульгенция. Если кто-то еще раз скажет вам, что это автомобили для домохозяек, скряг и безумных гринписовцев, смело тычьте им в лицо гиперкарами Ferrari LaFerrari, McLaren P1 и Porsche 918 Spyder. Если бы не они, при виде Porsche Cayenne S E-Hybrid вы бы морщились. Но теперь у этого "кроссовера-недоразумения" точно такой же шильдик, как у суперкара за миллион евро. А это уже имидж, детка!

Гибрид – это индульгенция еще и для автопроизводителей. Наличие подзаряжаемого от розетки гибрида у компании, которая строит сплошь мощные машины, существенно сократит средний уровень выбросов CO2 по модельному ряду, что позволит ей серьезно сэкономить на налогах, введенных из-за норм типа CAFE. Цифры говорят сами: Cayenne S E-Hybrid выбрасывает всего 79 граммов CO2 на километр, Cayenne Turbo – от 261 до 267 в зависимости от типа шин, а 911 Carrera 4S – от 212 до 233.

Но и клиенты должны быть довольны. В Porsche уверяют, что новый гибрид удобнее и выгоднее в эксплуатации, чем, скажем, восьмицилиндровый Cayenne S diesel, который стоит ровно столько же (4 миллиона 611 тысяч рублей) и при этом разгоняется до сотни всего на полсекунды быстрее (5,4 секунды против 5,9). И на разработку сильно тратиться не пришлось: мотором (трехлитровым V6 с приводным нагнетателем мощностью 333 лошадиные силы) с Cayenne S E-Hybrid поделился концерн Volkswagen.

Точно такой же двигатель устанавливается под капот Audi S4 и S5, и – главное – гибридного Volkswagen Touareg. А вот электромотор у "Порше" мощнее: он развивает 95 лошадиных сил против 46 на Туареге, что позволяет ездить исключительно на электротяге со скоростью до 125 километров в час. Раз так, то и емкость батареи Porsche должна быть значительно больше? Так и есть, на Cayenne она не 1,73 кВтч, а 10,8 кВтч. Впрочем, и этого хватает впритык – в электрорежиме Cayenne S E-Hybrid может преодолеть от 18 до 36 километров.

Но главное – гибридный Cayenne научился заряжаться от розетки. Если вы работаете недалеко от дома, то теоретически всю неделю можете кататься, не потребляя ни капли бензина.

На практике это действительно можно сделать, но есть несколько "но". Первое – в мороз сразу поехать в гибридном или электрическом режиме не получится: если температура упадет ниже нуля, придется сначала пошевелить поршнями бензинового двигателя, и уже после того, как он прогреется, наслаждаться всеми электрическими и гибридными фишками.

Второе: все зависит от стиля вождения. Если ехать по трассе и держать около 110-120 километров в час, то батарея опустеет очень быстро – километров за 20-25. Зато в городе, где скорость невелика и много торможений, батареи хватит километров на 30, а то и 35. Так что, если вам ехать до работы не больше 15 километров по городу, вы вполне можете забыть о бензине и обходиться одной только зарядкой. При соблюдении следующего пункта.

Третье. Ездить придется не спеша: все-таки электромотор развивает всего 95 лошадиных сил, и если нажать педаль газа хотя бы наполовину, Cayenne тут же включит бензиновый V6. Впрочем, на гибридном Cayenne вполне можно держаться в потоке: сил у электромотора пусть и не много, зато крутящего момента – хоть отбавляй. И все 310 Ньютон-метров доступны с "нуля" оборотов в минуту, поэтому на светофоре вас не будут проклинать едущие позади водители. Отжигать в электрорежиме не выйдет, но и плестись со скоростью бабушки, которая едет в церковь, тоже не придется.

Кстати, есть еще один любопытный способ подзарядить батарею Cayenne S E-Hybrid – кнопкой. В смысле, при помощи ДВС, который начнет работать в режиме электростанции по нажатию кнопки. Но это для самых запущенных случаев. Например, вам надо въехать в зону, в которую пускают только электромобили, но у вас разряжена батарея – тогда можно и зарядиться "от бензина". Но средний расход топлива при этом скакнет похлеще курса валюты. Крайне неэффективно.

Лучше всего ездить в "простом", то есть гибридном режиме. Не играться с режимами движения, а позволить автомобилю самому решать, когда использовать электромотор, когда ДВС, а когда – оба силовых агрегата. И результат будет потрясающим: даже при весьма быстром темпе расход топлива составляет смешные 5-6 литров бензина на 100 километров, а батарея разряжается очень неспешно – можно ездить без подзарядки несколько дней.

Самый неприятный момент в Cayenne S E-Hybrid – это смена режимов. Когда, не торопясь, катишь на электротяге, все неплохо. Когда шпаришь на все деньги, утапливая газ в пол – тоже хорошо: компрессорный V6 в паре с электромотором обеспечивает весьма бодрую динамику и ускоряет Cayenne до сотни за 5,9 секунды. Но вот переключается между этими режимами машина грубовато.

Как только автомобиль включает бензиновый мотор, тот с ходу развивает 3000 оборотов в минуту. Это неприятно и уху, и вестибулярному аппарату: автомобиль, бывает, дергается, а салон резко заполняется звуком мотора. Но инженеры Porsche по этому поводу только вздыхают – такова конструктивная особенность доставшейся им в наследство силовой установки.

Но брать E-Hybrid все равно будут. Во-первых, те, кому он действительно необходим – например, жители Лондона, где в центр не пускают никого, кроме велосипедов и электромобилей; или Калифорнии с ее жесточайшими экологическими нормами. Во-вторых, брать будут те, кому нравятся гибриды. И даже в России Porsche рассчитывает, что гибридную версию выберет значительная часть клиентов: если до кризиса 2008 года почти все проданные в России "Кайенны" были с шильдиками Turbo, то сейчас все чаще покупают экономичные версии. Теперь в тренде дизельный Cayenne – так почему бы не предложить и гибрид?

И пусть берут! Автомобиль вышел неплохим, а главное, что за счет радикального снижения средних выбросов "по больнице", Porsche получает возможность заниматься своей основной деятельностью – созданием спорткаров. Впрочем, они сейчас тоже все чаще оказываются гибридными.

Технические характеристики Porsche Cayenne S E-Hybrid