Загрузка...
8 июня 2016, 11:51

Тормозная система: обслуживаем правильно

Все, что нужно знать о колодках Delphi

Поделиться

Усложнение любой системы влечет за собой определенные изменения в ее обслуживании, и автомобильные тормоза — не исключение. Антиблокировочная система (ABS) серийно ставится на автомобили с семидесятых годов прошлого века, но до российского автолюбителя по понятным причинам она дошла со значительным опозданием. Тем не менее в России становится все меньше машин, не оборудованных ABS. Сама система стремительно развивается, обрастая множеством дополнительных функций: ASR (антипробуксовочная система), EBD (электронное распределение тормозных усилий), ESP (система стабилизации), ASC (система курсовой устойчивости) и многих других. И все реже автовладельцы просят только поменять колодки.

Только поменять-то, конечно, можно, привычно обратившись в первый попавшийся сервис, но результат может сильно «превзойти» ваши ожидания. Современная сложная электронно-управляемая тормозная система требует соответствующего диагностического оборудования и специального инструмента, ведь вся информация о ее состоянии стекается в блок управления. Обычная замена колодок вручную может привести к сбоям системы управления, а бортовой компьютер выдаст ошибку. Ведь, в частности, для правильной работы электронного ручника, что встречается на современных автомобилях все чаще, системе требуется точно знать толщину колодок. А как при этом будет работать та же ABS и ее подсистемы — вообще непредсказуемо.

Однако профессиональные специалисты-диагносты и сертифицированное оборудование — еще полдела. Очень многое зависит от качества самих заменяемых деталей. Материалы, что были в ходу еще относительно недавно, уже не соответствуют современным требованиям. Особенно это касается фрикционных смесей.

Например, в компании Delphi ежегодно создают, испытывают и сравнивают с уже существующими порядка 200 новых материалов. Параметры для сравнения — коэффициент трения, его стабильность и интенсивность износа. При создании колодок Delphi инженеры подбирают тип фрикционного материала для каждой модели отдельно, исходя из развесовки по осям, назначения транспортного средства и рынка его продажи. Готовые колодки как для вторичного рынка, так и для конвейерной сборки подвергают серьезным и испытаниям на проверку качества. Основная ее часть — работа тормозов при имитации самых тяжелых условий. Здесь еще раз проверяются коэффициент трения и интенсивность износа.

Заключительная часть тестов проходит на динамометрическом стенде. Аппаратура калибруется в соответствии с характеристиками автомобиля, на который будут устанавливаться колодки (вес, радиус качения шин и т.д.), и вычисляется инерция для моделирования действующих сил. Анализируется уровень шума, который должна подавлять особая подложка (в ее составе используется большее количество смол по сравнению с основным фрикционным материалом). И только после прохождения всех этапов испытаний и при полном подтвержденном соответствии серийных изделий всем требованиям оригинального оборудования колодки отправляются в торговую сеть.

Наконец, что называется, полезные мелочи. Недорогие, но полезные направляющие суппортов, пыльники, болты, гайки и прочий крепеж. Стоимость всех аксессуаров на круг не превысит 5–6% от стоимости замены тормозных колодок и дисков (если время такого комплексного обслуживания подошло) — это небольшие траты. Естественный износ, воздействие влаги, реагентов, высоких температур — все это влияет на состояние этих дополнительных запчастей. Не стоит экономить на них при плановом обслуживании тормозной системы, и она ответит долгой работой без сбоев.

Поделиться

Загрузка...
Загрузка...
Загрузка...