Бывший инженер Ford предложил ставить на моторы побольше турбин

Бывший инженер Ford Джим Кларк придумал двигатель, в котором для каждого цилиндра предусмотрен отдельный турбонагнетатель. По его словам, это позволит повысить эффективность мотора и избавит от турболага, сообщает Car and Driver.

Идея Кларка состоит в том, чтобы установить индивидуальные дроссельные заслонки на каждый впускной канал цилиндра (по две на цилиндр). Это позволит быстрее и качественнее наполнять цилиндр смесью, увеличивая максимальный крутящий момент и энергию выхлопных газов. Вторая составляющая проекта – это индивидуальные турбокомпрессоры на каждый цилиндр, которые необходимо установить как можно ближе к выпускным каналам. Использование компактных турбин с малым моментом инерции позволит быстрее их раскручивать и полностью устранить турболаг.

Правда пока разработка Кларка существует только в теории, так как рабочего прототипа нет.

Главные недостатки разработки Кларка — увеличение количества деталей и стоимости двигателя. Для трехцилиндрового агрегата цена трех турбонагнетателей будет как миниумм на 50 процентов выше цены одной обычной турбины. Другие компоненты системы – дроссельные заслонки и соединительные элементы впускных и выпусных каналов – дополнительно увеличат стоимость агрегата.

Плюсы – повышение эффективности и отдачи силовой установки, что важно для малолитражных моторов.

Работая в Ford, Кларк отвечал за разработку двигателей V8 семейства Modular и «шестерок» Duratec. Кроме этого, он принимал участие в работе над мотором V8 для Volvo, который создавался при участии фирмы Yamaha, а также в создании двенадцатицилиндровых двигателей Aston Martin. Позднее он возглавлял департамент силовых установок в компании Navistar, которая производит грузовики под маркой International Trucks.

Впрочем, это уже не первая попытка использовать турбокомпрессор на каждом из цилиндров. В 2006 году британская компания Owen Developments показала концепт двигателя с четырьмя турбокомпрессорами и таким же количеством цилиндров. В нем оптимальное давление наддува достигалось за счет высокой скорости вращения турбин, что приводило к повышению мощности и улучшению эластичности двигателя.