40 лет Lancia Delta S4

Имя Lancia в моей душе тайного поклонника итальянских автомобилей рождает полярные чувства. С одной стороны, грусть из-за увядания марки: нынче она выпускает лишь компактный хэтчбек Ypsilon и клятвенно обещает вывести на рынок возрожденную Gamma (очевидно, кросс-лифтбек), но только в 2026 году. С другой — воодушевление и гордость за великое раллийное наследие, не уступающее заслугам той же Mitsubishi. Под занавес восьмидесятых и на заре девяностых соперников громила Delta группы A, но если мы немного отмотаем историю назад… Вот, где драма, накал страстей и трагедия без намека на комедию!

В середине шестидесятых Lancia открыла гоночное подразделение Squadra Corse HF (High Fidelity) — и понеслось. Изящная Fulvia Coupé 1,6 HF блистала в национальном первенстве, однако ее высшие достижения — победа на ралли Монте-Карло 1972 года и в Чемпионате производителей (International Championship for Manufacturers). В период с 1974 по 1981-й в эфире гремело имя сенсационного болида Stratos. Так на минуточку, 18 побед на этапах Чемпионата мира, три титула (1974–1976 годы) под управлением Сандро Мунари и Бьорна Вальдегарда и три первых места на престижном ралли Монте-Карло.

История рождения Stratos захватывает не меньше ее послужного списка. В ту эпоху Lancia сотрудничала с карроцерией Pininfarina и не помышляла о подписании контракта с ателье Bertone. Инициатива исходила от последней — Джузеппе «Нуччо» Бертоне прикатил на завод компании за рулем клиновидного «космолета»-концепта Stratos Zero и эффектно проплыл под шлагбаумом. Как говорится, появление с намеком — можете не открывать перед нами дверь, мы все равно войдем. Сотрудники предприятия от автомобиля обалдели, да и руководство осталось под впечатлением.

Финальный Stratos кардинально отличался от Zero — этакий комок мускул и нервов. Конструкция, над которой в том числе работал выдающийся Никола Матерацци (впоследствии — автор Ferrari F40 и Bugatti EB110) подчеркивала аналогию. Среднемоторная компоновка, двигатель Ferrari Dino V6 объемом 2,4 литра (190 л.с. в дорожной версии), пространственная силовая структура и кузов из стекловолокна. «Stratos умел летать», — точно высказался один из главных героев фильма «Большая гонка. «Лянча» против «Ауди»» по мотивам реальных событий.

Тем временем в мировом первенстве назрели глобальные перемены и тектонические сдвиги. К 1982-му Федерация международного автоспорта (Fédération Internationale de l'Automobile, FIA) запустила Группу Б с очень либеральным регламентом. Если говорить простым и грубым языком, фирмам позволили творить почти всё, что душе угодно. При условии построить две сотни экземпляров для дорог общего пользования, согласно омологационным требованиям. В эту партию входили 20 доработанных «эволюций». Вырисовывалась просто великолепная картина маслом: бренды строили монстров, а поклонники ралли получали уникальную технику с априори коллекционным статусом. В выигрыше оказались буквально все!

Каждая компания подбирала свой ключик к успеху в новой категории. Скажем, фордовцы выкатили среднемоторный RS200 с коробкой передач у передней оси. Audi сделала ставку на традиционную компоновку с продольно установленной спереди могучей рядной «пятеркой». Но с самого начала стало понятно: кубок достанется экипажу на полноприводнике. В Lancia придерживались иного мнения — четыре ведущих колеса утяжелят машину, поэтому только задний привод, только традиционные методы! Принципы и подходы поменялись, но призрак «Стратоса» не давал покоя руководству команды и инженерам. Нельзя сказать, что их упертость вкупе с праведными трудами пошла прахом.

Красивейшая экзотичная Rally 037 — последний моноприводный обладатель Кубка конструкторов, так и не обогнавший грозную Audi в личном зачете. Давайте вкратце пробежимся по гоночной спецификации. Масса — 960 кг, двигатель — компрессорная «четверка» объемом 2,0–2,1 литра с «сухим» картером (предельная мощность у второй «эволюции» — свыше 320 л.с.), подвеска на двойных поперечных рычагах спереди и сзади, самоблокирующийся дифференциал. Дорожное исполнение заметно спокойнее с точки зрения энерговооруженности: на 1170 кг снаряженной массы приходятся 205 л.с. Но ключевые особенности боевой Lancia сохранены.

Delta S4, наследницу «037-й» строили сообразно новым реалиям и уровню конкурентов. В стремлении превзойти всех и вся итальянцы создали один из самых устрашающих гоночных автомобилей всех времен. Олицетворение ярости, чья история, увы, запятнана кровью.

Погружаясь в историю экстремальной «Дельты» сложно отделаться от мысли, что ее судьба могла пойти по иному сценарию. Fiat санкционировал разработку еще до появления очень удачного Peugeot 205 T16 на Tour de Corse в мае 1984-го. К слову, французский болид дважды выиграл чемпионат в группе B и буквально сотворил чудо для продаж гражданских хэтчбеков 205. Первый прототип «Лянчи» вышел на испытания в июне того же года, но из-за технических проблем, в частности, с полным приводом гоночный дебют пришлось значительно отсрочить. S4 впервые понюхала пороху лишь на британском Lombard RAC Rally в ноябре 1985-го.

Перед изумленной толпой фанатов WRC предстало чудище с дизайнерскими отсылками к серийному хэтчу Delta, но по понятным причинам не имеющее с ним абсолютно ничего общего. Взрывчатка на колесах. Управляемое пушечное ядро. Механизм с душой демона, готовый отправить экипаж на тот свет при любом удобном поводе. И это не эпитеты автора-энтузиаста с нитрометаном в крови, а суровая правда. Посмотрите исторические видео с итальянским ралли-каром — даже по ту сторону экрана видно, как непросто им управлять и удерживать на дороге.

Однажды небезызвестный автожурналист Крис Харрис прокатился на пассажирском месте рядом с опытнейшим Юхой Канккуненом, пришел в восторг от свирепого нрава Delta S4 и попросил сравнить ее с Peugeot 205 T16. По признанию финского ветерана, «Лянча» гораздо сложнее в управлении и «злее», хотя колесную базу удлинили на 200 мм ради пущей стабильности и предсказуемости. «Двести пятый» же напоминал карт и великолепно чувствовал себя на узких дорогах. Так что его заслуги в чемпионате вполне естественны.

В основу Delta S4 легла пространственная рама из труб, поверх которой навешаны панели из карбон-кевлара. Передняя и задняя часть кузова выполнены единым съемным и откидным «колпаком» соответственно. О пассивной безопасности не спрашивайте — ее там, можно сказать, не было. Что усугублялось несовершенством шин и мощью. О да, мощь присутствовала в избытке!

Позади сидений продольно размещен 16-клапанный Fiat Twin Cam объемом 1,8 литра. Дуэт механического нагнетателя Abarth Volumex R18 и турбокомпрессора KKK K27 призван повысить эластичность и отзывчивость, сглаживая эффект турбоямы. Финальный вариант Evoluzione нафарширован усовершенствованными поршнями, шатунами, другим коленвалом, маховиком, впускным и выпускным коллектором. Система смазки — с «сухим» картером. Модифицирована система распределенного впрыска топлива и интеркулеры, а степень сжатия увеличена с 7,0:1 до 7,1:1. Коробка передач — усиленная «пятиступка» Hewland вместо агрегата ZF.

На старте карьеры Delta S4 выдавала свыше 450 л.с., а под конец — за 520 л.с. Удерживать всю эту дурь на асфальте, гравии и снегу пыталась подвеска на двойных поперечных рычагах с двумя амортизаторами на каждое заднее колесо.

Ну а что же получали фанаты, желавшие поставить в гараж один из двухсот гражданских homologation specials? Заметно более спокойную внешность без самой красивой в мире ливреи Martini Racing и поделенную пополам мощность. Да, всего 250 л.с., из все того же мотора с турбокомпрессором и суперчарджером. Коробка передач пятиступенчатая механическая, но от CIMA. Деление крутящего момента между осями — 30:70 в пользу задних колес с «самоблоком». Разгон до 100 км/ч примерно за шесть секунд очень хорош, но примерно вдвое медленнее, чем у гоночного прототипа. Зато дорожная версия Stradale баловала шумоизоляцией, обивкой салона алькантарой, кондиционером, бортовым компьютером и даже гидроусилителем руля.

Плоды инженерного творчества печальным образом связаны с репутационными издержками. Дело даже не в отсутствии значительных успехов — всего пять побед на этапах и отсутствие чемпионского титула. Точку в истории Delta S4 и вообще группы B поставила страшная трагедия. Нельзя сказать, что подобная участь миновала Lancia 037 — каркас безопасности не спас от гибели пилота Аттилио Беттегу при ударе о дерево. Тот инцидент случился на ралли Корсика (Tour de Corse ), по жестокой иронии судьбы ставшем фатальным для марки.

Ровно через год «Дельта» под управлением Генри Тойвонена в одном из поворотов срывается с дороги и улетает с обрыва. Финн и его штурман Серджио Кресто сидели буквально на бензобаке. При ударе он вспыхнул, и ралли-кар мгновенно превратился в огненную ловушку, лишив спортсменов шансов выбраться. Экстремальные ралли-кары и раньше попадали в тяжелые аварии с жертвами, но этот случай переполнил чашу терпения чиновников FIA. Инцидент мгновенно предрешил судьбу прототипов группы B. Они ушли со сцены, чтобы освободить дорогу для более медленных и безопасных машин категории А.

Как мы знаем, то был не конец итальянской фирмы в WRC, а новый ренессанс. Великолепный хэтчбек Delta — на сей раз действительно «Дельта», а не монстр по ее мотивам — взял четыре чемпионских титула. По два записали на свой счет Мики Бьязион и Юха Канккунен. Круг замкнулся: Lancia начала свой триумфальный путь с боевых автомобилей на базе серийной продукции и ей же закончила карьеру, покинув гонки с высоко поднятой головой. Оступилась ли компания с Delta S4? Смотря под каким углом рассматривать те события. Человеческую трагедию невозможно забыть и вычеркнуть из биографии суперкара. Но сам он прекрасен в своем безумии и неотесанности — в этом нет никаких сомнений!