Первый стримлайнер СССР
Как зачастую бывает в подобных историях, у ее истоков стоял один мечтатель. Человек, которого переполняли энтузиазм и уверенность в том, что он может изменить мир. Алексей Осипович Никитин, выпускник Московского механического института, после ознакомления с трудами немецких и американских конструкторов был убежден, что ключ к постройке быстрого и экономичного автомобиля – это оптимизация аэродинамики. После поражения в Первой мировой войне, Германия продувала в аэродинамических трубах не запрещенные к постройке самолеты, а автомобили, что выливалось в многочисленные рекорды скорости.
Впрочем, молодое на то время советское государство не интересовалось буржуазными атрибутами - скоростью и гонками. Зато экономичность была очень кстати. Осознавший это Никитин (в начале тридцатых - аспирант Военной академии механизации и моторизации РККА), начинает работу над макетом аэродинамичного автомобиля, выполненного в масштабе 1:10. Плоское днище и каплевидная форма – в 1932 году все это было ново для советского автопрома.
Увы, для постройки полномасштабного автомобиля выбор агрегатной базы был невелик – только ГАЗ-А, первый советский массовый автомобиль. Он же – родной брат американского Ford A. Проблема была в том, что ГАЗ-А был автомобилем высокорамным, а потому сделать силуэт прототипа ниже 1700 миллиметров не представлялось возможным. Тем не менее, работа началась.
Результат работы был готов к 1934 году. От угловатого оригинального ГАЗа не осталось и следа: обтекаемый кузов, построенный на деревянной раме, наклоненное V-образное лобовое стекло, длинные ниспадающие задние арки. Подножки (стандартный атрибут довоенных автомобилей) были спрятаны за дверьми. Двигатель тоже был доработан – за счет другой головки блока цилиндров и возросшей степени сжатия удалось добиться прибавки мощности с 39 до 48 лошадиных сил.
Из-за широкого применения стали, масса ГАЗ-А-Аэро получилась больше чем у оригинального ГАЗ-А (1270 килограммов вместо 1200). Однако решающим фактором была аэродинамика, и ее показатели улучшились на 48 процентов - коэффициент лобового сопротивления упал до 0.207, при этом расход топлива сократился на 25 процентов, а максимальная скорость выросла с 80 до 106 километров в час.
Заслуги Никитина были отмечены даже наверху – постановлением президиума центрального совета союза обществ Автодор СССР от 13 марта 1935 года конструктору были выделены 2 тысячи рублей на дальнейшее изучение обтекаемости автомобилей, а также подарен настоящий Ford. Правда, в состоянии «слегка б/у», а точнее – после аварии.
Готовый прототип ГАЗ-А-Аэро был передан Автомобильному совету ЦС для дальнейшего изучения, а Никитин продолжил работу над исследованием аэродинамики и ее влияния на автомобили. Занимался научной деятельностью он вплоть до 1941 года, когда пришлось быстро перепрофилироваться на работу с танковыми шасси.
С тех пор Никитин к теме аэродинамики больше не возвращался, а занимался исключительно гусеничными шасси – даже написал несколько книг и публикаций на эту тему. Ну а что произошло с ГАЗ-А-Аэро, неизвестно до сих пор. Возможно, находится в чьей-то частной коллекции. А возможно давно уничтожен. Кто знает, как бы сложилась судьба советского автопрома, если бы не война?
На тот момент даже на Западе подобные аэродинамичные автомобили с интегрированными фарами не пользовались большой популярностью - их достоинства признали лишь годы спустя. ГАЗ-А-Аэро был лишь увековечен в виде моделей 1:43 компанией DIP Models. Было выпущено 4032 таких коллекционных машин.