Забытые концепты: Jaguar XJ-S Ascot

Для автомобильных энтузиастов Марчелло Гандини не нуждается в представлении. Имя итальянского дизайнера прогремело на весь мир, когда в 1966 году на Женевском автосалоне дебютировал первый суперкар — Lamborghini Miura. Именно после успеха Miura Нуччо Бертоне, основатель одноименной студии, сполна осознал, какое сокровище ему досталось в лице Марчелло Гандини. И все важнейшие проекты доверял именно ему.

В том числе и проект, в который компания Bertone ввязалась в 1967 году. Британская газета Daily Telegraph в лице редактора Джона Энсти проводила конкурс среди автомобильных студий. Техническое задание было простым и сложным одновременно — создать «идеальный британский GT», использовав в качестве базы Jaguar E-Type. Нуччо Бертоне посчитал, что если его студия победит в этом конкурсе, то сможет наладить сотрудничество с Jaguar.

Для конкурса дом Bertone подготовил эффектный Jaguar Pirana. Автором внешности концепта был «джокер» колоды Bertone — Марчелло Гандини. Глядя на Pirana, несложно догадаться, куда уходят корни Lamborghini Espada.

Конкурс Daily Telegraph концепт без каких-либо проблем выиграл, однако, к удивлению Нуччо Бертоне, компания Jaguar на это событие никак не отреагировала. А что, имела право — в конце концов не она же проводила конкурс.

Пока Бертоне думал над тем, как все же подружиться с британской компанией, Гандини совершенствовал свой стиль. Округлости и объемы в его работах начали замещаться углами, линиями и строгими геометрическими формами. Намеки на страсть художника к чистоте форм можно заметить уже на Pirana, но в полной мере она раскрылась на таких концептах, Alfa Romeo Carabo, Lancia Stratos Zero, Lamborghini Bravo и Ferrari 308 GT Rainbow.

Долгожданная возможность для студии Bertone упрочить связь с британцами появилась в начале 1970-х, когда компания Jaguar объявила открытый конкурс на создание дизайна для модели XJ. Но и тут ни Bertone, ни Pininfarina не вышли победителями: фирма отдала предпочтение внутреннему проекту, рожденному в стенах ягуаровской дизайн-студии.

Хотя «период ухаживаний» за Jaguar порядком надоел Бертоне, предпринимательская жилка не позволила ему махнуть рукой на перспективное сотрудничество. Тем более после 1975 года, когда на смену потрясающему Jaguar E-Type пришел куда более прозаичный XJ-S. Нуччо Бертоне понимал, что новая машина едва ли станет такой же иконой, как E-Type. Поэтому считал, что уже совсем скоро Jaguar может кинуть клич о помощи.

С этой мыслью Бертоне обратился к Гандини: студия Bertone должна действовать на упреждение. Должна создать такой автомобиль на базе XJ-S, чтобы компания Jaguar не представляла без него жизни. Чтобы обычный XJ-S выглядел на фоне этого прототипа бледной тенью самого себя.

Сейчас, четыре десятилетия спустя, мы можем оценить размер этих амбиций. Jaguar XJ-S получился одним из самых самобытных и элегантных купе в истории. Разные его модификации продержались в производстве 21 год — с 1975-го по 1996 год. Если это не признак выдающегося дизайна, то что тогда вообще выдающийся дизайн? Студия Bertone была полна решимости показать своё видение этого вопроса.

Сказано — сделано. И в марте1977 года на Женевском автосалоне студия Bertone представляет концепт-кар Jaguar XJ-S Ascot. Который в плане стиля не имеет ничего общего с другими моделями Jaguar. Который всем своим видом бросает вызов сдержанности британских автомобилей.

Если сравнить XJ-S с XJ-S Ascot, то трудно поверить, что технически это один и тот же автомобиль. Со своим угловатым профилем Ascot мог бы сойти за новое купе Tesla, которое вдохновлено моделью Cybertruck. Обилие прямых линий, вытянутый, стремительный силуэт, набирающие популярность в те годы подъемные фары, огромная площадь остекления — стоит ли говорить, что автомобиль получил массу хвалебных отзывов? В качестве материалов для кузова активно использовались алюминий и пластик. Такая была мода: это сейчас пластик не стоит ничего, но в 1970-х годах он был недешевым символом инноваций.

В ключе экстерьера был доработан и салон. Оформление торпедо стало гораздо более монументальным, линии были простыми и чистыми. В качестве обивки использовалась кожа и замша, а из интересных опций, привнесенных Bertone, стоит отметить телефон, интегрированный прямо в торпедо.

Техническая часть XJ-S осталась без изменений: под капотом находился двигатель V12 объемом 5,3 литра мощностью 287 лошадиных сил, с которым агрегатировалась автоматическая коробка передач. Динамические характеристики Ascot неизвестны, но, учитывая обильное использование алюминия, разгоняться он должен был как минимум не хуже оригинала.

Несмотря на эту отчаянную попытку Bertone показать характер, компания Jaguar проектом не заинтересовалась. В те годы (да и вплоть до начала 2000-х) британцы придерживались проверенных форм и пропорций. Иными словами, вели себя консервативно. Причем настолько, что XJ-S без существенных изменений выпускался аж до 1996 года. Но компания Jaguar выразила благодарность за заинтересованность в их марке. В дальнейшем дороги Bertone и Jaguar еще не раз пересекались. А отправной точкой этих отношений стал именно XJ-S Ascot.

Но на Женевском автосалоне 1979 года история прототипа не окончилась. Два года спустя студия Bertone выпускает концепт Volvo Tundra, который абсолютно неслучайно был похож на Аскота — на сей раз марка «налаживала контакты» со шведами. Но, в итоге, проект удалось продать французам. Соединив наработки по Аскоту, Тундре и Reliant FW11, Марчелло Гандини получил образ небезызвестного Citroen BX.

Более того, дизайнерские решения, воплощенные в концептуальном XJ-S, нашли свое отражение в других моделях, которые появились гораздо позднее. Например, трапециевидные колесные арки можно встретить на Maserati Quattroporte пятого поколения, который появился в 90-е годы и автором которого тоже является Марчелло Гандини. Для концепта, выброшенного в пустоту, Ascot оказал значительное влияние на автомобильную индустрию.