Тридцатилетие Honda NSX
Если до Второй мировой войны позволить себе спортивный автомобиль мог только какой-то барон или как минимум голливудский киноактер, то уже в пятидесятые годы появились спорткары, доступные клеркам и дантистам — взять хотя бы Volkswagen Karmann-Ghia на агрегатах «Жука». В 1960-х мировой рынок наполнился спортивными версиями привычных автомобилей (а в Штатах — масл-карами, располагавшими большой мощностью за смешные деньги). А в семидесятые, после нефтяного кризиса, появились «народные спорткары» от мэтров отрасли: Porsche 914/924/928, Ferrari 308 и другие.
Иными словами, у каждого уважающего себя автопроизводителя была машина со спортивным характером. Не хотела отставать и Honda, которая в 70-е лишь начинала осваивать зарубежные автомобильные рынки и ковать репутацию неубиваемости модели Civic. Поскольку особого опыта в постройке гражданских спорткаров у японской фирмы не было, а в числе планируемых конкурентов называлась Ferrari 308, Honda обратилась за созданием первого «пристрелочного» концепт-кара к тем, кто точно знает, как делать элегантные суперкары, достойные имени Ferrari — к студии Pininfarina.
В 1984 году дебютировал концепт-кар Honda HP-X (Honda Pininfarina eXperimental), причем дебютировал не где-нибудь, а в Италии, на автосалоне в Турине. Реакция публики на приземистое купе с двухлитровым двигателем V6, расположенным по центру, оказалась более чем положительной, поэтому руководство Honda дало инженерам зеленый свет на создание его серийной версии. Проект переименовали в NS-X (New Sportscar eXperimental), а возглавили его Масахито Накано и Шигеру Уехара. Последний был близким другом Айртона Сенны.
Собственно, сам Сенна, будучи пилотом команды McLaren Honda, тоже принимал активное участие в разработке NS-X — «Волшебник» вместе с японским пилотом Формулы Сатору Накаджимой помогал с настройкой шасси и рулевого управления новой Хонды. Сенну настолько захватил проект NS-X, что он мучил прототипы спорткара на трассе Сузука по несколько часов пять дней в неделю. Благодаря замечаниям трехкратного чемпиона мира подвеска купе стала ощутимо жестче первоначальных вариантов.
Поскольку во время подготовки NS-X Ferrari успела заменить модель 308 на 328, японским инженерам пришлось искать мотор помощнее — двухлитровый V6 от HP-X был явно слабоват. В ходе испытаний было перебрано около 10 вариантов двигателей, в итоге выбор пал на V6 3.0 с технологией VTEC. Двигатель похож на тот, что использовался на Honda Legend конца 80-х, однако и блок, и головки цилиндров были полностью новыми. Плюс, у «Легенды» не было изменяемых фаз газораспределения, в отличие от грядущего купе. Не говоря уже о титановых шатунах поршней.
Результат нескольких лет разработки был впервые представлен в феврале на Чикагском автосалоне 1989 года. Имя NS-X по пути к подиуму лишилось дефиса, зато обзавелось эмблемой Acura — именно под маркой премиального сателлита Хонды модель продавалась в Северной Америке и Гонконге. Чуть позже, осенью, машину показали на родине — уже с привычной эмблемой Honda. Элегантное купе, которое вполне могло бы сойти за Ferrari, радушно встретили по обе стороны Тихого океана. А учитывая, что стоимость NSX обещала быть ниже, чем у спорткаров Ferrari и Porsche, клиенты не могли дождаться, когда японская красавица встанет на конвейер. Случилось это годом позже, в 1990-м.
Легкое купе, в основе которого лежал алюминиевый монокок с шасси на сдвоенных поперечных рычагах, быстро полюбилось автоспортсменам со всего мира. Но NSX, как ни крути, был компромиссным автомобилем, который пытался одним ударом убить двух зайцев — быть уместным у казино в Монако и увлекательным на трассе Спа-Франкоршам. Хотя и со второй задачей машина справлялась на отлично, в Хонде решили, что нужна более хардкорная версия, ориентированная прежде всего на трековую эксплуатацию. Так в 1992-м появилась NSX Type-R, также известная как NSX-R. Использование сидений Recaro из карбон-кевлара, а также отказ от аудиосистемы, кондиционера и ряда вспомогательных электронных систем снизили массу NSX на 120 килограммов, что вкупе с еще более жестким шасси делало ее быстрее на треке.
Спортивные задатки NSX не могли не быть замечены гоночными командами, поэтому с 1994 года машина выступала в гонках на выносливость, в частности — в 24 Часах Ле-Мана. Лучшего результата на автодроме Сартэ NSX добилась в 1995 году, когда заводские NSX с нагнетателями, выступающие в классе GT1, провалились, зато машина частников с бортовым номером 84, выступающая в GT2, заняла первое место в своем классе и 8-е в общем зачете. Машиной управляли Акира Иида, Кунимитсу Такахаси и «Король Дрифта» Кеичи Тсучия.
После 1992 года NSX начала обрастать все новыми и новыми версиями и модификациями. В 1995 году появилась возможность заказать машину в кузове тарга, позже появились спецверсии для рынков США (например, ограниченная серия Alex Zanardi) и Японии (NSX-S). Но главное событие перед большим рестайлингом 2001 года состоялось в 1997 году, когда NSX получила новый 3,2-литровый V6 повышенной мощности. Чтобы мощность в 295 лошадиных сил не оказалась для машины и людей губительной, тормоза, подвеска и трансмиссия тоже претерпели изменения.
В 2001 году NSX серьезно обновилась внешне: подъемные фары, в соответствии с новыми требованиями безопасности, уступили место фиксированным ксеноновым, слегка изменился рисунок задней оптики, появились новые колесные диски с более широкими шинами. Изменилась и ходовая часть – в частности был утолщен задний стабилизатор и установлены новые пружины и амортизаторы. Рестайлинговый автомобиль представили в декабре 2001-го, а уже в следующем году новинка поступила в дилерские центры.
Вслед за обычной NSX в 2002 году обновилась и NSX-R, которая получилась на 100 килограммов легче. В погоне за снижением веса инженеры избавились от всего лишнего – даже чехол рычага КПП был сделан из специальной легковесной сеточки, чтобы сэкономить несколько граммов. Но результат того стоил: обновленная NSX-R проехала Нюрбургринг всего за 7 минут 56 секунд — столько же требуется Ferrari 360 Challenge Stradale, которая была на 100 сил мощнее Хонды… и несоизмеримо дороже.
Лебединой песней NSX первого поколения стала версия NSX-R GT, выпущенная для омологации в японском чемпионате Super GT. Построили всего 5 подобных машин, которые были еще более легковесными, чем NSX-R и выделялись воздухозаборником в конце крыши — такие обычно встречаются на болидах Формулы. Известно, что как минимум одна из NSX-R GT попала в серьезную аварию и не подлежала восстановлению, но ее компоненты, адаптированные для гонок, были «пересажены» в обычную NSX, которой управляла Джордана Брюстер в четвертой части «Форсажа».
Лишь в конце 2005 года производство оригинальной NSX было прекращено. Однако все были уверены, что культовая модель обязательно получит продолжение. На это же намекнул глава Honda America Тетсуо Ивамура, который в 2007 году сказал, что Honda готовит к 2010 году новый спортивный автомобиль с двигателем V10. Прообразом спорткара назывался концепт Acura ASCC (Advanced Sports Car Concept), показанный ранее на Североамериканском автосалоне того же году.
Увы, этим планам не суждено было сбыться… так быстро. Начавшийся в 2007 году спад продаж Honda и экономический кризис 2008 года поставили на первоначальной идее крест. Поэтому в 2010 году появилась не NSX, а гоночное купе Honda HSV-010 GT, созданное специально для чемпионата Super GT. В движение его приводил двигатель V8 объемом 4 литра, который, к тому же, располагался спереди. Все уже было начали сомневаться, что новая NSX появится, пока…
Пока на Североамериканском автосалоне 2012 года не представили концепт Acura NSX. Автомобиль получил дерзкий дизайн и среднемоторную компоновку бензинового двигателя V6, которому помогали электромоторы (два на передней оси и один на задней). Автомобильная общественность выдохнула: наследнику NSX — быть! Но никто тогда не подозревал, что до серийного производства гибридный суперкар будет ехать четыре года.
Многочисленные сложности с силовой установкой, которая на прототипах то вырубалась без причины, то вспыхивала костром, как в пионерской песне, вынуждали Honda кормить «завтраками» петролхэдов и переносить релиз серийной версии несколько раз. А чтобы интерес к машине не остывал, ее агрессивно пиарили — например, на открытой версии Acura NSX в «Мстителях» ездил «Железный Человек» Тони Старк в исполнении Роберта Дауни-младшего. На премьеру фильма в Голливуде актер тоже приехал за рулем концептуального родстера.
12 января 2015 года в Детройте наконец-то показала свое лицо серийная Honda NSX второго поколения. То есть Acura. Правда, на стенде демонстрировался лишь предсерийный прототип – полномасштабный выпуск модели начался годом позже. Показанная в Америке машина уже ничем не отличалась от серийного образца: тот же битурбированный 3,5-литровый V6, те же электромоторы, та же суммарная отдача в 581 силу и 645 Нм. Роль ретранслятора крутящего момента бензинового мотора на заднюю ось поручили 9-ступенчатому роботу с двумя сцеплениями.
Есть много причин, почему нынешняя Honda NSX не стала хитом, как, например, Nissan GT-R — долгое ожидание, сложность тюнинга гибридной силовой установки… Главной же причиной стала цена. О новой NSX хочется сказать словами Оби-Вана Кеноби: «Предрекали, что ты уничтожишь ситхов, а не примкнешь к ним». Цена на новую Acura NSX в США начинается от 157 500 долларов, в то время как базовый «Гетер» в Америке можно купить за $99 990. Плюс, за эти деньги NSX не выделяется на фоне конкурентов разгонной динамикой или максимальной скоростью. Хуже ли она от этого? Возможно. И все же нынешняя NSX является одним из самых технически сложных и самых продуманных суперкаров на сегодня. Так что все не так однозначно. Ну а мы, со своей стороны, просто поздравляем легенду с днем рождения. Надеемся, что за вторым поколение последует третье, и славная NSX продолжится.