Забытые герои: горячие хэтчбеки, не ставшие культовыми

Peugeot 309 GTi

«Триста девятый» оказался попросту в тени легендарного Peugeot 205 GTi — вёрткого, зажигательного, популярного у молодёжи и успешного на раллийных трассах. Между тем, Peugeot 309 GTi во многом был даже лучше своего младшего брата. Он имел практически такое же шасси с хитрой задней подвеской на торсионной балке, придававшее машине замечательную живость повадок. Но увеличенная на пять сантиметров колёсная база и лучшая загрузка задней оси делали его гораздо стабильнее и безопаснее на подбросах и неровностях. А заметно бóльшая ширина салона обеспечивала удобство посадки за рулём. Кроме того, более вместительный багажник и наличие пятидверного варианта позволяли рассматривать Peugeot 309 GTi в качестве семейного автомобиля.

Тяговитый мотор 1.9 мощностью 128 сил был точно таким же, как у старшей версии 205 GTi 1.9. Но был и ещё один козырь — на модификации 309 GTi16 стоял крутильный 16-клапанный мотор 1.9 мощностью 160 лошадиных сил от старшей модели 405 Mi16, придававший 975-килограммовому хэтчбеку впечатляющую даже по сегодняшним меркам динамику. (Напомним, что Peugeot 205 GTi оснащался лишь восьмиклапанными моторами 1.6 или 1.9 мощностью от 105 до 128 сил). Но... немодная внешность «триста девятого» и спортивные успехи среднемоторного монстра 205 T16 склонили сердца петролхедов в сторону младшей модели.

Citroën Visa GTI

Страшненький, простенький и очень недорогой: в общем, идеальный кандидат на роль первого автомобиля — таким был пятидверный хэтчбек Citroën Visa, выпущенный в 1978 году. Но уже под конец конвейерной жизни, в 1985-м, он получил 1,6-литровый мотор XU5J — точно такой же, как на Peugeot 205 GTI. Обвес в спортивном духе не мог превратить гадкого утёнка в прекрасного лебедя... Но говорят, что грамотно доработанное шасси и весёленький моторчик вкупе с крохотным весом (всего 870 килограммов) делало поездки на Ситроенчике очень увлекательными! Машина пользовалась любовью французской молодёжи — правда, за рубежом популярности не снискала. Поэтому и оказалась в нашей подборке.

Renault 11 Turbo

Ещё одна жертва успешного «младшего брата» — благодаря эксцентричному дизайну все помнят два поколения турбированных Renault 5, как и среднемоторный раллийный снаряд на базе машин первого поколения. А вот более крупного Renault 11 с точно таким же турбомотором словно никогда и не было! Хотя по сути он ничем не хуже. Вся техника у него почти целиком повторяла «пятёрку» второго поколения. На 905 килограммов массы приходилось 105–115 сил, которые выдавал двигатель 1.4 семейства Cléon-Fonte с турбиной Garrett T3.

Так что это был весьма и весьма проворный автомобиль, набиравший «сотню» примерно за девять секунд и с максимальной скоростью 186 километров в час. Всё это сочеталось с более просторным салоном и большим багажником — журналисты называли хэтчбек «Renault 5 GT Turbo для семейного человека». В восьмидесятые бодрый «француз» был достойной альтернативой машинам вроде Ford Escort XR3i, но оказался полностью забыт сейчас.

Volkswagen Polo GTI

В нашей подборке речь идёт о Polo GTI сразу нескольких поколений — впрочем, их объединяет одно: им не удалось ни достичь рыночного успеха «старшего брата» Golf GTI, ни закрепиться в сердцах петролхедов. Например, Polo третьего поколения в исполнении GTI (на фото) со 125-сильным мотором 1.6 был и слишком слабосильным для «горячего хэтчбека», и недостаточно зажигательным по характеру, с заурядной внешностью, да ещё и чересчур дорогим.

Cледующее поколение выглядело гораздо удачнее: в 2005 году Polo GTI получил эффектную внешность с чёрным «языком» радиаторной решётки в духе Golf GTI и, главное, легендарный 20-клапанный турбомотор 1.8T, который в те годы ставили на уйму моделей концерна, от Skoda Octavia до Audi A6. 150 сил — в то время это было вполне адекватно для «хот-хэтча» такого размера, а 180-сильная версия Cup Edition и вовсе стала одним из самых мощных предложений на рынке. Другое дело, что этот Polo был тяжеловат (1164 килограмма), а подвеска с чересчур жёсткими пружинами рушила управляемость на неровных дорогах.

В пятом поколении Polo версия GTI получила совершенно другую начинку — уникальный «двухнаддувный» мотор 1.4 Twincharger c турбонаддувом и компрессором Roots мощностью 180 лошадиных сил и семиступенчатый «робот» DSG. Машина получилась динамичная — но с ровным характером, комфортная и совсем без огонька...

Seat Ibiza GTI

C быстрыми Сеатами у нас прочно ассоциируется название Cupra — с недавних пор этот бренд даже выделили в отдельную марку. Но мало кто помнит, что у хэтчбеков Ibiza Cupra был предшественник с индексом GTI. Его рецепт был довольно простой: обычную трёхдверку Ibiza дополнили перенастроенной подвеской, яркими расцветками, спортивным антуражем в салоне и большим мотором из обширного Фольксвагеновского ряда. Поначалу, в 1993 году это был самый заурядный двухлитровый восьмиклапанник мощностью 115 лошадиных сил, который годом позже дополнили 16-клапанным мотором 1.8 мощностью 129 лошадиных сил. Как раз в те годы Volkswagen Golf GTI заметно погрузнел и поскучнел, и журналисты вовсю нахваливали более компактный и живой Seat как удачную альтернативу «Гольфу». После появления более мощной Купры про Ибицу GTI все забыли, но мы вам напомнили!

Toyota Corolla GTI-16v

Мы и сами забыли об этом, но больше тридцати лет назад у Toyota Corolla тоже была версия GTi. Западные журналисты неплохо отзывались о хэтчбеке в кузове AE90 — но признавали, что шасси Гольфа GTI или Peugeot 309 GTi настроены лучше, отчего «европейцы» едут увлекательнее. Заурядная внешность, почти не отличавшаяся от обычной Короллы, тоже не слишком привлекала покупателей. Главным достоинством Тойоты был двигатель: 1600-кубовый моторчик 4A-GE с 16-клапанной головкой Yamaha развивал 123 лошадиные силы — и, что даже важнее, сочетал хорошую эластичность с весёлым «крутильным» характером, легко достигая 8000 оборотов в минуту. Энтузиасты ценят этот двигатель до сих пор — пересаживая его в старые заднеприводные Тойоты. Но вот сама Corolla GTI канула в безвестность — и потом Toyota ещё много лет не выпускала её «заряженных» версий.

Nissan Sunny GTI

Некоторые знатоки уверяют, что Nissan Sunny GTI в кузове N14 благодаря отлично настроенному шасси с независимой задней подвеской был способен «объехать» на извилистом шоссе даже легендарный Renault Clio Williams. Прибавьте к этому небольшую массу (1080 килограммов) и замечательный двухлитровый мотор SR20DE мощностью 143 лошадиные силы — тяговитый внизу и «крутильный» наверху — и у вас готов рецепт настоящего бестселлера первой половины девяностых. Модель предлагалась как в виде трёхдверного хэтчбека с вертикальным задком, так и с пятидверным кузовом лифтбек.

Вот только хитом Sunny GTI не стал, и сейчас забыт настолько прочно, что даже в Википедии о нём почти нет упоминаний. Виноват ли в этом зауряднейший дизайн c явным «закосом» под Volkswagen Golf, или что-то другое — мы не знаем. Впрочем, в Австралии пятидверная версия под названием Nissan Pulsar SSS была довольно популярна.

Nissan Almera GTI

Представленный в 1995 году Nissan Almera в кузове N15 был лишь развитием модели Sunny — впрочем, вместо независимой подвески сзади получив совершенно другую схему: простую балку с необычным механизмом Скотта-Рассела. Версия GTI вышла годом позже и сохранила удачный мотор SR20DE. Английские журналисты не скупились на похвалы: хот-хэтч сочетал крепко сбитую подвеску, очень отзывчивое шасси, тонко реагирующее на управляющие действия, и крайне информативный руль. Двухлитровый «атмосферник» был образцово эластичным в каждодневном трафике и легко крутился к семи тысячам оборотов, когда у водителя возникало желание пришпорить его.

Олег Растегаев из «Авторевю» писал: «На входе в быстрый поворот наблюдается небольшая избыточная поворачиваемость, но затем начинает «работать» задняя подвеска с механизмом Скотта-Рассела, и автомобиль отлично встает на требуемую траекторию без заноса. Almera способна доставить огромное удовольствие при быстром прохождении поворотов именно по траектории, без заносов и сносов». Хотя Almera GTI и оказалась одним из самых удачных хот-хэтчей своего времени, но сегодня о модели помнят лишь зануды вроде нас. Возможно, в этом виновата скучнейшая внешность, словно собранная из дизайнерских клише — а может быть, неумеренная склонность кузова ржаветь.

Fiat Ritmo Abarth 125 TC

Fiat Ritmo представили в 1978 году: это был хэтчбек ультрасовременного и очень эксцентричного вида, построенный на переднеприводной платформе предыдущей модели — технически прорывного, но заурядного на вид Fiat 128. А три года спустя итальянцы вывели на рынок топ-версию Abarth 125 TC. Под капот компактного хэтчбека поставили огромный по тем временам двигатель — двухлитровую версию легендарного мотора Fiat «Twin Cam» конструкции Аурелио Лампреди. Кроме того, эмблемы Abarth подразумевали вентилируемые тормоза, спортивную подвеску и пятиступенчатую коробку передач.

Восьмиклапанный двигатель с карбюратором Weber выдавал 125 лошадиных сил и разгонял Ritmo до «сотни» за 8,3 секунды. На тот момент это был самый динамичный автомобиль в классе — заметно быстрее Ford Escort XR3i, Opel Kadett GTE и Volkswagen Golf GTI. Причём, как говорят, ещё и самый интересный на ходу... После рестайлинга (на фото) Abarth получил пару горизонтальных карбюраторов Weber и ещё больше мощности — 130 лошадиных сил. Он должен был стать живой легендой среди «горячих хэтчбеков»... Увы, машины слишком сильно ржавели, и до наших дней их дожило немного: о мощном «Абарте» помнят лишь фанаты итальянского автопрома.

Fiat Tipo 2.0 i.e. 16V

Едва ли вы это вспомните, но хэтчбек Fiat Tipo в 1988 году удостоился звания «Автомобиль года» в Европе. А в 1992-м вышла версия 2.0 i.e. 16V, она же «Sedicivalvole» — его самый заряженный вариант. Название подразумевало, что под капотом стоял легендарный двухлитровый «Fiat Twin Cam» конструкции Аурелио Лампреди в самом совершенном варианте, с 16-клапанной головкой. Двигатель мощностью 148 лошадиных сил — по тем временам это был серьёзный заряд для хэтчбека гольф-класса.

По динамике Fiat не был рекордсменом среди соперников — сказывался лишний вес, но «сотню» за 8,4 секунды набирала. Двигатель хвалили за отменную тягу на средних оборотах и классный звук, когда он раскручивался до 6000 оборотов в минуту. Более того: многие журналисты признавали его лучшим хот-хэтчем в классе на момент выхода! Итальянская зажигалка практически во всём превосходила и Ford Escort RS2000, и Volkswagen Golf GTI. Tipo Sedicivalvole хвалили за сочетание комфорта и живого отзывчивого шасси, сохранявшего уверенную хватку даже в самых экстремальных условиях. Fiat производил впечатление не только динамичного и интересного, но и «взрослого», зрелого автомобиля. И тем не менее: сегодня встретить его — удача даже на слётах владельцев итальянских машин, а помнят этот хот-хэтч только самые-самые энтузиасты.

Alfa Romeo 33 1.7 16v

«Тридцать третья» — один из самых массовых автомобилей в истории марки Alfa Romeo: за одиннадцать лет его производства был выпущен почти миллион экземпляров. Она была преемницей легендарной модели Alfasud семидесятых годов, от которой унаследовала четырёхцилиндровый оппозитный двигатель и гениально-простое шасси. А вместе с ними и азартный характер: крутильный мотор, жестковатую подвеску, остроту реакций, грубоватость манер. Правда, из-за удаления переднего стабилизатора «тридцать третья» кренилась сильнее предшественника. В то же время, обе машины всегда критиковали за то, что классное шасси явно превосходило по возможностям слабенькие моторы объёмом 1,2–1,5 литра.

Улучшил ситуацию двигатель 1.7, появившийся в 1986 году. Но по-настоящему раскрыл возможности машины его 16-клапанный вариант мощностью 135 лошадиных сил. Увы, появившийся уже на закате конвейерной жизни — после большого рестайлинга в 1990 году. С ним клинообразный лифтбек был способен разогнаться до 100 километров в час за 9,4 секунды и даже преодолеть отметку в 200 километров в час. Кроме того, был предусмотрен даже вариант с кузовом универсал и версия «Permanent 4» с постоянным полным приводом.

Alfa Romeo 145 Quadrifoglio

Небольшой хэтчбек, вышедший в 1994 году, был третьей по счёту моделью Alfa Romeo, полностью разработанной после присоединения марки к концерну Fiat. Так что яркий дизайн Криса Бэнгла и Вальтера да Сильвы скрывал платформу хэтчбека Fiat Tipo. Для топ-версии Quadrifoglio под капотом прописали двухлитровый 16-клапанник Twin Spark от более крупного седана Alfa Romeo 155 мощностью 150 лошадиных сил (позже 155 сил).

Пресса восторгалась неординарным характером четырёхцилиндрового мотора и превозносила прозрачность рулевого управления с «короткой» рейкой. Подвеску описывали как жёсткую даже по меркам «хот-хэтчей». Зато благодаря грамотно доработанному шасси хэтчбек буквально бросался в повороты. И, что удивительно для переднеприводника тех времён, практически не страдал от силового подруливания. Чуть позже появился вариант с пятидверным кузовом лифтбек под индексом 146: он также получил «заряженную» версию, но под обозначением «ti». «Сто сорок пятая» не стала рыночным успехом — за шесть лет выпустили лишь 221 тысячу машин, так что редкость топ-версии Quadrifoglio можете представить себе сами.

MG Maestro Turbo

Британская марка MG многие годы ассоциировалась с лёгкими родстерами, но в восьмидесятые под этим брендом выпускали «заряженные» версии автомобилей марки Austin. Вот и MG Maestro Turbo — топ-версия Austin Maestro. Едва ли кто-то назовёт его лучшим хот-хэтчем своего времени — а вот на звание быстрейшего он претендует вполне обоснованно. Двухлитровый турбомотор вместе с коробкой передач Honda PG1 позаимствован у более крупного седана MG Montego Turbo. Причём турбокомпрессор Garrett T3 «дул» в восьмиклапанник O-серии через карбюратор SU.

150-сильный двигатель разгонял Maestro до 60 миль в час (97 километров в час) за 6,7 секунды — это даже сейчас впечатляет! Максимальная скорость достигала 206 километров в час. Снаружи турбированный Maestro выделялся массивным обвесом, разработанным фирмой Tickford. Машину выпустили ограниченным тиражом в 500 экземпляров, но вышла версия уже под конец конвейерной жизни этой не слишком удачной модели, и особым спросом не пользовалась. А сейчас, когда марка MG принадлежит китайцам и выпускает заурядные кроссоверы, эту машину и подавно забыли.

Rover 220 GSi Turbo

Вся «двухсотая» серия Роверов, вышедшая на рубеже восьмидесятых и девяностых, была одним из последних проблесков надежды в несчастливой судьбе этой британской марки. Заимствованное у Honda Concerto шасси с независимой подвеской всех колёс было одето в симпатичный кузов собственного дизайна с добротно отделанным салоном, а под капотом стояли бензиновые моторы своей собственной или хондовской разработки, а также дизели PSA. Был и «заряженный» вариант c индексом 220 GSi, получивший двухлитровый 16-клапанник Rover M-серии (позже T-серии) от большого седана 820. А в 1993 году появился по-настоящему радикальный вариант, оснащённый турбо-версией того же мотора (чуть раньше этот мотор получило двухдверное купе 220 Coupe Turbo).

Трёхдверка Rover 220 GSi Turbo была первым переднеприводным хот-хэтчем на рынке, достигшим мощности 200 лошадиных сил! Чтобы коробка PG1 выдерживала мощный мотор, тягу двигателя пришлось ограничить электроникой — это дало машине не очень азартную, но очень комфортную характеристику момента с плоской «полкой». Турбированный Rover не был утончённым автомобилем — несмотря на использование межколёсного дифференциала Torsen, он вовсю буксовал на разгоне, а ещё очень страдал силовым подруливанием. Зато, вероятно, был на тот момент самым быстрым горячим хэтчбеком в мире: «сотню» он набирал за 6,6 секунды, максимальная скорость переваливала за 230 километров в час. Впрочем, как вы знаете, компании Rover это не помогло (да и продавался турбо-Rover не очень успешно). А модель забыта настолько основательно, что мы даже фотографии нашли с трудом.

Proton Satria GTi

Не исключено, что само существование малазийской марки Proton будет сюрпризом для многих из наших читателей — не говоря уже о «горячих хэтчбеках» её производства. В 1990-е годы Proton выпускал целую линейку моделей по лицензии Mitsubishi — например, трёхдверный хэтчбек Satria на основе Mitsubishi Colt. А когда малазийцы приобрели знаменитую английскую фирму Lotus, то воспользовались услугами её специалистов для создания спортивной версии.

Двигатель Satria GTi получила не особенно мощный: обычный Mitsubishi 4G93 объёмом 1,8 литра и мощностью 138 лошадиных сил. Но, главное, что подвеска была основательно перенастроена специалистами Lotus. Английским журналистам нравилось плотное и точное шасси с хорошим «держаком» и небольшими кренами. Снаружи машину можно было опознать хоть за километр благодаря вычурному обвесу c открытыми головками крепёжных винтов и прямоугольным патрубкам выхлопной системы. Малазийский «горячий хэтчбек» продавали лишь в некоторых странах Европы (например, Германии и Великобритании). Было реализовано несколько сотен машин, но даже в этих странах о них мало кто слышал. А вот у себя на родине Satria GTi пользуется культовым статусом!