/imgs/2017/12/05/08/1420370/d3c46a0bd3082ef6b3bd6a01a02e92db5f0bf39f.jpg)
Со знаменитым внедорожником LM 002 нынешний Urus роднит только сочетание слов «Lamborghini» и «повышенная проходимость». Если LM 002 был безрассудной, но эффектной попыткой сделать армейскую машину с суперкаровским V12, то Urus – это в чистом виде продукт маркетинга. Который должен стать для Lamborghini тем же, чем стал Cayenne для Porsche: инструментом интенсивного обогащения.
Со знаменитым внедорожником LM 002 нынешний Urus роднит только сочетание слов «Lamborghini» и «повышенная проходимость». Если LM 002 был безрассудной, но эффектной попыткой сделать армейскую машину с суперкаровским V12, то Urus – это в чистом виде продукт маркетинга. Который должен стать для Lamborghini тем же, чем стал Cayenne для Porsche: инструментом интенсивного обогащения.
/imgs/2017/12/05/08/1420372/7ae06b1abb3da4794936f7b6a2add85c91bd357e.jpg)
Специально для этой машины в Сант-Агата-Болоньезе фактически построили отдельный завод: производственные площади Lamborghini выросли вдвое, а вместе с ними и планы по продажам – тиражи Lamborghini в 2019-м должны достичь 7 000 экземпляров ежегодно вместо нынешних 3 500. И именно из-за масштабов вложений и градуса ожиданий права на риск у итальянцев не было.
Специально для этой машины в Сант-Агата-Болоньезе фактически построили отдельный завод: производственные площади Lamborghini выросли вдвое, а вместе с ними и планы по продажам – тиражи Lamborghini в 2019-м должны достичь 7 000 экземпляров ежегодно вместо нынешних 3 500. И именно из-за масштабов вложений и градуса ожиданий права на риск у итальянцев не было.
Никаких экспериментов с карбоном, который так любят в Lambo, никаких ревущих атмосферных V10 или V12: если грубо и в двух словах, то Urus – это что-то среднее между Audi Q7 и Porsche Cayenne, только быстрее и круче обоих. А если подробнее, то кроссовер построен на фольксвагеновской «продольной» платформе MLB Evo, лежащей в основе всего от Audi A4 до Bentley Bentayga включительно. Набор ингредиентов знаком: пятирычажные подвески спереди и сзади, трехкамерные пневмопружины и активные электромеханические стабилизаторы, работающие от 48-вольтовой сети.
Никаких экспериментов с карбоном, который так любят в Lambo, никаких ревущих атмосферных V10 или V12: если грубо и в двух словах, то Urus – это что-то среднее между Audi Q7 и Porsche Cayenne, только быстрее и круче обоих. А если подробнее, то кроссовер построен на фольксвагеновской «продольной» платформе MLB Evo, лежащей в основе всего от Audi A4 до Bentley Bentayga включительно. Набор ингредиентов знаком: пятирычажные подвески спереди и сзади, трехкамерные пневмопружины и активные электромеханические стабилизаторы, работающие от 48-вольтовой сети.
Двигатель пока всего один – четырехлитровый V8 с двумя нагнетателями в развале блока, позаимствованный у «Кайена» в версии Turbo: Urus обязан дружить не только с экологическими нормами, но и с налоговым законодательством главного для себя рынка – Китая. И это основная причина, по которой он стал первым турбированным Lamborghini в истории. Трансмиссия – привычный восьмиступенчатый «автомат» ZF. Полный привод на основе дифференциала Torsen взят у Audi, а вот рулевой механизм с передаточным отношением 13,3:1 – поршевский. Правда, на Cayenne такая рейка сочетается с обычным шасси, а здесь – с полноуправляемым. Углы поворота задних колес могут достигать трех градусов, и это снова больше похоже на Cayenne, чем на Q7 с его пятью градусами. Хотя сами итальянцы кивают в сторону системы, которую сами разработали для Aventador S. Лукавят!
Двигатель пока всего один – четырехлитровый V8 с двумя нагнетателями в развале блока, позаимствованный у «Кайена» в версии Turbo: Urus обязан дружить не только с экологическими нормами, но и с налоговым законодательством главного для себя рынка – Китая. И это основная причина, по которой он стал первым турбированным Lamborghini в истории. Трансмиссия – привычный восьмиступенчатый «автомат» ZF. Полный привод на основе дифференциала Torsen взят у Audi, а вот рулевой механизм с передаточным отношением 13,3:1 – поршевский. Правда, на Cayenne такая рейка сочетается с обычным шасси, а здесь – с полноуправляемым. Углы поворота задних колес могут достигать трех градусов, и это снова больше похоже на Cayenne, чем на Q7 с его пятью градусами. Хотя сами итальянцы кивают в сторону системы, которую сами разработали для Aventador S. Лукавят!
Если отбросить техническое занудство (как и поступит большинство реальных владельцев «Уруса»), в сухом остатке окажется единственный факт: это самая стремительная машина в классе. Двигатель форсирован с 550 до 650 лошадиных сил, крутящий момент вырос с 770 до 850 Нм, и этого хватило для рекордной динамики. Разгон до сотни занимает 3,6 секунды – для сравнения, 717-сильный Jeep Grand Cherokee Trackhawk медленнее примерно на десятку, Mercedes-AMG GLC 63 S – на две, Cayenne Turbo – на три. С 0 до 200 километров в час Urus разгоняется за впечатляющие 12,8 секунды, поднята и планка по максимальной скорости: 305 км/ч против 301 у Bentley Bentayga. Не бог весть какая разница – но достаточная для коронации.
Если отбросить техническое занудство (как и поступит большинство реальных владельцев «Уруса»), в сухом остатке окажется единственный факт: это самая стремительная машина в классе. Двигатель форсирован с 550 до 650 лошадиных сил, крутящий момент вырос с 770 до 850 Нм, и этого хватило для рекордной динамики. Разгон до сотни занимает 3,6 секунды – для сравнения, 717-сильный Jeep Grand Cherokee Trackhawk медленнее примерно на десятку, Mercedes-AMG GLC 63 S – на две, Cayenne Turbo – на три. С 0 до 200 километров в час Urus разгоняется за впечатляющие 12,8 секунды, поднята и планка по максимальной скорости: 305 км/ч против 301 у Bentley Bentayga. Не бог весть какая разница – но достаточная для коронации.
Маркетологи придумали для «Уруса» даже собственный класс – дескать, мы имеем дело с первым в мире суперкроссовером, S-SUV. К этому утверждению можно относиться по-разному, но подобные показатели в исполнении махины, весящей 2,2 тонны и имеющей больше пяти метров в длину, действительно заслуживают уважения. Да и ехать все это должно как надо: в активе «Уруса» не только удачная генетика и годы тестов и калибровок, но и правильный арсенал.
Маркетологи придумали для «Уруса» даже собственный класс – дескать, мы имеем дело с первым в мире суперкроссовером, S-SUV. К этому утверждению можно относиться по-разному, но подобные показатели в исполнении махины, весящей 2,2 тонны и имеющей больше пяти метров в длину, действительно заслуживают уважения. Да и ехать все это должно как надо: в активе «Уруса» не только удачная генетика и годы тестов и калибровок, но и правильный арсенал.
На задней оси установлен активный дифференциал, управляющая электроника настроена с максимально заднеприводным акцентом (чем ближе к трековому режиму Corsa, тем заднеприводнее), а останавливают Urus рекордные для серийных легковушек тормоза. Уже в стандартной комплектации идут карбон-керамические «блины» диаметром в невероятные 440 миллиметров спереди и 370 сзади! Да и количество поршней в суппортах впечатляет: десять (!) и шесть соответственно. Колеса – от 21 до 23 дюймов.
На задней оси установлен активный дифференциал, управляющая электроника настроена с максимально заднеприводным акцентом (чем ближе к трековому режиму Corsa, тем заднеприводнее), а останавливают Urus рекордные для серийных легковушек тормоза. Уже в стандартной комплектации идут карбон-керамические «блины» диаметром в невероятные 440 миллиметров спереди и 370 сзади! Да и количество поршней в суппортах впечатляет: десять (!) и шесть соответственно. Колеса – от 21 до 23 дюймов.
Благодаря пневмоподвеске клиренс Urus можно менять в диапазоне от 158 до 248 миллиметров: это первый современный Lamborghini, который не просто не боится лежачих полицейских, но начисто их презирает. Кроме того, ровно половина режимов работы управляющей электроники, объединенных под названием Anima, рассчитана не на асфальт. Селектором под названием Tamburo («барабан») можно выбирать как привычные по суперкарам Lamborghini режимы Strada, Sport и Corsa, так и совершенно новые – Terra (бездорожье), Sabbia (песок) и Neve (снег).
Благодаря пневмоподвеске клиренс Urus можно менять в диапазоне от 158 до 248 миллиметров: это первый современный Lamborghini, который не просто не боится лежачих полицейских, но начисто их презирает. Кроме того, ровно половина режимов работы управляющей электроники, объединенных под названием Anima, рассчитана не на асфальт. Селектором под названием Tamburo («барабан») можно выбирать как привычные по суперкарам Lamborghini режимы Strada, Sport и Corsa, так и совершенно новые – Terra (бездорожье), Sabbia (песок) и Neve (снег).
В зависимости от выбора будет меняться клиренс, настройки двигателя и трансмиссии, логика работы системы стабилизации и прочие сопутствующие параметры. А в тот самый «внедорожный пакет» входят бамперы с серебристыми накладками и дополнительная защита днища! Насчет поездок на рыбалку не знаем, но зажигать на грунтовках эта штуковина, возможно, умеет очень неплохо.
В зависимости от выбора будет меняться клиренс, настройки двигателя и трансмиссии, логика работы системы стабилизации и прочие сопутствующие параметры. А в тот самый «внедорожный пакет» входят бамперы с серебристыми накладками и дополнительная защита днища! Насчет поездок на рыбалку не знаем, но зажигать на грунтовках эта штуковина, возможно, умеет очень неплохо.
Интерьер «Уруса» сделан по традиционной для Lamborghini схеме: начинка Audi, завернутая в самый безумный в мире дизайн с максимальной концентрацией карбона, кожи и острых углов. На центральной консоли – пара сенсорных дисплеев с легкой виброотдачей, как у новой A8. Перед водителем – цифровой приборный щиток и проектор данных на лобовое стекло. Разумеется, графика везде перерисована, но логика осталась без изменений, а большинство кнопок взято от Audi как есть – и в некоторых случаях, например, на руле, это сильно бросается в глаза. Впрочем, к этому в «Ламбо» давно следовало привыкнуть.
Интерьер «Уруса» сделан по традиционной для Lamborghini схеме: начинка Audi, завернутая в самый безумный в мире дизайн с максимальной концентрацией карбона, кожи и острых углов. На центральной консоли – пара сенсорных дисплеев с легкой виброотдачей, как у новой A8. Перед водителем – цифровой приборный щиток и проектор данных на лобовое стекло. Разумеется, графика везде перерисована, но логика осталась без изменений, а большинство кнопок взято от Audi как есть – и в некоторых случаях, например, на руле, это сильно бросается в глаза. Впрочем, к этому в «Ламбо» давно следовало привыкнуть.
Жаль, что дизайнеры расстались с полоской фирменных «авиационных» тумблеров: там, где они должны быть (между центральными дисплеями) – лишь ряд окошек, внутри которых расположены плоские сенсорные клавиши аварийки, ESP и обогрева стекол. Впрочем, переизбыток Audi в одном месте компенсируется сверхконцентрацией Lamborghini в другом. Если конкретно, то на центральном тоннеле.
Жаль, что дизайнеры расстались с полоской фирменных «авиационных» тумблеров: там, где они должны быть (между центральными дисплеями) – лишь ряд окошек, внутри которых расположены плоские сенсорные клавиши аварийки, ESP и обогрева стекол. Впрочем, переизбыток Audi в одном месте компенсируется сверхконцентрацией Lamborghini в другом. Если конкретно, то на центральном тоннеле.
Этот блок не похож вообще ни на один элемент любой другой серийной машины. Под традиционной для Lamborghini красной крышкой – кнопка запуска двигателя. Вокруг нее (именно вокруг) – селектор трансмиссии: большой граненый гриб включения реверса, а по бокам клавиши паркинга и ручного режима. Кстати, «драйв» включается как надо: правым подрулевым лепестком! Слева от большой красной кнопки – тот самый Tamburo, которым выбираются режимы той самой Anima. Массивный рычаг дорого перещелкивает позиции, но почему-то делает это только «вниз»: чтобы вернуться из Corsa в Sport, надо пройти через все внедорожные режимы и один дорожный. Видимо поэтому с пассажирской стороны стоит еще один переключатель, заведующий индивидуальным режимом Ego: он позволяет по отдельности настраивать силовой агрегат, руль и подвеску, а потом активировать этот набор одним движением. Кстати, корректировать настройки можно буквально в пару щелчков – удобно!
Этот блок не похож вообще ни на один элемент любой другой серийной машины. Под традиционной для Lamborghini красной крышкой – кнопка запуска двигателя. Вокруг нее (именно вокруг) – селектор трансмиссии: большой граненый гриб включения реверса, а по бокам клавиши паркинга и ручного режима. Кстати, «драйв» включается как надо: правым подрулевым лепестком! Слева от большой красной кнопки – тот самый Tamburo, которым выбираются режимы той самой Anima. Массивный рычаг дорого перещелкивает позиции, но почему-то делает это только «вниз»: чтобы вернуться из Corsa в Sport, надо пройти через все внедорожные режимы и один дорожный. Видимо поэтому с пассажирской стороны стоит еще один переключатель, заведующий индивидуальным режимом Ego: он позволяет по отдельности настраивать силовой агрегат, руль и подвеску, а потом активировать этот набор одним движением. Кстати, корректировать настройки можно буквально в пару щелчков – удобно!
Удобно – это и про посадку за рулем: она настолько низкая, насколько это возможно для кроссовера, а профиль сидений достаточно агрессивен для создания спортивного настроения, но при этом не так жесток, чтобы напрягать при повседневной езде. Есть даже массаж! И с розетками для зарядки гаджетов раздолье: по всему салону их рассовано не меньше четырех. Багажник – большой (616-1596 литров) и плоский, а на второй ряд можно заказать два отдельных кресла вместо трехместного дивана. Правда, хорошо там будет не всем: если в ногах места достаточно (удивительно ли – при трехметровой колесной базе!), то до крыши у человека среднего роста остается максимум пара сантиметров. Пассажиры, выросшие до 185 и выше, уже будут упираться.
Удобно – это и про посадку за рулем: она настолько низкая, насколько это возможно для кроссовера, а профиль сидений достаточно агрессивен для создания спортивного настроения, но при этом не так жесток, чтобы напрягать при повседневной езде. Есть даже массаж! И с розетками для зарядки гаджетов раздолье: по всему салону их рассовано не меньше четырех. Багажник – большой (616-1596 литров) и плоский, а на второй ряд можно заказать два отдельных кресла вместо трехместного дивана. Правда, хорошо там будет не всем: если в ногах места достаточно (удивительно ли – при трехметровой колесной базе!), то до крыши у человека среднего роста остается максимум пара сантиметров. Пассажиры, выросшие до 185 и выше, уже будут упираться.
Не поймите неправильно: Urus весьма эффектен, ладно скроен, интересен в деталях и совсем не выглядит на свои бескрайние габариты. Это один из самых агрессивных кроссоверов, которые когда-либо выходили в продажу, если не самый агрессивный вообще. Но все же он чуть более приземленный, чем многим бы хотелось. Ведь когда по улице едет Huracan или Aventador, вокруг него вращается весь мир: свернутые шеи, открытые рты, судорожно выхваченные телефоны – ну, вы и сами прекрасно знаете. Так вот, есть ощущение, что Urus скорее будут просто провожать взглядами, а встреча с ним не будет претендовать на лавры главного события дня. Несомненно, дизайнеры Lamborghini могли бы нарисовать что-то более радикальное, но не забывайте: эта машина не имеет ни малейшего права на провал.
Не поймите неправильно: Urus весьма эффектен, ладно скроен, интересен в деталях и совсем не выглядит на свои бескрайние габариты. Это один из самых агрессивных кроссоверов, которые когда-либо выходили в продажу, если не самый агрессивный вообще. Но все же он чуть более приземленный, чем многим бы хотелось. Ведь когда по улице едет Huracan или Aventador, вокруг него вращается весь мир: свернутые шеи, открытые рты, судорожно выхваченные телефоны – ну, вы и сами прекрасно знаете. Так вот, есть ощущение, что Urus скорее будут просто провожать взглядами, а встреча с ним не будет претендовать на лавры главного события дня. Несомненно, дизайнеры Lamborghini могли бы нарисовать что-то более радикальное, но не забывайте: эта машина не имеет ни малейшего права на провал.
Кстати, сравнительно гуманный ценник тоже может быть следствием осторожности: российские цены на Urus начинаются от 15 миллионов рублей. Не то чтобы совсем копейки, но 12-цилиндровый Bentley Bentayga стоит дороже. До Mercedes-Benz G 65 AMG вообще шесть миллионов. А ведь согласитесь: на самый быстрый кроссовер планеты, тем более носящий такое имя, можно было навешивать абсолютно любой ценник и смотреть на всех свысока! Но сейчас задачи у Lamborghini другие: наладить работу нового завода (в следующем году планируют собрать всего тысячу «Урусов») и начать зарабатывать репутацию в новом для себя сегменте. Почти вся российская квота на 2018-й уже раскуплена – а это полсотни машин! Неплохое начало.
Кстати, сравнительно гуманный ценник тоже может быть следствием осторожности: российские цены на Urus начинаются от 15 миллионов рублей. Не то чтобы совсем копейки, но 12-цилиндровый Bentley Bentayga стоит дороже. До Mercedes-Benz G 65 AMG вообще шесть миллионов. А ведь согласитесь: на самый быстрый кроссовер планеты, тем более носящий такое имя, можно было навешивать абсолютно любой ценник и смотреть на всех свысока! Но сейчас задачи у Lamborghini другие: наладить работу нового завода (в следующем году планируют собрать всего тысячу «Урусов») и начать зарабатывать репутацию в новом для себя сегменте. Почти вся российская квота на 2018-й уже раскуплена – а это полсотни машин! Неплохое начало.