Эксклюзив: новый дизель для «Газели» во всех подробностях

Однажды одна региональная чиновница произнесла сакраментальное: «Ну, не приживается асфальт на нашей земле!» А вот под капотами «Газелей» долгое время не могли прижиться дизельные моторы. Было много разных интересных попыток газовцев (и не только), которые заслуживают дотошного перечисления.

Первые попытки

Самая парадоксальная была предпринята группой сотрудников ныне несуществующего Владимирского тракторного завода. Заводские инженеры по собственной инициативе хотели внедрить 3-цилиндровый агрегат воздушного охлаждения: разумеется, от трактора. При 3,1-литровом объёме «тройка» выдавала лишь 72 силы.

Что касается самого Горьковского автозавода, то решение создать модификацию на «тяжёлом топливе» было реализовано почти сразу после запуска серийного производства «Газели»: с конвейера первый серийный грузовичок сошёл 20 июля 1994 года, а летом 1995-го стартовали большие испытания шести машин… с разными моторами!

По этим двигателям можно было изучать географию. Агрегат марки Andoria прибыл из Польши, IVECO-SOFIM – из Италии, Perkins – из Великобритании, Steyr – из Австрии, а Toyota – разумеется, из Японии. За Россию отвечал 100-сильный 2,5-литровый ГАЗ-32024, о котором сейчас наверняка не вспомнят даже ветераны предприятия.

В это же время по всей стране работала масса фирм разного калибра, что предлагали дизельные «Газели» собственной постройки. Хотите подешевле – под капотом будет атмосферный Mercedes или Tata, а, если хватает денег, то можно взять вариант и с двигателями Peugeot или Toyota.

Дизель – в серию

Впрочем, к концу 1997 года газовцы сделали окончательный выбор: 5 ноября под индексом ГАЗ-560 стартовал выпуск австрийского турбодизеля Steyr. Среди прочих этот агрегат выделялся весьма неординарным конструктивом: у него была электронная система управления и моноблок цилиндров (без отдельной головки).

Водители хвалили такие «Газели» за бодрый характер, небольшой расход, относительную всеядность, солидный ресурс и великолепный запуск при низких температурах. А главным минусом оказалась высокая цена. Даже очень высокая… По цене одной дизельной можно было купить пару бензиновых машин!

Когда дело дошло до первых капремонтов, вдобавок выяснилось, что восстановление изношенного «Штайра» производится путём… замены старого моноблока новым. А это фактически равнозначно покупке нового агрегата. В итоге, «пятисот шестидесятый» предлагался для газовских моделей до 2007 года.

Затем была попытка внедрить мотор IVECO, а сторонние доработчики ставили польские дизельки Andoria. В 2009-м начались тесты грузовичков со 110-сильным двигателем от Mercedes-Benz Sprinter, когда неожиданно нашёлся совершенно иной вариант: 4-цилиндровый Cummins объёмом 2,8 литра и мощностью 120 л.с.

Дизель, разработанный американской компанией, выпускает китайское предприятие Beijing Foton Cummins. Благодаря «поднебесному» происхождению этот вариант оказался заметно дешевле остальных, а потому надолго прописался под капотами «Газелей», «Соболей» и «Баргузинов». Но после введения санкций ГАЗ начал новую главу дизельной истории.

Главное о новом дизеле

В период, когда весь наш автопром ищет партнеров из дружественных стран, Горьковский автозавод переориентировался на применение двигателя, свободного от санкционных ограничений. Его аналогом является 2,5-литровый турбодизель Foton. У этого агрегата будет несколько версий – с крутящим моментом 330 и 415 Нм.

Конструктив таков. Чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка блока и стальной коленвал. Два распредвала вращаются ремнём, а в приводе клапанов установлены гидрокомпенсаторы. Для сравнения: полностью чугунный Cummins имеет цепной привод газораспределительного механизма, одновальную конструкцию головки, а для привода клапанов использует систему траверс.

Что лучше? У нас больше любят «цепные» моторы, но «ременные» более предсказуемы, нужно лишь вовремя проводить ревизию привода ГРМ. Гидрокомпенсаторы требуют качественного масла, но зато избавляют от необходимости регулировки клапанов. По ресурсу движки должны быть примерно одинаковы: до капремонта обоим отмерены 300 000 км пробега.

При этом новичок сразу на 20% легче и на 5% экономичнее предшественника, а динамика «Газели Next» улучшилась на 15%. Но, пожалуй, главное — это низовой характер свежего турбодизеля: 305 ньютон-метров крутящего момента достигаются уже при 1000 об/мин! Так что трогаться можно даже со второй передачи.

А ещё – важный момент для тех, кто ценит практичность – пока G21 отвечает лишь экологическим нормам Евро-2, а потому лишён потенциально проблемных мест всех современных дизелей – системы рециркуляции, сажевого фильтра и электронного привода турбокомпрессора, что существенно упрощает обслуживание. Впрочем, это временно: с мая появится версия Евро-3, а затем – и Евро-5.

На первых порах из КНР приходили полностью комплектные агрегаты, но: в Нижнем Новгороде уже ведутся работы по локализации, причём весьма глубокой. Даже блок цилиндров будет отливаться, обрабатываться и собираться на месте. Для этого создан новый литейный цех, буквально напичканный самым современным оборудованием.

Как едет?

Пока новинка ставится только на «Газели Next». И мы первыми протестировали такой фургон. Он оказался очень тихим: мотор мягко запускается, а работает будто бензиновый. Ещё понравились хорошая эластичность и резвые отклики — с непривычки даже перебарщиваешь, и машина буквально прыгает вперёд после нажатия на педаль газа.

Из очевидных недостатков можно подметить только один. Учитывая, что «Нексты» оснащаются исключительно 5-ступенчатой коробкой передач, на трассовых скоростях обороты доходят до 3000. А это – повышенный уровень шума и увеличенный расход топлива. Впрочем, в аналогичном режиме Cummins работает громче, а потребляет больше.

Кстати, выбор мотора на цену автомобиля не влияет: бортовая «ГАЗель NEXT» нынче стоит 2 934 500 рублей, независимо от того, какой установлен турбодизель. Притом перевозчики совсем не боятся брать новинку – машины разбирают сразу после доставки из Нижнего Новгорода.

И ещё. Всем, кто решит провести апрегрейд своей «полуторки», стоит знать. Чтобы внедрить G21, нужны оригинальные кронштейны, дополнительная поперечина рамы, другой картер сцепления и множество других деталей вроде кронштейнов, патрубков, вентилятора и выпускной системы. Так что овчинка точно не будет стоить выделки. Проще сразу купить машину, оснащённую новым дизелем. /m