Тест первого электрокроссовера Audi
Сможет ли электрический кроссовер Audi e-tron бросить вызов Тесле Model X и Ягуару I-Pace?Электромобильная эпидемия принимает пугающие масштабы. Крупнейшие концерны бросились создавать отдельные бренды, проектировать гибкие платформы, строить заводы и развивать зарядную инфраструктуру. Это уже не просто многомиллиардная погоня за Теслой, это создание новой реальности, перевоплощение транспортной парадигмы. Лет через пять-семь у многих производителей будет полноценная линейка электромобилей с нормальным запасом хода, вокруг начнут жаловаться на дорогие киловатт-часы, а мы станем ездить на «электропрезентации» не раз в год, а каждый месяц.
Авангард антитесловской армии — это, конечно, кроссоверы, еще один вирус, поразивший человечество. Раньше всех выстрелил Jaguar I-Pace, и теперь собственное войско готовят немцы. Mercedes взращивает целый суббренд EQ, первенцем которого стал кроссовер EQC, BMW окучивает отделение i и скоро выведет iX3, Volkswagen доведет до конвейера концепт Сrozz и будет продавать свои «электрички» под ником ID, и даже бензиновая до мозга костей компания Porsche вот-вот представит миру приподнятый электрический Taycan. А что же Audi?
я выбрал вместо рекламы.
/imgs/2018/12/21/03/2864299/0888767f6b3b87dcf461f54eca9d0673839b23f8.jpg)
/imgs/2018/12/21/03/2864296/19828451a09c4dea9c68864f0be3da4bce71ed2b.jpg)
/imgs/2018/12/21/03/2864297/bb4043178a0a56b46977ff99ba34d4d08f22986d.jpg)
/imgs/2018/12/21/03/2864298/65f3e91b4b30f9dd834e13504c75601b295c71a4.jpg)
/imgs/2018/12/21/03/2864300/9c39bf492c4689f9510517eb7c16a7a231a4da34.jpg)
После неудачных попыток вывести на рынок электрическую версию спорткара R8 в Ингольштадте, наконец, определились с электромобильной стратегией. К 2025 году каждый третий Audi получит имя «е-tron», то есть будет электрифицирован либо полностью, либо в виде гибрида. Оригинальный электрокроссовер e-tron, на котором я поездил в Абу-Даби, уже встал на конвейер в Брюсселе, в следующем году появится его дизайнерская версия e-tron Sportback с профилем в стиле BMW X6, а в 2020-м дебютирует роскошный электролифтбек e-tron GT и неназванная компактная модель.
Но если GT построят на чисто электрической платформе, которую разрабатывают вместе с Porsche (она же ляжет в основу Тайкана), а «компакт» — на новой фольксвагеновской электро-матрице MEB, то кроссовер e-tron — дитя платформы MLB Evo, на которой сделаны Q7 и Q8. Однако на деле все гораздо сложнее.
Нельзя просто запихнуть в Q8 батарею, поменять ДВС на электромоторы и получить e-tron. От архитектуры MLB Evo ему достались лишь такие базовые вещи, как расстояние от передней оси до моторного щита, схемы и некоторые элементы подвесок, рулевой механизм и часть электроники. В остальном e-tron разработан с нуля, и у него собственный кузов с корпусом батареи, интегрированным в силовую структуру. Если верить инженерам, жесткость на кручение почти в полтора раза выше, чем у обычных кроссоверов с ДВС!
Передний электромотор развивает 170 сил, задний — 190, так что в долговременном пользовании есть лишь 360 сил и 561 Нм. Этого мало даже на фоне Ягуара I-Pace (400 л.с., 696 Нм) и Мерседеса EQC (408 л.с., 765 Нм), а топ-версия Теслы Model X (772 л.с., 989 Нм) и вовсе на другой планете. Хорошо хоть в режиме Dynamic при полностью нажатой педали газа суммарная мощность в течение восьми секунд поднимается до 408 сил. И знаете что? Мне нравится!
Пусть никакого прыжка и удара о подголовник при старте с места нет, да и откуда им взяться, если заявлено 5,7 с до сотни, но ускорение с ходу феерично. Реакция молниеносная, интенсивность разгона с ростом скорости не падает, и получается то, что надо. Ну, а поскольку в официальных материалах эта версия называется 55 quattro, значит позже, наверняка, появится и более мощный e-tron.
Емкость батареи составляет 95 кВт-ч, на 5 кВт-ч меньше, чем у топовой Теслы, зато на столько же больше, чем Ай-Пейса, и на 15 — чем у Мерседеса EQC. Запас хода? Не принимайте на веру те 417 км, полученные в рамках сертификационного цикла WLTP. Я резво стартовал со светофоров, долго мчал со скоростью 140 км/ч по магистрали, носился по серпантину и в итоге, почти полностью разрядив батарею, проехал около двухсот километров. Вроде ничего особенного, но я уверен, что в более спокойном ритме e-tron, как и его конкуренты, легко сделает все триста верст, а то и больше.
я выбрал вместо рекламы.
/imgs/2018/12/21/03/2864315/611d5d8f055bf46a85b59b05e47d73621a873640.jpg)
/imgs/2018/12/21/03/2864311/9bfd3496c1154827088c8bae43c57ce3bdfbd96a.jpg)
/imgs/2018/12/21/03/2864312/ae265a3c597a54274b812a1c240e5765a3648fa7.jpg)
/imgs/2018/12/21/03/2864313/d9487531ffae93e68941cde851c6860f6ff1ee42.jpg)
/imgs/2018/12/21/03/2864314/034b18f36fca4486b3eaa319ccce5a01cf5179c7.jpg)
Гораздо интереснее, как заряжать такую огромную батарею. Можно воспользоваться обычной домашней розеткой с напряжением 220 В, но тогда нужно быть уверенным, что e-tron не понадобится вам в ближайшие пару дней… От трехфазной сети батарея в идеальном случае зарядится за восемь с половиной часов, а если доплатить за опционный 22-киловаттный бортовой зарядник — то в два раза быстрее. Максимальная мощность зарядки переменным током у Ай-Пейса и EQC меньше. Да и постоянным — тоже.
/imgs/2018/12/21/03/2864308/0119603cdb4a589cc1123dcba211ebbb77937698.jpg)
/imgs/2018/12/21/03/2864307/da18d908f3f37f6d53f47b09dd1612aeaff85987.jpg)
/imgs/2018/12/21/03/2864309/b41c7cb03aa728b44080387278950ccefa9ccfb7.jpg)
/imgs/2018/12/21/03/2864310/234e001b800139aa1922a5ff141c9215e4086607.jpg)
Ведь e-tron можно заряжать на станциях мощностью до 150 кВт! Даже тесловский Supercharger выдает только 120. Всего полчаса или чашечка кофе — и батарея восполнит запас на 80%. Сейчас в Европе не более полусотни таких станций, но к 2020 году в рамках проекта IONITY, в котором, помимо концерна Volkswagen, участвуют BMW, Daimler и Ford, их откроют не менее 400. Планируется распределить эти «колонки» через каждые 120 км на важнейших европейских магистралях. И, кстати, в будущем мощность поднимут до 350 кВт, то есть в теории время зарядки сократится в два с лишним раза.
/imgs/2018/12/21/04/2864319/912d43b5650747afdbd8a360b6f5c6ddee62e22a.jpg)
/imgs/2018/12/21/04/2864316/9217f7fdcf780e79ebb90298e9859c0b8e2b541f.jpg)
/imgs/2018/12/21/04/2864318/9e2fac78b3071b1636c6b17013a01b467acaca1c.jpg)
/imgs/2018/12/21/04/2864317/0e709089daea7f8af192d899919f6b76cba82f15.jpg)
Еще одна полезная фишка, подготовленная к выходу е-трона, — универсальная зарядная карточка интернет-аккаунта myAudi. Ты просто пополняешь счет, и можешь пользоваться большинством публичных зарядных колонок Европы, а их, между прочим, свыше 70 тысяч. Никакой оплаты на месте: одно касание картой, и средства автоматически списываются со счета, а история операций сохраняется в личном кабинете.
/imgs/2018/12/21/04/2864320/e1864939134fb117ba3daafc0609bd2c519f2f8f.jpg)
/imgs/2018/12/21/04/2864321/d9ac4e8b8bfa0bb5935e6baa0d7ba396e5e0fac5.jpg)
/imgs/2018/12/21/04/2864322/21ff2ce1adebbf2b4bcb48859536eab7dd9a4dab.jpg)
Самые продвинутые зарядные станции смогут идентифицировать каждый конкретный e-tron по проводу с помощью специального протокола, так что при наличии средств на аккуанте myAudi зарядка начнется автоматически. И наконец-то не надо будет ехать к гаражным умельцам, чтобы активировать зашитые с завода полезные функции. Теперь достаточно оформить подписку через тот же myAudi и, к примеру, обновить обычные фары до матричных или активировать Apple CarPlay.
В общем все, начиная с внешности, сделано так, чтобы вы как можно реже вспоминали о том, что имеете дело с электромобилем и сопутствующими особенностями. Снаружи e-tron выглядит, как самый обычный кроссовер от Audi, разве что аэродинамика проработана тщательнее.
/imgs/2018/12/21/04/2864326/a7d2f2092391959ac54086a0fdf704659dd1ab66.jpg)
/imgs/2018/12/21/04/2864323/e4a9f5de36339f88d1f3c6322f3348417fb1e02a.jpg)
/imgs/2018/12/21/04/2864324/5b5ba168624ce5e085e1a65e50abfb06e25326f8.jpg)
/imgs/2018/12/21/04/2864325/3d6366e3b4e01a699dff6ac2ec57fd597f1bcf0d.jpg)
Передняя часть сделана более обтекаемой, за решеткой радиатора скрываются аж три пакета активных жалюзи, плюс серьезно оптимизирована конфигурация днища и колесных дисков. И если у Q8 коэффициент аэродинамического сопротивления составляют 0,34, то у е-трона — 0,28. Или 0,27 при наличии камер вместо боковых зеркал заднего вида. Увы, эту опцию хочется вычеркнуть из конфигуратора, тем более, что пока она доступна далеко не на всех рынках.
я выбрал вместо рекламы.
/imgs/2018/12/21/04/2864327/9a60005f54d5f0378c3a03dfabd1d0d2a4f88657.jpg)
/imgs/2018/12/21/04/2864328/77b41ad47ef4f27c9bd3b20d0543645b0f970e21.jpg)
/imgs/2018/12/21/04/2864329/3eea218af4061df79a521ebdd53ef082b76cf667.jpg)
/imgs/2018/12/21/04/2864330/5ae2775e86db6e8628b088f1e7fe051e1b5dde85.jpg)
/imgs/2018/12/21/04/2864331/37543e9da1395f5c09872c89875d9e620c35440c.jpg)
Идея интересная, но реализация ужасна. Изображение с объективов транслируется на крохотные и расположенные слишком низко треугольные OLED-дисплеи в дверях, сектор обзора маленький, на солнце мешают блики, ну а при выезде с второстепенной дороги отсутствие классических зеркал просто бесит. Ведь если на отражающий элемент можно посмотреть под другим углом, то картинка с камеры фиксирована.
Во всем остальном интерьер е-трона с классной виртуальной приборкой и двумя шустрыми сенсорными дисплеями хорошо знаком по нынешним флагманским Audi. Вы словно не выходили из A7 или A6, только заменили нефиксируемый джойстик трансмиссии на удобный курок с шикарной подставкой под ладонь. Тут стильно, качественно и очень тихо. С комфортом у е-трона вообще все очень хорошо. Он и в этом старается ничем не отличаться от обычных кроссоверов Audi.
Пневмоподвеска убаюкивающе стелет по гладкому асфальту и благородно переваливается через лежачих полицейских, которые в Абу-Даби повсюду, а клиренс при необходимости можно увеличить до 22 см. Для сравнения, Q7 поднимается лишь на 3 см выше.
Так, что же не так с управляемостью? Увы, электромобили по-прежнему получаются тяжелыми, e-tron весит на 335 кг больше, чем Q8, но мне кажется, что главная беда в специальных шинах. У них так рьяно уменьшают сопротивление качению и шум, что страдают сцепные свойства. В результате e-tron мало кренится и точно рулится, но поскальзывается и пищит при безобидных боковых ускорениях. Потенциал у шасси есть, но ты даже не можешь как следует нагрузить подвеску.
я выбрал вместо рекламы.
/imgs/2018/12/21/04/2864332/fdf0576c8b670b2551ea07f5073ce9a5789acd55.jpg)
/imgs/2018/12/21/04/2864336/cb10e440b00075349cfa1a5edd32543f4c7d80d4.jpg)
/imgs/2018/12/21/04/2864335/30c6de2d237dea8d265622179532518f42164495.jpg)
/imgs/2018/12/21/04/2864334/0f83e09aebba8335f31ba7cd0e81738f9d0d58c7.jpg)
/imgs/2018/12/21/04/2864333/bd851a1f058d5962f3bee8cfac9814ebc3254fb3.jpg)
Поэтому я перевел рекуперацию в режим максимальной интенсивности, пару раз нажав на левый подрулевой лепесток, и покатился вниз, иногда все-таки прикасаясь к педали тормоза. Обычно у электромобилей она настроена так себе, к тому же ради более эффективного использования рекуперации у е-трона нет непосредственной механической связи между педалью и гидравликой, но усилие невероятно натуральное.
Даже на шоссе е-трон не требует привыкания, потому что обучен умной и интуитивно понятной рекуперации, основанной на радаре адаптивного «круиза». Если вы догоняете машину в своей полосе и отпускаете педаль газа, то начнется интенсивное рекуперативное торможение, а если впереди никого, то e-tron будет просто двигаться накатом. Удобно!
В конце концов, у меня возник вопрос: в чем же, черт возьми, изюминка е-трона? В нем ведь нет ничего особенного, кроме странных камер вместо зеркал, он не цепляет, но и не отталкивает. Вместо бешеной тесловской динамики и яркого ягуаровского дизайна e-tron предлагает классическую внешность, качественный интерьер и комфорт хорошо настроенного кроссовера. Он словно создан для другой, более взрослой аудитории.
Поставь сюда синтезатор звука двигателя — и e-tron с трудом отличишь от Q8. За исключением мгновенной реакции на газ, это, наверное, самый диэлектрический электромобиль в мире. Может, в этом и есть главная фишка е-трона?
Audi e-tron 55 quattro
Подробные технические характеристики
Audi e-tron 55 quattro | |
---|---|
Передний электромотор, тип | асинхронный |
Номинальная мощность, л.с. | 170 |
Номинальный крутящий момент, Нм | 247 |
Задний электромотор, тип | асинхронный |
Номинальная мощность, л.с. | 190 |
Номинальный крутящий момент, Нм | 314 |
Пиковая мощность системы, л.с. | 408 |
Пиковый крутящий момент системы, Нм | 664 |
Тип привода | полный |
Тяговая батарея, тип/расположение | литий-ионная/под полом |
Емкость батареи, кВт-ч | 95 |
Передняя подвеска | пневматическая, многорычажная |
Задняя подвеска | пневматическая, многорычажная |
Габариты (ДхШхВ), мм | 4901х1935х1629 |
Колесная база, мм | 2928 |
Объем багажника спереди, л | 60 |
Объем багажника сзади, л | 600-1725 |
Дорожный просвет, мм | 146-222 |
Снаряженная масса, кг | 2490 |
Полная масса, кг | 3130 |
Разгон 0-100 км/ч, с | 5,7 |
Макс. скорость, км/ч | 200 |
Расход электроэнергии (комб.), кВт-ч/100 км | 22,5 – 26,2 |
Запас хода, км | 417 |
Цена, евро. от | 79 900* |
*в Германии