Мировые раритеты: лучшие машины автофестиваля в Казани

Начинка ЗиЛ-117 передовая для начала 1970-х: есть усилитель руля, центральный замок, кондиционер, электростеклоподъёмники, система ABS, специальная подвеска, предотвращающая «клевки» при резком торможении. Под капотом 300-сильный атмосферный 7,0-литровый V8 с четырёхкамерным карбюратором, тяга передаётся через 3-ступенчатый автомат.

Фаэтон ЗиС-110Б представляет собой «открытую» версию главного советского лимузина 1950-х. Это первый послевоенный отечественный автомобиль с мягким верхом: разработка велась по личному указанию Иосифа Сталина! Однако массовым ЗиС-110Б не стал: сделано всего 270 штук. Использовать фаэтон круглый год не позволяла погода, а позволить себе несколько «сто десятых» в те годы могли немногие.

Не добавляла популярности сложная трансформация: электропривода не было, и снятие/установка импровизированной крыши занимала полчаса. Предполагалось, что открытый ЗиС-110 станут использовать на парадах, но дебют состоялся уже после смерти Сталина. Фаэтоны активно использовали для встреч лидеров социалистических стран и в торжественных церемониях. После списания ЗиС-110Б доживали свой век в киностудиях. Этой машине повезло: она сохранилась в аутентичном виде и даже в родной краске!

Другой фаэтон — ГАЗ-13Б «Чайка» — ещё более малочисленный. На заводе изготовили не более 20 экземпляров в 1961-м и 1962 году, но зачастую машины дорабатывали своими силами мастерские, подчинявшиеся Министерству обороны. Главная задача — участие в военных парадах. У серийного фаэтона был электрогидравлический привод мягкого верха, но повторить сложный механизм в кустарных условиях не удавалось и тканевую крышу приходилось снимать вручную.

Впрочем, парадные «Чайки» редко ездили в обычные дни, поэтому ресурса хватило надолго: есть свидетельства, что такие машины обслуживали Олимпиаду-80! Связана с ГАЗ-13Б и любопытная легенда: в конце 1970-х два экземпляра сделали для министра обороны ГДР ради красивой картинки на парадах из центра Берлина. История фаэтона из коллекции «Татнефти» неизвестна.

Кабриолет ГАЗ-14-05 на базе более современной «Чайки» даже не пытались выпускать для частных лиц: все 15 машин сделаны по заказу Минобороны СССР для военных парадов. Подход утилитарный: открытую версию создавали по обходной технологии, тент натягивался над передней частью салона, а пассажирский отсек закрывался чисто номинально, из-за чего лимузин становился похожим на пикап. Разнообразия оттенков не было: все машины выкрашены в серый — фирменный цвет парадного мундира.

Жесткость кузова ГАЗ-14-05 оставляла желать лучшего, поэтому кабриолет локально усиливали — в ход пошла даже поперечная перегородка! При этом технически спецверсия ничем не уступает седану: 5,5-литрового V8 хватало, чтобы разогнать «Чайку» до 175 км/ч. Интересные детали: продублированная система зажигания и электробензонасос — осечки на парадах не допустимы. Выпускался кабриолет мелкосерийно с 1981 по 1988 год.

Фаэтон ГАЗ-11-40 — ещё одна модель, которая разрабатывалась по личному пожеланию Иосифа Сталина. Советский лидер предложил выпустить открытую версию ГАЗ М-1 весной 1936 года, но в планах завода такой модификации не было, и конструкцию пришлось значительно модифицировать. Несмотря на внешнее сходство, от донора удалось позаимствовать только решётку радиатора, боковины капота, крылья и подножку! Остов кузова, двери и стёкла другие, добавлена дополнительная «запаска».

Предсерийные фаэтоны выпускались с 1937-го по 1940 год, но после начала войны все автомобили переделали на полноприводном шасси ГАЗ-61. До наших дней ни одного ГАЗ-11-40 не сохранилось, но авторетроклуб «Высокая гора» создал близкую к оригиналу реплику. Считается, что именно ГАЗ-11-40 является первой моделью Горьковского автозавода, которая самостоятельно разработана советскими инженерами.

Преемник несостоявшегося фаэтона — ГАЗ-61-416. Сугубо армейская полноприводная машина, которую начали выпускать в июне 1941 года. Конструкция утилитарная: ни дверей, ни крыши не подразумевалось. По задумке конструкторов вездеходы должны были перевозить артиллерию, то есть служить лёгкими тягачами. С завода ГАЗ-61-416 шёл в комплекте с противотанковой пушкой ЗиС-2: комбинация хорошо себя проявила в битве под Москвой.

В начале 1942 года выпуск ГАЗ-61-416 прекратился из-за дефицита стальных листов и шестицилиндровых двигателей. Были попытки возобновить производство, но успехом они не увенчались. Свидетельств того, что оригинальные вездеходы дожили до наших дней нет: автомобиль из авторетроклуба «Высокая гора» — реплика.

Первый советский полноприводный легковой автомобиль с закрытым кузовом — ГАЗ-61-73. Такие вездеходы выпускались с 1940 по 1945 год для высшего командного состава Красной Армии. Четырёхдверки использовали генералы армии и маршалы: военные ценили ГАЗ-61-73 за высокую скорость на бездорожье, надёжность и ремонтопригодность. Цельнометаллический кузов обеспечивал условный комфорт (нет даже отопителя!), но защищал разве что от мелких осколков.

ГАЗ-61-73 были во многом унифицированы с другими горьковскими машинами. Оригинальных деталей две: пришлось заново разработать ведущий передний мост и раздатку. В годы войны было выпущено менее 200 внедорожников, причём некоторые машины сохранились до наших дней, например, аналогичный «шестьдесят первый» спас жизнь дважды герою СССР маршалу Ивану Коневу.

Ещё один прототип — первый советский гоночный автомобиль ГАЗ-ГЛ-1. Поначалу к автомотоспорту в СССР относились пренебрежительно, поэтому спортивные и тем более формульные болиды даже не пытались выпускать. Однако во второй половине 1930-х возникла нехватка квалифицированных шофёров: на высшем уровне задумались, что готовить танкистов и механиков-водителей проще не с нуля.

Ещё одна причина заинтересованности властей в автогонках — попытка апробации авиационных решений на земле. Дело в том, что под эгидой Горьковского автозавода существовал аэроклуб, а учебных самолётов не хватало. Были попытки строить самолёты с форсированными автомобильными двигателями, но сначала моторы требовалось испытать на земле. ГАЗ-ГЛ-1 появился благодаря совокупности факторов: «болид» создан из гражданской «эмки», но оснащается 65-сильным (позже и 100-сильным) мотором.

После войны автоспортивное направление не забросили. Основой для советских гоночных болидов послужили не «эмки», а более современные «Победы». Под названием «Победа-Спорт» выпустили целую серию прототипов с закрытыми и открытыми кузовами. На фото — реплика поздней шоссейно-кольцевой версии 1956 года: советский родстер с плексигласовыми окнами, оригинальным бездверным кузовом и мощным двигателем.

С 2,1-литрового атмосферного карбюраторного мотора на гоночной версии снимали 85 лошадиных сил: прибавка 63 процента! Тяга передавалась через 3-ступенчатую «механику». Такие «Победы-Спорт» принимали участие в локальном чемпионате по шоссейно-кольцевым гонкам и показывали солидные средние скорости: 142 км/ч на дистанции 400 километров. На кольце продолжения не получилось: Горьковский автозавод свою программу свернул, сфокусировавшись на ралли.

Пикапы на базе «Волги» ГАЗ-21 выпускались кустарно на базе списанных седанов и универсалов. В личное пользование такие машины не попадали, качество изготовления и ресурс грузовичков были невелики, а потому до наших дней оригинальных двухдверок почти не сохранилось. Рецепт был прост: от «Волги» оставляли кабину, а грузовую платформу делали своими силами, не думая о дизайне.

Самые изящные пикапы из ГАЗ-21 производились в Латвии: местные умельцы меняли штамповку задних крыльев и даже превращали «Волгу» в фургон с мягким тентованным верхом. Однако большая часть машин выпущены Московским и Чебоксарским авторемонтными заводами и лишены изысков. В советское время грузовички на базе ГАЗ-21 в основном красили в коричневый цвет: злые языки говорили, что так была менее заметна ржавчина.

Мировой эксклюзив на ретрофестивале — японский вездеход Kurogane Type 95 из Самарского музея внедорожных автомобилей. Речь идёт о прародителе всех полноприводников из Страны восходящего солнца: автомобиль пошёл в серию в 1936 году — за пять лет до американского Willys! К 1944 году практически вручную было выпущено менее пяти тысяч экземпляров, но до наших дней сохранились не более шести: два находятся на родине, а остальные в России.

Kurogane Type 95 — очень прогрессивный автомобиль, который концептуально отличается от армейских вездеходов из Великобритании, США или СССР. Это очень компактный (3,6 метра), трёхместный(!) внедорожник с постоянным полным приводом, независимой передней подвеской и мотоциклетным двигателем V2 с воздушным охлаждением.

Конечно, Kurogane Type 95 создан с использованием технологий союзников: немцы помогли с 12-вольтовой электросистемой, стёклами и фарами. Однако сама конструкция — заслуга японских инженеров. Двигатель V2 с системой смазки сухим картером расположен высоко, практически над трансмиссией. Очень длинные рычаги передней подвески закреплены на картере главной передачи.

Хотя у японского вездехода нет демультипликатора, проходимость на вязких грунтах потрясающая: на заболоченном рисовом поле Kurogane Type 95 обыграет все колесные внедорожники союзников. Секрет в размере шин, короткой базе, низкой массе, грамотно подобранным характеристикам мотора и трансмиссии. После войны завод Kurogane достался компании Nissan, так что можно не сомневаться: первый Patrol создавали, учитывая наработки Type 95.

Аутентичная «инвалидка» СМЗ С-3Д производства Серпуховского автозавода. Автомобиль сохранил чувашские советские номера стандарта 1977 года и мотоциклетный двигатель от Иж «Планета-3». Выпускались двухдверки в течение 27 лет, общий тираж превысил отметку 223 тысячи штук, поэтому коллекционной ценностью машина не обладает. К конструкции даже в советское время были нарекания: слабый двигатель был достаточно прожорливым и требовал добавления масла в топливный бак. На качественном моторном масле владельцы экономили, пропорция не выдерживалась, поэтому силовой агрегат нередко выходил из строя.

Шестиместный седан Cadillac De Ville образца 1959 года

Хардтоп купе Ford Thunderbird образца 1975 года

Двухдверный Packard Eight Club Sedan образца 1948 года

Кабриолет Chevrolet Impala образца 1966 года