Вспоминаем историю легендарного VW Beetle

Бела Барени и его проект

Историю «Жука» принято рассказывать с 1938 года — тогда началось серийное производство автомобиля Volkswagen Käfer. Но давайте заглянем немного за кулисы текста из Википедии и начнем рассказ с 1925 года, ведь история Volkswagen Beetle началась именно с него. В 1925 году молодой студент-инженер из Венгрии Бела Барени создал проект народного автомобиля, взяв за основу революционную для того времени хребтовидную раму, которая только-только появилась на «Татре».

Tatra 11

Но в отличие от чешской Tatra 11, Барени решил воплотить заднемоторную компоновку, значительно увеличив пространство в салоне, а кузов по его проекту должен был стать цельнометаллическим. Это был очень смелый и революционный для того времени проект, но у студента не было денег даже на оформление патента, поэтому автомобиль так и остался в виде чертежей. Почти 10 лет спустя именно этот проект лег в основу Volkswagen Beetle, а после Второй мировой Барени через суд добился признания своего вклада в создание автомобиля.

Первая полоса журнала Motor Kritik

Следующим этапом на пути к массовому серийному производству стало начало 30-х годов, когда венгерский инженер и главный редактор популярного автомобильного журнала Motor Kritik Йозеф Ганц дал второй шанс студенческому проекту Барени. Ганц неустанно разносил автомобильную промышленность Германии на страницах своего журнала за то, что они не думают о простых смертных и производят исключительно люксовые автомобили.

Йозеф Ганц за рулем прототипа Ardie Ganz

Эти обвинения не были беспочвенны — в то время автомобиль в Германии действительно был роскошью и в среднем свое авто было только у каждого пятидесятого жителя. Для сравнения, в Америке личный автомобиль был у каждого пятого жителя. И Ганц решил, что или он, или никто — так в 1930 году на свет появился прототип Ardie Ganz, созданный по мотивам безымянного проекта Барени.

Йозеф Ганц (слева) за рулем Adler Maikäfer

Через год, в 1931 году, Йозефа Ганца позвали на должность инженера-консультанта в компанию Adler, которая с 1900 по 1957 год выпускала автомобили и мотоциклы на территории Германии. Именно на деньги этой компании Ганц построил автомобиль, который получил название Maikäfer, что в переводе с немецкого означает, как вы уже могли догадаться, «майский жук». Любопытное совпадение, правда? Оба автомобиля были схожи как по линиям кузова, так и по заднемоторной компоновке и независимой торсионной подвеске. Ну и, разумеется, Ганц как мог расхваливал и Ardie Ganz, и Adler Maikäfer на страницах своего журнала. Настойчивость автора сделала свое дело и о проектах заговорили.

Уже в начале 1932 года глава немецкой Standard Motor Company Вильгельм Гутброд настоял на переговорах с Йозефом Ганцом после того, как о его прототипах народного автомобиля начали говорить. Гутброду понравился ход мыслей немецкого инженера и он получил его разрешение на строительство крошечного массового автомобиля на основе чертежей и дизайнерских решений Ганца. В итоге, уже в 1933 году на Берлинском автосалоне дебютировал первый серийный Standard Superior — крошечный двухместный автомобиль с двухцилиндровым двухтактным двигателем мощностью 12 лошадиных сил. Автомобиль презентовали как volkswagen, что в переводе с немецкого дословно значит «народный автомобиль».

Публичный дебют Superior на автосалоне стал переломным моментом для автомобиля — в то время к власти как раз пришел Адольф Гитлер, который хоть и не умел водить автомобили, но был одержим ими и идеей сделать Германию лучшей транспортной страной в мире. Скоростные дороги уже построили, но по иронии судьбы и по нежеланию немецких марок выпускать бюджетные автомобили, ездить по этим дорогам оказалось некому. И тут Гитлер встретил Standard Superior — идеальную бюджетную городскую малолитражку для народа. Но Ганцу не было суждено прославиться как создателю легенды — еврейское происхождение инженера стало причиной обысков и допросов со стороны гестапо, и ему пришлось бежать из страны.

Параллельно с этими событиями Фердинанд Порше уже не первый год тоже пытался создать идеальный народный автомобиль, основываясь, в частности, на описанных ранее прототипах. Разумеется, они с Гитлером обязаны были рано или поздно встретиться.

Порше несколько лет еле сводил концы с концами, пытаясь найти деньги на строительство автомобиля, но ни одна компания не соглашалась рисковать и вкладывать деньги в его проект. В итоге Порше решил пойти на риск сам и направил правительству Германии свой проект автомобиля. Гитлера он заинтересовал и уже в 1934 семейство Порше взялось за создание будущего «Жука» под началом фюрера.

Испытания прототипов продолжались вплоть до начала Второй мировой войны, будущий «Жук» подвергался экстремальным даже по нынешним меркам тестам: в день экспериментальные образцы могли проезжать до 800 километров, чтобы конструкторы убедились в их надежности. В 1938 году началось строительство завода, но массовое серийное производство не успели наладить — завод был построен только к 1939 году и почти сразу начал выпускать с конвейеров военную технику.

Таким образом, вместо народного автомобиля Volkswagen выпускал такие автомобили как, например, VW Typ 166, водоплавающий автомобиль-амфибия. За создание этой модели Гитлер наградил Фердинанда Порше званием офицера SS.

Война закончилась и в истории Volkswagen Beetle началась светлая полоса: во второй половине 1945 года на заводе возобновили производство автомобилей. В 1946 году английские оккупационные власти поставили условие: или с конвейеров завода в месяц выпускают не меньше тысячи машин, или завод закрывается, поскольку издержки оказались выше, чем ожидалось. В итоге только за март того года было выпущено 1003 «Жука» с 25-сильными «оппозитниками» объемом менее одного литра. Всего же за год завод произвел 10 020 автомобилей.

Если на немецком рынке новинку встретили довольно тепло, то продажи на американском рынке моментальным успехом не увенчались. Привыкшие к более комфортным домашним автомобилям, покупатели из США встретили «крошку-Жука» максимально холодно. Маркетологам ничего не оставалось, кроме как иронизировать над собой и шутить вместе с покупателями — удивительно, но это работало как тогда, так и продолжает работать сейчас.

В рекламе, в частности, подшучивали над неизменностью кузова из года в год и над крошечными размерами, на фоне которых «ваша квартира начнет казаться огромной». Американцы сменили гнев на милость: уже к 1960 году продажи «Жуков» превысили полмиллиона в год, а к 1972 году Volkswagen продал уже четыре миллиона автомобилей.

В 1998 году Volkswagen показал модель New Beetle, которая ознаменовала второе пришествие культового автомобиля. Поклонники классической модели все же настаивают, что правильнее называть этот автомобиль неким «Жуком 2.0», но точно не вторым поколением оригинала. И в этом есть смысл — автомобиль сохранил узнаваемые черты, но из-за переезда на тележку от «Гольфа» двигатель пришлось расположить спереди, привод также стал передним.

В любом случае, на рынке этот автомобиль продавался именно под маркой Beetle. Но повторения былого успеха не произошло — в 2011 году автомобиль получил второе поколение, но из-за довольно высокой стоимости (в России «Новый Жук» в базе стоил 1,4 миллиона рублей) спрос на него был катастрофически низкий.

Кроме того, модель ругали за неприспособленность к эксплуатации в холодных регионах: российские водители, в частности, жаловались, что зимой у автомобиля промерзали задние стекла.

Как итог, автомобиль начал постепенно покидать мировые рынки — к нам его перестали привозить еще в 2016 году. В 2018 году руководство Volkswagen официально объявило, что концерн принял решение прекратить производство автомобиля.

Перед уходом, Beetle получил две специальные версии Final Edition. Финальная точка же в истории культового малыша была 9 июля, когда с завода в мексиканском городе Пуэбло сошел последний в истории автомобильной индустрии Volkswagen Beetle.