Plug-and-play

Этому месту тысяча лет. Задуматься бы над величием момента, но как-то не выходит: проспект короля Мухаммеда VI в Марракеше застраивается вычурными гостиницами, стилизованными под старинные дворцы, и от них, наоборот, хочется убраться куда-нибудь подальше. Марракеш вообще хаотичен: вот ты только что прошел новый туристический комплекс с ночным клубом «Кошка», к которому вечером ведут пустые красные ковровые дорожки, а через дорогу — заброшенная стройка.

Уверен, когда-нибудь на этом месте будет город-сад, а пока тут странно. Свежий асфальт проспекта и красивые ровные ряды пальм на обочинах соседствуют с… ничем. До самого горизонта, стоит только сойти с тротуара, просто ничего нет, кроме песка и камней, а о наличии прямо под боком цивилизации напоминают лишь пустые пластиковые бутылки.

Впрочем, кому-то такое тесное соседство города и природы может даже понравиться: чтобы полюбоваться величием пустыни, не надо никуда ехать – достаточно просто остановиться. А можно пройти по проспекту налево и оказаться в районе Агдаль на юге города, где в эти выходные проложена временная гоночная трасса. Или отправиться направо — и через несколько минут попасть к комплексу новых зданий, где в это же время проходит международный саммит ООН по изменению климата COP22. Друг за другом над этим зданиями пролетают огромные «Боинги» с ценным грузом в виде глав государств.

В эту же секунду в паре километров от них президент FIA Жан Тодт, министр экологии Франции Сеголен Руаяль, князь Монако Альбер, четырехкратный чемпион Indycar Дарио Франкитти и еще человек десять знаменитостей, окруженных телохранителями, идут вдоль боксов команд Формулы-Е. Впереди группы VIP-гостей — Алехандро Агаг, руководитель серии, и сейчас он проводит для них экскурсию.

Формула-Е — это первый в мире гоночный чемпионат на полностью электрических болидах. Возник он сравнительно недавно: идея была озвучена в 2012 году, а уже через год на моторшоу во Франкфурте показали прототип первого автомобиля. Дебютные гонки прошли в 2014-м. Сейчас идет уже третий сезон, причем по непривычному расписанию. Осенью, когда во всех известных гоночных сериях проходят завершающие соревнования, «электрические» Гран-при только начинаются. Так, первая гонка нынешнего сезона состоялась в октябре в Гонконге, вторая, в Марракеше, в середине ноября, а следующая, в Буэнос-Айресе, назначена на февраль 2017-го.

Так что же представляют собой гонки на электрокарах? «Мотор» слетал на север Африки, чтобы выяснить это. А заодно сравнил новый и непривычный чемпионат с Формулой-1 — как ни крути, главным автоспортивным событием на этой планете.

Доступно зрителям?

«А, так вы на электрическую Формулу-1?», — спрашивают на таможенном контроле в аэропорту Марракеша, когда узнают, что к саммиту мы не имеем никакого отношения. И хотя таможенник был явно удивлен этим фактом, большими автоспортивными событиями марокканцев не напугать. Ежегодно сюда приезжает этап мирового турингового первенства WTCC, а по пустошам на окраинах городов периодически проходят крупные ралли-рейды.

Впрочем, Формула-Е пожаловала в Марракеш впервые. Почему именно Марокко и почему именно сейчас? Саммит ООН по изменению климата, проходящий в эти же дни при скоплении политической элиты и крупнейших мировых организаций, помните? Так что пиар-ход со стороны организаторов Формулы-Е понятен. Останется ли этот этап в следующем сезоне — неизвестно, ведь больше подобных саммитов здесь не ожидается.

Одна из главных особенностей гонок Формулы-Е в том, что все они проходят на городских трассах — временный автодром возводится прямо на улицах, где в другое время ездят обычные автомобили и мотоциклы. Для Формулы-1 требуются специально подготовленные треки с широкими зонами безопасности — в частности, из-за куда более высоких скоростей. А для городских этапов вроде Монако или Азербайджана организаторы Ф-1 чуть ли не каждый год вынуждены укладывать новый асфальт — «электрички» оказываются куда более терпимы к качеству покрытия.

И в этом — одно из главных их преимуществ: гоняться можно почти где угодно! Например, в этом сезоне заезды состоятся и на той же легендарной трассе в Монако (пусть и в слегка модифицированном варианте), и в Бруклине, и вокруг парижского Дома инвалидов (между прочим, архитектурный памятник XVII века), а также по Аллее Карла Маркса и Александрплац в Берлине.

Где еще можно увидеть, как гоночные автомобили проносятся мимо такого количества достопримечательностей за один сезон? В этом плане Формула-1 со своими треками, по большей части расположенными в пригородах (а то и совсем в глуши), явно проигрывает.

Что касается этапа в Марракеше, то доступным для простых зрителей его можно назвать с большой натяжкой. По крайней мере, для россиян, потому что добираться до Марокко — сущий ад. Дорогие билеты на самолет, затяжные пересадки и почти сутки, потраченные на дорогу только в одну сторону. Все это явно не стоит тех эмоций, которые получаешь от увиденного.

Хотя билеты на саму гонку недорогие — от 15 до 50 евро в зависимости от места размещения. Для сравнения, на этап Формулы-Е в Берлине можно будет попасть за 64 евро, если купить билеты в период скидок до 1 февраля, и за 79 евро после. А вот еще один способ сэкономить: за счет того, что заезды проходят в центре городов, при правильном выборе гостиницы можно вообще не тратиться на билеты. Подгадайте себе номер с хорошим видом — и смотрите гонки прямо из окна номера.

Попасть на Формулу-1 стоит гораздо дороже, даже если брать во внимание только европейские этапы. Например, билеты в зону свободного размещения на Гран-при Испании на весь уикенд сейчас можно купить за 135 евро. В Австрии и Венгрии — минимум 84 евро, в Италии — 99, а в Бельгии — и вовсе 145. И это без трибун, просто за право находиться где-то возле трассы.

Так что победа по доступности для зрителей явно отходит Формуле-Е. Хотя нужно учитывать, что Формулу-1 за эти деньги можно смотреть три дня, а гонки электрических болидов плотно спрессованы в один день. Зато у болельщиков, приехавших на целый уик-энд, останется еще масса времени на прогулку по местным достопримечательностям. Или барам.

Зрелищно?

Рев двигателей, проносящиеся мимо на огромной скорости болиды, ощущение причастности к чему-то большому и мощному — за всем этим идите в Формулу-1. А в гонках электрических автомобилей никакой зрелищности нет: звук машин похож на завывание сломавшегося пылесоса, а о скорости и перегрузках можно судить только по скрипу шин. Если вообще слово «перегрузки» применимо для гонок, которые проходят со средней скоростью 130 километров в час.

Единственное, что может развлечь зрителя, — это аварии. Трассы довольно узкие, а значит, у «электрических» пилотов гораздо больше шансов закончить дерзкий обгон в стене. Но, опять-таки, никаких полетов и сальто в воздухе здесь не будет. В большинстве случаев машины просто уткнутся одна в другую, а повреждения ограничатся сломанным обвесом и, в особо экстремальных случаях, поврежденной подвеской.

Болельщикам на трассе вообще довольно грустно. В Марракеше были построены две трибуны на 750 мест каждая, при этом ни одна из не была заполнена даже на три четверти. Создавалось впечатление, что VIP-гостей и людей с пропусками-вездеходами здесь было в несколько раз больше, чем обычных зрителей.

При этом зона для болельщиков здесь обустроена даже богаче, чем на Формуле-1. Помимо привычных киосков с атрибутикой и фаст-фудом, в Марракеше можно было проехать трассу Формулы-Е за рулем гоночного симулятора, увидеть выступления каскадеров на электрокарах Renault Zoe и посмотреть на прототипы беспилотных гоночных автомобилей будущей серии RoboRace.

Перед гонкой прототип под названием DevBot (Development Bot) совершил 12 кругов по треку без страхующего пилота в кабине. Причем десять из них автомобиль прошел в «боевом» режиме: DevBot запрограммирован таким образом, чтобы после каждого успешного круга увеличивать среднюю скорость. Вероятно, в следующем сезоне заезды беспилотных машин могут стать гонками поддержки Форумулы-Е, но судя по тому, что происходило в Марракеше, ездящий сам по себе гоночный автомобиль никого не заинтересовал. Куда больший ажиотаж вызвала подготовка грид-герлз к выходу на трассу перед гонкой.

Смотреть Формулу-Е гораздо интереснее по телевизору. Множество ракурсов, похожая на дополненную реальность графика, которая в реальном времени показывает расход энергии и работу систем рекуперации. К тому же, на экране удобнее следить за начислением очков и бонусами: например, по одному баллу пилотам начисляется за лучший круг, а так называемый Fan Boost обеспечивает трем гонщикам кратковременное увеличение мощности электромотора до 200 киловатт. Причем, какие именно пилоты получат такой бонус, выбирают болельщики, голосуя на сайте в режиме онлайн.

В общем, по зрелищности гонок выигрывает Формула-1, а по числу интересных фишек для болельщиков — Формула-Е.

Технологичность

Болиды Формулы-Е по большей части стандартизированы: они построены на одинаковых карбон-алюминиевых шасси, имеют одинаковые аэродинамические обвесы, а также идентичные литий-ионные батареи, которые разрабатывает подразделение команды Формулы-1 Williams — Williams Advanced Engineering.

Это 300-килограммовые блоки, которые по своей массе равны 300 средним аккумуляторам ноутбуков или 4000 аккумуляторам смартфонов. Максимальное напряжение — 700 вольт, емкость — 28 киловатт-часов. Что это такое? Вот небольшой пример: от одной такой батареи 280 ламп накаливания мощностью 100 Вт могут проработать один час.

На данный момент невозможно добиться того, чтобы электрические болиды проехали всю гонку на одном заряде — пока нет достаточно емких и одновременно компактных батарей. А зарядка существующих аккумуляторов занимает 45 минут, поэтому в Формуле-Е каждый пилот использует за одну 50-минутную гонку две машины. В определенный момент гонщик просто пересаживается — точнее, перебегает, почти как в «Ле-Мане», — к другому болиду, и снова выезжает на трек. На смену машины отводится ровно одна минута, поэтому все нужно сделать максимально быстро — иногда именно от четкости проведения пит-стопа зависит исход всей гонки. Собственно, так и было в Марракеше.

Электромоторы командам разрешено создавать самостоятельно, но их мощность, конечно, ограничена. Во время квалификации или при включении Fan Boost — это максимальные 200 киловатт (272 лошадиные силы), а во всех остальных случаях отдача ограничена 170 киловаттами (231 сила).

Все это не идет ни в какое сравнение с технологичностью Формулы-1, в которой на разработку компонентов болидов тратятся десятки миллионов долларов. Сложнейшие шасси, 1,6-литровый шестицилиндровый турбомотор, раскручивающийся до 15 тысяч оборотов в минуту, восьмиступенчатые секвентальные трансмиссии, сверхтехнологичные системы сбора тепловой и кинетической энергии — вот лишь несколько самых крупных «блоков», из которых состоит машина Ф-1.

Все это нужно уместить примерно в 700 килограммов массы, в которые, к тому же, входят все технические жидкости и сам водитель. А главная задача состоит даже не в том, чтобы воплотить это в жизнь, а в том, чтобы заставить надежно работать и ехать как минимум не хуже, чем у конкурентов. Так что победа в технологичности точно за Формулой-1.

Экологичность

Тут лидерство, конечно, за Формулой-Е. И если вы думаете, что от экологии тут только одно слово, а все автомобили все равно заряжаются от розетки, то вы ошибаетесь. Для подзарядки болидов используются специальные генераторы, которые работают на глицерине. Их поставляет британская фирма Aquafuel Research Ltd: изначально это были обычные дизельные генераторы Cummins, которые модернизировали для работы на новом виде топлива.

Для питания гоночных симуляторов в фан-зоне использовались солнечные батареи. Но вот от чего работала вся техника в боксах и в трехэтажном здании, где располагались штаб-квартиры команд и зоны для VIP-гостей, организаторы умолчали.

Что касается Формулы-1, то с введением регламента на 1,6-литровые моторы расход топлива упал на 35 процентов (за гонку теперь разрешено сжигать не более 100 килограммов), а с появлением системы ERS уровень выбросов CO2 сократился более чем на 24 процента.

Тем не менее, эксперты утверждают, что на сами гонки как таковые приходится лишь 0,3 процента общего уровня выбросов вредных веществ. Основная часть — это огромное потребление электричества для компьютерного моделирования и аэродинамических тоннелей, химическое производство, а также перелеты команды и перевозка машин на этапы (по некоторым подсчетам, это более 160 тысяч километров в год).

Так что выбор очевиден: победитель в плане экологичности — точно Формула-Е.

Нужно следить?

Судя по всему увиденному, Формула-Е пока не очень интересна как гонки, но, кажется, очень важна автопроизводителям. Ведь им куда проще продвигать свои экоразработки, заявляя, что они участвуют в безвредных соревнованиях электромобилей.

В этом сезоне заводские команды для Формулы-Е подготовили Jaguar, Renault, DS, индийская компания Mahindra & Mahindra, китайский производитель электрокаров NextEV, французский разработчик спорткаров Venturi и фирма Faraday Future, которая в ближайшем будущем намерена выпустить на рынок конкурентов моделям Tesla.

Кроме того, команду ABT поддерживает компания Audi, которая с сезона-2017/2018 намерена выступать в гоночной серии с полноценным заводским коллективом. Также о приходе в Формулу-Е раздумывают Mercedes-Benz, BMW и даже Ferrari.

Сейчас здесь несравнимо больше производителей, чем в Формуле-1. И битва такого количества крупных автомобильных компаний на гоночной трассе в теории может быть очень интересной, но пока у машин нет скоростей и мало интересной борьбы на треке. А вся серия больше напоминает окраину Марракеша: с одной стороны — это красиво, а с другой — лишь обещания чего-то интересного в будущем. /m