Как собрать дракона

Толкаю локтями двери, чтобы не запачкать только что вымытые руки, и оказываюсь в помещении с группой людей в халатах, смешных шапочках и медицинских масках. Один из них протягивает мне скальпель и говорит: «Ну, начинай». В реальности, почти все так и было, когда я оказался в сборочном цеху завода Mercedes-AMG в Аффальтербахе. Разница лишь в том, что мой новый знакомый был в обычной одежде и протягивал мне шуроповерт, а не скальпель. И перед этим я не мыл руки.

Под бурчание битурбированного V8 выезжаем в пригород Штутгарта. Навигатор вырисовывает отличные перспективы: ближайшие километры — сплошные автобаны. По крайней мере, я надеялся, что это именно те самые безлимитные автобаны, которыми славится Германия.

Как бы не так. Неистово разрезая пространство, как бейсбольная бита, отбивающая подачу, Mercedes-AMG GLE 63 S Coupe 4Matic (да, он правда называется именно так) выехал за пределы одной из автомобильных столиц Германии, но знак «120» и недавно накопленные знания о размерах европейских штрафов за нарушение скорости остужают мой пыл. Вариантов нет — будем созерцать благоухающую природу пригорода Штутгарта.

Но GLE дрожит от возбуждения в режиме Sport+, потому что я жду, что вот-вот появится вожделенный черно-белый знак с перечеркнутой тремя полосами окружностью, и тогда моя правая нога обрушит все 585 сил на колеса, устремив стрелку спидометра к цифре 200 и дальше. Но знак так и не появился, и под мои рассуждения о высшей справедливости навигатор строгим голосом оповестил о том, что пора поворачивать к комплексу зданий, на каждом из которых красуется надпись AMG.

Это и есть наша цель: штаб-квартира компании Mercedes-AMG в Аффальтербахе, где находится не только отдел исследований и разработок прославленной фирмы, но еще и завод по производству двигателей V8 для «заряженных» «Мерседесов». Чуете, чем дело пахнет?

Как вы себе представляете завод? Наверняка нечто неприятное, с парой торчащих из-за кирпичного забора с колючей проволокой труб, пробкой из фур на подъезде, вокруг которых наматывают круги водители в трениках с оттянутыми коленками, женщиной-вахтершей в железной будке и охранником в шлепках на носки. Именно так выглядели большинство заводов, которые попадались мне до этого.

Но в Аффальтебахе словно и нет никакого завода по выпуску чего бы то ни было. Оказавшись на священной для Mercedes-AMG земле, будто перемещаешься со скоростного шоссе в зажиточный малоэтажный пригород. Современные здания со стеклянными стенами, дорогие, преимущественно немецкие, машины на парковках, ряды которых разбавляют Skoda Octavia RS и Kia ceeʼd GT, и аккуратно стриженные деревца и газоны с травинками одинаковой высоты.

Мог ли Ханс-Вернер Ауфрехт, создавая в 1967 году небольшое предприятие для подготовки гоночных автомобилей, мечтать обо всем этом?

В начале 1960-х Ауфрехт работал в Mercedes-Benz, где занимался доводкой двигателей для гоночных автомобилей. С детства основатель AMG мечтал возиться именно со спортивными «Мерседесами», поэтому первые несколько лет своей карьеры Ханс-Вернес жил в своей мечте. Но в 1965-м все поменялось: из-за изменений в правилах гонок Mercedes-Benz был вынужден уйти из автоспорта.

В 1965-м Ауфрехт решил, что расставаться с мечтой ему не хочется. Поэтому он купил Mercedes-Benz 300 SE и решил собственными силами построить из него машину для гонок. И когда дело дошло до доработки мотора, Ханс-Вернер решил обратиться за помощью к своему коллеге Эрхарду Мельхеру. Тот, повозившись с шестицилиндровым мотором седана и установив на него революционную для того времени систему впрыска топлива от 300 SL, поднял мощность со 170 сил (при 6300 оборотах в минуту) до 238 сил (при 7200).

За руль своей машины Ауфрехт и Мальхер посадили пилота Манфреда Шика, который взял и выиграл десять гонок в немецком кузовном первенстве. Такой успех не мог остаться не замеченным, и создатели гоночного седана получили пять заказов на дорожные версии 300 SE, но с доработками от спортивной машины.

В конце 1966 года Ауфрехт покинул Mercedes-Benz и предложил Мельхеру создать собственную фирму. Эрхард не отказался, и в 1967 году на свет появилась компания Aufrecht Melcher Großaspach Ingenieur büro, Konstruktion und Versuch zur Entwicklung von Rennmotoren — то, что сейчас называется куда короче: AMG.

Первая «штаб-квартира» компании располагалась в старой мельнице в городе Бургшталль. В Аффальтербах, куда я приехал сегодня, Ауфрехт и Мельхер перебрались спустя девять лет.

Мой Mercedes-AMG GLE 63 S последний раз рявкнул своей «восьмеркой», заняв место на стоянке у клиентского центра рядом с другими моделями «заводского» тюнинг-ателье. Выставлены они с немецкой педантичностью: кажется, расстояние между автомобилями на стоянке тут проверяют те же люди, что и высоту травы на газоне.

В соседнем с парковкой здании располагаются офисы, сувенирная лавка, принимающая к оплате исключительно банковские карты, небольшая экспозиция современных автомобилей AMG, в которой есть даже гоночный AMG GT3, и стенд с примерно 250 табличками, на которых написаны имена людей. Это те небожители, которым доверили собирать AMG-двигатели. Помните правило: «один человек — один мотор»?

Еще шесть табличек выкрашены в черный. Сопровождающие меня сотрудники Mercedes-AMG, увидев мое замешательство, спешат успокоить: оказывается, всего шесть специалистов имеют допуск к сборке моторов для автомобилей Black Series. Вот почему их таблички черные.

Мои попутчики, не дав переписать в блокнот имена всех сборщиков моторов Mercedes-AMG, зовут знакомиться с этими самыми сборщиками. Неужели со всеми сразу?

По пути в сборочный цех мне рассказывают, что для того, чтобы стать сборщиком двигателей Mercedes-AMG и получить табличку с собственным именем под гербом компании, не обязательно с детства увлекаться логарифмами и сложными функциями или уметь рассчитывать прочностные характеристики сплавов. Главное и обязательное условие для попадания на местный конвейер — образование электромеханика. Второе условие — разрешение на работу в Германии. Третье — знание немецкого языка. Четвертое — внимательно прочитать три предыдущих.

В некотором смысле, собирать двигатели для автомобилей Mercedes-AMG может кто угодно. Конечно, показать диплом, рабочую визу и сказать «Nimm mich zu arbeiten» — недостаточно. Кандидатов, даже с достаточным опытом работы, отправляют на специальную подготовку. Ее проходил и мой сегодняшний напарник по путешествию по AMG-заводу, Рамеш Вималендран — этнический индиец, живущий и работающий в Германии. И у него уже есть персональная табличка.

В Mercedes-AMG он пришел чуть больше года назад из компании Audi, где тоже трудился на линии по сборке двигателей, но в какой-то момент решил отправить резюме в Аффальтербах. И его позвали попробоваться. Весь период подготовки к работе в AMG у Рамеша занял четыре недели, две из которых он стажировался непосредственно на конвейере. И последние 14 месяцев двигатели некоторых «заряженных» «Мерседесов» носят и его имя.

На вопрос, почему Рамеш решил подписать обходной в Audi и отправился в пригород Штутгарта, он отвечает просто: «Работа в Mercedes-AMG — это мечта». Какой оклад подразумевается под словом «мечта», Рамеш не рассказал, но признался, что пока не зарабатывает столько, чтобы купить себе модель от AMG.

Сборка двигателей в Аффальтербахе идет в две смены пять дней в неделю — суббота и воскресенье считаются выходными. Первая смена начинается в 5:15 и заканчивается в 14:00, вторая продолжается с 14:15 до 22:45. В середине смены — обеденный перерыв. В день нашей встречи Рамеш пришел на работу ранним утром.

Сборка мотора каждым специалистом начинается с получения блока цилиндров. Его по проекту и по заказу AMG выпускает Mercedes-Benz. Сегодня заводское тюнинг-ателье уже не производит компоненты самостоятельно. Аффальтербахцы позиционируют себя как инжиниринговая компания и сборочное предприятие. А ведь на заре AMG Ауфрехт и Мельхер не только разрабатывали, но и сами изготавливали нужные детали — например, распредвалы.

В одном из цилиндров блока лежит бумажка со всей информацией о будущем двигателе: для какой модели он предназначен, где машину с этим мотором будут собирать: в Зиндельфингене или, как блок от Mercedes-AMG C 63, который выехал на сборку одновременно с нашим появлением на заводе — на предприятии Mercedes-Benz в Бремене.

Так что подходя к пункту выдачи блока, сборщик не знает, какой конструктор ждет его на этот раз. Поэтому заказать двигатель от какого-то конкретного сборщика тоже не получится.

На этом этапе блок устанавливают на тележку, на которой он будет перемещаться по цеху и обрастать компонентами на следующих восемнадцати этапах производства. И его спутником будет лишь один человек.

Помните? «Один человек — один двигатель»!

Тележка представляет собой что-то вроде двухъярусного сервировочного стола на колесах. Внизу, под блоком, находятся две коробки с инструментами, а рядом с блоком — запасные перчатки, пара отверток, банка силиконовой смазки Molykote 55 O-ring Grease для кольцевых уплотнений и прибор, похожий на кассовый аппарат в супермаркете.

Большой экран со считывателем штрих- и QR-кодов сборщики AMG-моторов используют, кажется, чаще, чем отвертки и гаечные ключи. Потому что перед установкой каждой детали и перед тем, как взять в руки гайко- или шуруповерт, коды на них должны быть просканированны. Считанные данные передаются на центральный компьютер сборочного предприятия. Это нужно для того, чтобы, во-первых, знать, какая деталь или какой компонент встали на тот или иной двигатель. А во-вторых, это помогает минимизировать ошибки при производстве.

Например, сборщик добрался до установки впускных коллекторов. Над тележкой на этой стадии уже будут висеть инструменты, которые необходимо использовать для затяжки нужных гаек. Сборщик сканирует QR-код гайковерта, и тот получает от центрального компьютера информацию о нужном моменте затяжки каждой гайки.

Причем сканировать штрих-коды на инструментах иногда приходится по несколько раз: сначала первая затяжка, после которой гайки необходимо протянуть еще дважды. И после каждого сканирования инструмента момент затяжки у гайковерта меняется!

Сам процесс сборки мотора начинается с установки коленчатого вала массой 15 килограммов. И пока сборщик руками опускает деталь внутрь блока, внутри П-образной линии производства двигателей другие парни собирают поршневую группу.

Поршни и шатуны загружают в специальную машину, где их «женят». Дальше проходит процесс демагнетизации и вакуумное очищение деталей от пыли в зоне разлома кривошипного кольца шатуна. Да-да, именно разлома.

Обычно место крепления шатуна к коленчатому валу — кривошипное кольцо — распиливается посередине, из-за чего в месте соединения верхней и нижней части кольца образуется ровная поверхность. В Mercedes-AMG посчитали, что точность такого соединения ниже, чем при разломе. Поэтому своих поставщиков Аффальтербах научил ломать кольца, а не распиливать.

У этого метода есть и недостатки, главный из которых — образующаяся при разломе металлическая пыль. Поначалу ее просто собирали чем-то вроде пылесоса, но затем стало понятно, что собрать металлическую пыль — это не то же самое, что пропылесосить бабушкин ковер. Поэтому в AMG используют демагнетизацию, после которой даже малейшие частицы не смогут остаться в местах соединения. В Аффальтербахе говорят, что Mercedes-AMG — единственная компания, применяющая такую технологию.

После этого поршни вручную погружаются внутрь блока, крепятся шатуны (это два разных этапа производства), а затем начинается монтаж масляного насоса, системы охлаждения масла, датчика его уровня. Следом устанавливаются головки блока и клапанные крышки: сначала правая, на следующем этапе сборки — левая.

Как видите, до самого сложного, ответственного и трудоемкого этапа — установки роликов и цепи газораспределительного механизма — мотор добирается весьма бодро. У парней, чьи имена написаны на двигателях автомобилей Mercedes-AMG, следующая часть сборки занимает от 15 до 20 минут. Ее трудность, по словам Рамеша, заключается в том, что операцию приходится проделывать вручную, но с высочайшей точностью.

В руках Рамеша мотор постепенно начинает обрастать трубками, по которым насосы будут перегонять воду и масло. После этого двигатель отправляется на одну из четырех проверок, предусмотренных в процессе сборки агрегата. Умный стенд компании JF Froehlich прогоняет через трубки газ, для разных систем — разный. В ходе проверки компонентов топливной системы используется гелий — это помогает еще на стадии сборки обнаружить возможные утечки.

Двигатель, который при нас собирал Рамеш, успешно прошел все тесты. Впрочем, никто и не сомневался.

После этого начинается магия — установка двух twin-scroll турбин в развал блока цилиндров и Рамеш предлагает мне не просто посмотреть, как ловко он справляется с этим, а подключиться к процессу. Мой безмолвный вопрос: «А как же правило про одного человека и один мотор» остается без ответа. Не веря своему счастью, надеваю перчатки, хватаю шуруповерт, который держит Рамеш, и с улыбкой на пол-лица собираюсь прикрутить все, что попадется под руки.

Мне доверяют приладить на место алюминиевые листы — тепловые экраны, которые располагаются между блоком цилиндров и турбинами. Их два. Первый стоит ближе к блоку, а второй крепится над ним через Л-образные стойки. Наживляю руками винты, беру шуруповерт и начинаю их протягивать.

Поначалу мне казалось, что меня ждет занятие не сложнее сборки комода из IKEA. Ведь на самом шуруповерте есть световые индикаторы, показывающие, затянут болт или нет. Если же по какой-то причине сборщик забыл, дотянул ли он болт до конца или, быть может, нарушил установленную правилами производства последовательность затяжки, то эту информацию можно подсмотреть на шпаргалке, которая выводится на монитор, висящий над местом сборки. Там показаны все места, куда на этом посту надо что-то прикрутить, а также какие болты затянуты, а какие — нет.

Нажимаю на курок шуроповерта, болт уходит вниз по резьбе, прекращает вращаться и… на инструменте горит красная лампа. Неужели сломал?

Выкручиваю, проделаю ту же операцию заново и наконец-то получаю «зеленый коридор». По два раза пришлось закручивать каждый болт. Почему так произошло, не понял ни я, ни, кажется, Рамеш. Поэтому, а также потому, что моему напарнику очень хотелось пойти на обед, который по расписанию должен был начаться еще минут 20 назад, все остальное он доделал сам.

Оставшиеся семь станций сборки Рамеш прошел без моей помощи. Установив все компоненты системы охлаждения, генератор, бачки, оставшиеся трубки и другую периферию, наш двигатель для счастливого Mercedes-AMG C 63 отправился на последнюю станцию по заливке масла.

От получения блока до момента, когда в мотор будет заправлена последняя капля масла, проходит в среднем три с половиной часа. И если бы я не мешал Рамешу, то за свою смену он собрал бы два двигателя и приступил бы к третьему. Его бы он вряд ли закончил, но в этом нет ничего страшного — все несобранные двигатели накрывают специальными кожухами и отвозят на отдельную площадку, расположенную перед входом на сборочную линию. Здесь они дожидаются возвращения своих создателей и продолжают свой путь по конвейеру на следующий день.

После завершения сборки все моторы внимательно осматривают — обычно это делает другой сборщик. Затем агрегат отправляет в кабину для фотографирования, где очень умный компьютер сравнивает снимки двигателя, сделанные со 140 разных ракурсов, с эталонным агрегатом. Дополнительно в Mercedes-AMG проводят «холодную» проверку каждого двигателя, чтобы убедиться в том, что внутри все свободно крутится и вращается в правильном направлении.

Если же обнаруживается какой-то брак, то двигатель отправляют обратно на линию, где сборщики устраняют неисправность и отправляют двигатель на повторную проверку. Какой процент брака, в Mercedes-AMG не говорят. Но после увиденного нам почему-то кажется, что вряд ли он будет высоким.

Проверками свежесобранной «восьмерки» в Аффальтербахе займутся уже без нас. Я прощаюсь с Рамешем, который убежал на обед со скоростью AMG GT, и иду обратно к своему GLE 63 S.

Да, у меня не получилось с первого раза прикрутить пару болтов даже под присмотром профессионала, хотя большую часть своего пребывания на заводе я считал, что собирать моторы в таких условиях — это очень просто. Как бы не так.

Пусть современные мотористы AMG ничего не вытачивают своими руками, пусть каждый шуруп для них уже положили в отдельную корзинку, а каждый их шаг поставили под присмотр суперкомпьютера — философия AMG все еще отправляет нас в романтические времена, когда быстрые машины собирали долго и руками. Признайтесь, вы ведь тоже по этому скучаете?

Вероятно, через несколько лет количество операций, выполняемых вручную, уменьшится даже здесь, в Аффальтербахе, но правило «один человек — один двигатель» остается незыблемым. И все-таки среди клиентов AMG совсем скоро появится счастливчик, мотор для которого собирали два человека: Рамеш и я. /m