Agera, подвинься!

Концепция Koenigsegg Jesko идеологически близка к Agera RS, ведь неслучайно сама компания называет его наследником рекордного гиперкара. В попытке создать ультимативную трековую машину для дорог общего пользования шведы в который раз перешагнули порог технологических ограничений, улучшив без того фантастическое шасси «Агеры». Для Jesko спроектировали другой аэродинамический обвес, разработали новый двигатель и роботизированную коробку передач с восьмью (!) сцеплениями.

В основе Jesko — новый монокок: сэндвич-конструкция из углепластика и алюминия с интегрированными в структуру топливными баками и каркасом безопасности. Впервые в автомобильной промышленности для его усиления используется самое прочное в мире волокно — сверхвысокомолекулярный полиэтилен высокой плотности Dyneema. Монокок на 40 миллиметров длиннее и на 22 миллиметра выше, чем у Agera RS. Cтатическая жесткость на кручение — 65 000 Нм/град. У Bugatti Chiron — 50 000 Нм/град. Небольшой прирост в размерах позволил сделать новый гиперкар чуть более просторным, а также положительно сказался на обзорности. Кузовные панели Jesko изготовлены из карбон-кевларового препрега.

«Сердцем» Koenigsegg Jesko стал заново спроектированный 5,0-литровый V8 с двумя турбонагнетателями на керамических подшипниках. Его особенность — самый лёгкий в мире «плоский» коленвал. Шейки такого коленвала расположены под углом 180 градусов, что обеспечивает более быстрый отклик на педаль газа, звонкий звук и хорошую «крутильность». Коленвал изготавливает небольшая мастерская на юге Швеции из цельной стальной заготовки. Масса детали — 12,5 килограмма.

Двигатели с «плоским» коленвалом склонны к вибрациям, поэтому в Koenigsegg разработали ещё и сверхлёгкие шатуны с поршнями. Шатуны — стальные. Весят они столько же, сколько титановые, но немного прочнее. Ещё одно новшество — изменённая головка блока с генератором вихрей на стороне впуска, который увеличивает турбулентность, тем самым повышая эффективность процесса горения топливной смеси. Избавиться от турболага помогает система подачи воздуха в нагнетатели. Она состоит из 20-литрового карбонового бака и электрического компрессора, который предварительно раскручивает большие турбины 20-барным «впрыском» воздуха. Аналогичную систему под названием PowerPulse использует на дизельных двигателях Volvo.

Но и этого инженерам Koenigsegg показалось мало: Jesko стал первым серийным автомобилем с системой датчиков давления в отдельных цилиндрах и тремя топливными форсунками на цилиндр.

В результате отдача «восьмерки» при использовании обычного топлива составила 1280 лошадиных сил, а биоэтанола E85 — 1600 сил. Пиковый крутящий момент в 1500 Нм доступен на 5100 оборотах в минуту, 1000 Нм — в промежутке 2700–6170. Отсечка срабатывает на 8500 оборотах в минуту. Масса двигателя — 189 килограммов.

Для такого мощного агрегата потребовалась соответствующая трансмиссия, и в Koenigsegg её сделали с нуля. Выяснилось, что обычный преселективный «робот» с двумя сцеплениями слишком тяжёлый — переваривающая 1500 Нм коробка весила бы около 140 килограммов — поэтому шведы придумали 90-килограммовый «заменитель» без синхронизаторов и с восьмью многодисковыми сцеплениями в масляной ванне. Коробка получила название Light Speed Transmission (LST).

Фишка 9-ступенчатой LST заключается в способности перескакивать сразу через несколько передач, когда обычные DCT переходят лишь на соседнюю. За это отвечает система Ultimate Power on Demand (UPOD), которая сопоставляет скорость автомобиля и двигателя и активирует ровно ту передачу, что обеспечит «взрывной» разгон. Смена ступеней происходит без рывков и буквально «со скоростью света» (20-30 миллисекунд), так как все сцепления размыкаются и смыкаются одновременно. Для сравнения: «робот» ISR в Lamborghini Aventador LP 700-4 переключается за 50 миллисекунд, а коробка Ferrari FXX — чуть менее, чем за 100 миллисекунд.

Механизм переключения у LST двухрежимный: лёгкое нажатие на подрулевые лепестки или селектор трансмиссии меняет ступень на соседнюю, если продавить сильнее — заработает UPOD, и коробка перескочит на оптимальную для ускорения передачу, например, с седьмой на четвёртую.

Для улучшения управляемости и стабильности Koenigsegg оснастил Jesko подвеской Triplex. Эта система с третьим горизонтальным амортизатором была разработана для Agera в 2010 году. При этом если у «Агеры» дополнительный амортизатор стоял только сзади и помогал бороться с приседаниями при резком старте, то на Jesko такая же система есть и на передней оси, но борется она с клевками при высокой аэродинамической нагрузке.

Дополнительно Koenigsegg Jesko оборудован адаптивной системой Active Rear Steering, которая поворачивает задние колёса в любую сторону на угол до трёх градусов. На низкой скорости — в обратную от передних, чтобы уменьшить радиус разворота, на высокой — в ту же сторону, что и передние, «растягивая» колёсную базу и улучшая поворачиваемость.

Кроме того, у Jesko активные опоры двигателя от Regera, адаптивные амортизаторы Öhlins с кастомной электроникой, разработанной Koenigsegg, и новые кованые алюминиевые или пустотелые карбоновые колёса (секрет их изготовления Koenigsegg не раскрывает). Передние углепластиковые размером 20 дюймов весят 6,7 килограмма каждый. Задние 21-дюймовые — 8,4 килограмма. Покрышки Michelin Pilot Sport Cup 2 входят в стандартное оснащение, Pilot Sport Cup 2 R — опция, и предназначены только для сухого асфальта.

Koenigsegg просто не могла обойти стороной аэродинамику Jesko и, конечно же, улучшила её по всем показателям. Для этого пришлось заново перерисовать передний сплиттер, заднее антикрыло и диффузор. Сплиттер, к слову, самый большой на гиперкарах Koenigsegg, оборудован двумя подвижными заслонками, которые меняют центр аэродинамического давления при торможениях. Двухпрофильное антикрыло в стиле Koenigsegg One:1 установлено как можно ближе к краю кузова и имеет форму бумеранга. Чтобы минимизировать возмущения, активное крыло монтируется к куполу кабины на горизонтальных кронштейнах.

Для аэродинамической эффективности важен каждый элемент. В Koenigsegg Jesko даже боковые зеркала дают дополнительные 20 килограммов прижимного усилия и помогают направлять воздушные потоки к задней части автомобиля. На 250 километрах в час действующая на гиперкар сила эквивалента 800 килограммам, на 275 — тонне! Максимальное значение составляет невероятные 1400 килограммов. Эти показатели на 30 процентов больше, чем у Koenigsegg One:1, и на 40, чем у Agera RS. Да что там говорить! Это даже больше, чем у безумного Apollo Intensa Emozione.

Будучи по-настоящему трековым гиперкаром Koenigsegg Jesko всё-таки не лишён налёта роскоши, больше свойственного машинам класса Grand Turismo. Салон изобилует премиальными материалам: натуральная кожа, алькантара, алюминий, углепластик, стекло. Jesko оснащён сиденьями с подогревом и электроприводом, регулируемой рулевой колонкой и блоком педалей, рулём SmartWheel с сенсорными панелями и тактильным откликом, пятидюймовой цифровой приборной панелью SmartCluster, а также медиакомплексом SmartCenter с дисплеем диагональю девять дюймов.

Но главным элементом интерьера в эпоху повсеместного перехода на «цифру» стал аналоговый акселерометр, обрамленный безелем, как у дорогих хронографов.

Koenigsegg пока не раскрыл главного — динамических характеристик. Но одно известно точно: модификация Jesko 300 сможет разгоняться до 300 миль в час (483 километров в час). А это значит, что у Jesko есть все задатки стать самым быстрым автомобилем в мире: принадлежащий Agera RS рекорд — 447 километров в час.

Всего будет собрано 125 экземпляров Jesko. Цена гиперкара начинается от трёх миллионов долларов или 199 миллионов рублей по текущему курсу, и, по некоторым данным, Koenigsegg уже получил 90 предзаказов. /m