Спорная мира

Вот только не надо хиханек. И хаханек тоже. Да, Hyundai. Но ведь не простой, а Genesis! Корейцы вовсю корпят над собственным премиальным суббрендом и внимательно изучают дорожку, по которой Lexus и Infiniti дотопали туда, куда дотопали. Кстати, а где они?

А нет их. И вот почему: Infiniti Q70 уже дедушка — ему шесть с лишним лет (с учетом тех времен, когда он еще носил шильдик M), и втягивать его в спор с молодняком как-то не с руки. Пусть лучше сидит в любимом кресле у камина и принимает тех редких гостей, которые точно знают, зачем пришли.

Lexus GS в России больше купить нельзя. Обновленный в прошлом году седан до наших шоу-румов так и не доехал: есть только инфернальный 477-сильный GS F, но с ценником в шесть с лишним миллионов рублей он в двери сегодняшнего теста не пролезает.

Поэтому — три по три с половиной. Hyundai Genesis, Cadillac CTS и Jaguar XF. Все сравнительно свежие («Джаг» вообще только из духовки), все полноприводные… И все с абсолютно разными двигателями.

С «Кадиллаком», положим, все просто: для него в России доступен один-единственный мотор — двухлитровая турбочетверка мощностью 276 лошадиных сил. И с комплектацией все понятно: максимальная Premium стоит как раз 3 470 000 рублей.

Но с Hyundai и Jaguar все малость посложнее.

Заявившись к дилеру «корейцев» c 3,5 миллиона рублей в авоське, вы сможете разгуляться не хуже футболиста в ресторане. Genesis вам выдадут в самой-самой нафаршированной комплектации Sport, с могучим 315-сильным V6 3.8 под капотом. И даже останется еще 51 тысяча на зимнюю резину или гамбургер с картошкой.

А вот менеджер по реализации «кошек» на вас посмотрит сверху вниз. И скажет, что за эти деньги вы можете позволить себе только заднеприводный XF с двухлитровым 240-сильным бензиновым мотором, зато в «неплохой комплектации». А если обязательно нужны четыре ведущих, то ваша судьба — мириться со 180-сильным дизелем и очень внимательно обращаться с конфигуратором, чтобы не понаставить там разорительных галочек. Потому что за начальную комплектацию Prestige хотят 3 236 000 рублей, а топовая Portfolio обойдется уже в 3,8 миллиона. И если в это самое Portfolio засунуть все, что есть в нашем тестовом экземпляре, цена вообще уедет далеко за четыре «мульта». На 616 тысяч 999 рублей и 99 копеек.

Конечно, большинство наворотов тут избыточны и необязательны. И сказочной красоты 20-дюймовые колеса за 166 тысяч, и накладки на пороги за 67 200, и проекционный дисплей за 87 500 (забегая вперед, скажу, что он тут простенький и не шибко симпатичный). Но вот на чем нельзя экономить ни при каких обстоятельствах — это пакет InControl Touch Pro. Да, дерут за него много — 183 800 рублей. Но за эти деньги вы получаете не просто цифровой приборный щиток и 10,2-дюймовый экран мультимедийки, а один из самых продвинутых информационно-развлекательных комплексов в классе. Ни больше, ни меньше.

Бортовая электроника долгое время была настоящим позором машин Jaguar Land Rover. Она выглядела и работала так, будто это не плод совместных усилий десятков высококлассных инженеров, а дипломный проект студента-троечника, на нашу беду оказавшегося сыном одного из боссов компании. Но забудьте старые времена как модемы на 28 800: теперь тут все как минимум не хуже, чем у остальных. И очень по-смартфоновски.

Шикарная графика, быстрые отклики, плавная анимация, детальные и красиво отрисованные карты — ну праздник же! Более того, британцы наконец-то реализовали то, что носилось в воздухе уже долгие годы: здесь можно сделать собственный «рабочий стол», положив на изначально пустую матрицу нужные именно вам элементы. В удобные именно для вас места. И в нужном именно вам размере. Еще и «обои» выбрать можно.

Цифровой приборный щиток тоже хорош: у него четыре темы оформления, каждую из которых можно настраивать почти как угодно. «Почти» — потому что по какой-то неведомой причине на левый циферблат можно вывести только музыкальный треклист, часы или логотип Jaguar, а вот детальную информацию о расходе топлива и запасе хода — нельзя. Все эти данные вынуждены ютиться в «теле» спидометра. Почему? Ну, может, потому, что у предыдущей версии цифровой приборки, которая ставится на XJ, было так же. А традиции надо чтить — Британия, знаете ли.

Этот «Джаг» вообще очень похож на предшественника, несмотря на технологическую пропасть размером с пару Гранд-Каньонов и новейшую алюминиевую платформу. Похож внешне, внутренне, тактильно, эргономически — в конце концов, духовно. Пересаживаясь из старого XF в новый, чувствуешь себя как дома. С той только разницей, что в доме этом сделали классный современный ремонт.

В этих аналогиях Hyundai Genesis — это… Ну, не хрущевка, конечно, но вещь выдержанная. Здесь много (бахвальски много!) натурального нелакированного дерева. Нежная перфорированная кожа обтягивает мягкие, как в кабинете психолога, кресла, а крылатый логотип на руле и аналоговые часики на центральной консоли всем своим видом кричат: это пре-ми-ум! И только потом Hyundai. Снаружи вообще на Aston Martin смахивает! Вот только младшими моделями здесь все равно отдает куда сильнее, чем хотелось бы корейцам.

В комплекте с дорогим декором и классной сборкой, увы, идут и вставочки из легкомысленного серебристого пластика, и простенькие кнопочки (почти такие же я, кажется, видел на Santa Fe), и устаревшая электроника. Приборы могут быть только аналоговыми, экран мультимедийной системы максимум девятидюймовый и с бедненькой графикой, а проекционный дисплей, как и у Jaguar, невзрачный и существует скорее для галочки.

А главное — у интерьера «Дженезиса» нет ни одной запоминающейся фишки. Просто салон. Не самый плохой, не самый дешевый, довольно удобный — но, простите, никакой. И на фоне остальных двоих ребят это чувствуется вдвойне сильнее.

Особенно на фоне «Кадиллака». Обычный голый пластик в американской машине нужно искать долго и вдумчиво — и то не факт, что вы в этом преуспеете. Все, что не забрано в кожу, здесь либо металлическое, либо сенсорное, либо показывает картинки. На приборной панели — один большой дисплей, на центральной консоли — второй, а под ним — массивная панель без единой физической кнопки. Даже бардачок открывается нажатием пальца на плоскую надпись «glove box»!

Пару лет назад, когда CTS только появился, все это хозяйство изрядно подглючивало и подтормаживало: например, нормально менять температуру воздуха или громкость музыки могли только люди с очень крепкими нервами. Теперь все работает гораздо лучше, но не сказать, что безгрешно. К логике интерфейсов приходится долго привыкать, ни одну из трех доступных комбинаций приборов не назовешь идеальной, а сенсорная кнопка аварийки — это все еще одно из самых странных и неудобных решений в современном автопроме. Так что если вы уступили место в потоке кому-нибудь на таком же CTS, а он вас не поблагодарил, не спешите обрушивать на него запас любимых ругательств. Он просто не хочет лишний раз связываться со своенравной клавишей.

Но все эти грешки «Кадиллаку» легко прощаются за харизму. Точнее, за тонны харизмы.

Со своими электроприводами всего и вся (даже крышки, закрывающей подстаканники!), с холодной, но стильной графикой экранов, с эффектным и насыщенным информацией проекционным дисплеем CTS выглядит пришельцем из мира классической фантастики. Таким, наверное, мог бы оказаться интерьер «Наутилуса», если бы Немо был не морским капитаном, а космическим. Да и снаружи, в этих вертикальных клинках светодиодных ходовых огней и бескрайнем хроме решетки радиатора есть что-то межпланетное, не находите?

Возможно, именно поэтому «Кадиллак» едет так обескураживающе жестко: в космосе ведь нет ни ям, ни лежачих полицейских. А значит, и подвеска там не нужна — хватит «табуреточного» шасси. И если мелкие неровности CTS отрабатывает вполне сносно, то как только под колеса попадает что-то толще и тверже окурка, случается беда. Особенно с передней осью.

Кажется, будто из подвески просто не вытащили транспортировочные проставки — нам как-то довелось взять на тест такую машину, и ощущения были очень похожими. Любая ямка отзывается оглушительным «ба-бах!» и жесточайшим ударом, как ни верти настройки адаптивных амортизаторов Magnetic Ride Control. И это еще удивительнее в контексте того, что два года назад, на премьерном тесте в Швейцарии, в подобных безобразиях CTS замечен не был. Виноваты в этой метаморфозе, скорее всего, покрышки Run Flat — они ведь любую перину умеют превратить в дрезину. Но легче от этого не становится.

Даже наоборот! Ведь непростительная жесткость перечеркивает все то хорошее, что есть у CTS в динамике. А хорошего тут немало. И убедительная (хотя и не космическая) тяга двигателя, и довольно расторопный восьмиступенчатый «автомат», и классная шумоизоляция, и интересная (как и у большинства современных «Кэдди» — привыкайте!) управляемость.

На входе в поворот CTS не упирается и послушно, без лишних кренов, встает на траекторию. Ощущения — как от крепкой, монолитной и, может быть, тяжеловатой вещи. Но это именно тот случай, когда тяжесть — благородная, как у дорогой ручки или столового серебра. А если вам покажется, что этот Cadillac несколько «рельсовый», то просто посильнее ударьте по акселератору — и обнаружите, что при всей свой полноприводности и статности он совсем не прочь подвигать задней осью. Ну здорово же! Вкусно! Но жестко. Жестоко! Жесточайше.

На другом полюсе стоит Hyundai Genesis. Ну как стоит — плавно покачивается. Наша крутейшая-раскрутейшая комплектация Sport единственная во всей линейке оснащается электронноуправляемыми амортизаторами, но если вы думаете, что по нажатию кнопки этот седан будет превращаться из передвижной кровати с балдахином в грозу Нордшляйфе и обратно, то это не так. Он всегда будет оставаться передвижной кроватью с балдахином. Просто с разными матрацами.

Шасси Genesis неплохо сбалансировано, но атаковать повороты не интересно ни ему, ни его водителю. Руль скуп на информацию, как сотрудница «Почты России» после окончания рабочего дня, и легок, как ее нрав после бутылки «полусладкого». Туда же и мотор. Этот здоровяк V6, по объему почти равный движкам Cadillac и Jaguar вместе взятым, единственный в нашем тесте выступает в категории «кому за триста», но играть мускулами отказывается наотрез. Дело даже не в том, что по чистой динамике Hyundai массой в две с лишним тонны идет вровень с менее мощным  и на 260 килограммов более легким CTS — дело в том, как тут все настроено.

Genesis 3.8 Sport — это такая морская свинка, ни к морю, ни к свинкам не имеющая никакого отношения.

Он изо всех сил оберегает своих пассажиров от каких-либо заметных изменений реальности, и поэтому вы скорее сломаете ногу (себе) и правую педаль (ему), чем добьетесь резкого ускорения. Показания спидометра будут меняться быстро и неутомимо, но если на них не смотреть — в 6,8 секундах до сотни вы «корейца» не заподозрите никогда в жизни.

Еще и потому, что подвеска тут самая мягкая, а шумоизоляция — самая «толстая» в нашей тройке. И все это, на самом деле, здорово: тем, кто «гонялки» уже перерос и теперь ищет комфорта и спокойствия, Genesis подойдет идеально именно потому, что он умело маскирует собственную скорость.

То есть, делает ровно противоположное «Ягуару». Который, со своим тщедушным дизельком и 8,4 секундами разгона до сотни, должен выглядеть главным «овощем» нашего теста, но лезет из шкуры вон, чтобы доказать обратное. Переводим двигатель и восьмиступенчатый «автомат» в спортивный режим, и с каждым нажатием на акселератор «Джаг» будет пытаться прыгнуть гораздо дальше, чем может на самом деле. Только не смейтесь: ощущения чем-то похожи на сочетание маленьких турбомоторов VW и трансмиссии DSG. Вроде бы несешься во весь опор, быстро, зажигательно, а глянешь на спидометр и выясняется, что тебя даже и штрафовать еще не за что.

Похожие спецэффекты творятся и с управляемостью. XF кажется очень охочим до поворотов, но достигается это при помощи интересного психологического трюка: в «нуле» руль слегка зажат, а стоит преодолеть эту ступеньку — и седан неожиданно резко уходит на внутреннюю траекторию. Но это, как говорится, не баг, а фича: такие реакции не пугают, а только увлекают и втягивают в игру. «Ягуару» очень нравится поворачивать, и он очень чутко реагирует на перераспределение массы: бросил газ в середине виража — считай, пригласил на танец. И тут бы «встать» обратно на правую педаль, чтобы этот танец поддержать и развить — но силенок не хватает.

Сюда бы трехлитровый компрессорный V6 мощностью 340, а лучше 380 (как у версии XF S) сил — вот тогда пошла бы житуха! Совет: если можете накинуть еще тысяч 700-800 сверху, не раздумывайте и сразу берите XF с таким мотором. Но у нас планка: 3,5 миллиона. И, напомню, 3,4 из них мы уже потратили на саму машину и классную мультимедийку. Куда пустить оставшиеся сто тысяч? Без вариантов: на адаптивное шасси. Потому что здесь, в отличие от CTS и Genesis, оно реально меняет характер автомобиля.

Обмен — честнее некуда. Хочешь азарта и остроты в поворотах — получаешь по заднице на колдобинах. Решаешь пощадить ягодицы — платишь за это точностью реакций и повышенными кренами. И кайф именно в том, что XF умеет быть как увлекательно-спортивным, так и интеллигентно-комфортным. Единственное, в чем создатели допустили полумеру, — это шумоизоляция: она ни туда, ни сюда.

Ну и двигатель: маленький дизель «Ягуару» не идет. Как не идет «Кадиллаку» безжалостная подвеска, а «Дженезису» — устаревшая электроника и неряшливость в мелочах. В очном сравнении любой из них, скорее всего, проиграет Audi, Mercedes и BMW. Кто-то больше, кто-то меньше, но при беспристрастном распределении баллов по дисциплинам проиграет. Наверняка.

В этом месте, по законам жанра, должна быть утешительно-ободряющая конструкция — мол, зато у каждого из этой троицы есть свой собственный характер. Cadillac — фантастический и космический, Jaguar — технологичный и живой, а Hyundai — мягкий и лимузинистый. И поэтому с недочетами вполне можно бы и смириться.

Это все, конечно, так, вот только, по сути, не имеет никакого значения. Потому что «немцы» все равно совершеннее, а уж если вы пошли искать им альтернативу — значит, у вас есть на это свои собственные причины. Лежащие в эмоциональной и, следовательно, иррациональной плоскости. А коли так, с уверенностью можно утверждать только следующее: один из этих трех седанов с этой вашей плоскостью обязательно совпадет. Скорее всего.

Благодарим за помощь в организации съемок Московскую школу управления Сколково.

Подробные характеристики